Obserwuj nas

Porównania

Test – Toyota GT-86 i Subaru BRZ

Para (nie do końca) identyczna

Doprowadzamy do spotkania Toyoty GT-86 z Subaru BRZ i zabieramy je w góry, by dowiedzieć się, jakie różnice skrywają niemal identyczne nadwozia.

[divider]Specyfikacja Toyota GT-86[/divider] GT-86 Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400-6600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1240 kg Cena 129 900 PLN

[divider]Specyfikacja Subaru BRZ[/divider]Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400-6600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1248 kg Cena 119 985 PLN

Nareszcie spełniłem jedno z moich dziennikarskich marzeń, które urodziło mi się w głowie na długo przed tym, jak ziścili go dziennikarze zagraniczni (nie przypominam sobie, żeby w Polsce coś takiego miało miejsce) – zaaranżowałem rodzinne spotkanie dwóch bliźniaczych modeli – Subaru BRZ i Toyoty GT-86. Miałem jednak sporo obaw, co do tego, że zarówno Toyota, jak i Subaru będą w jednym (co gorsza) białym kolorze. Już wtedy ciężko byłoby dostrzec jakiekolwiek różnice między rodzeństwem.

Dlatego też nawet nie wiecie jak bardzo ucieszyłem się, kiedy naczelnik powiedział mi, że Toyota będzie czerwona. Do pełni szczęścia brakowało tylko Subaru w kolorze. Nie biały, nie czarny. Ma być kolor! I kiedy dojechaliśmy do Krakowa po drugiego bliźniaka, moim oczom ukazał się zestaw idealny – czerwona Toyota i niebieskie Subaru. TAK! Tego potrzebowaliśmy! Krzyknąłem do naczelnego.

Kilka chwil później byliśmy już w drodze na południe. To, że Toyota (i zapewne też Subaru) są oszczędne, to wyszło w trasie do Grodu Kraka – wynik 7.6 litra na 100 km przy niekoniecznie ekonomicznej jeździe jest świetnym rezultatem, jak na 200 koni pod maską. Jest za to pewne „ale” do użytkowników samochodów z doładowaniem. Zanim zaczniecie wyprzedzać, lepiej zredukujcie bieg, a nawet dwa. Silnik zaczyna żyć dopiero od 5 tysięcy obrotów w górę i kończy bieg dopiero 2,5 tysiąca obrotów później, czyli dużo dalej, niż w większości współczesnych benzyniaków z turbodoładowaniem.

Droga na południe od Krakowa była już zdecydowanie ciekawsza – spora ilość ślepych zakrętów, duże różnice wysokości, szybkie proste pomiędzy kolejnymi winklami. Tutaj średnie spalanie schodzi na dużo dalszy plan, bo to idealna okazja do sprawdzenia możliwości zawieszenia, które okazuje się być jednym z najlepiej przemyślanych układów na rynku. Nie mała jest tu też zasługa nisko położonego środka ciężkości, który w obu autach znajduje się poniżej poziomu kolan. Ogumienie zapożyczone z Toyoty Prius raczej nieszczególnie przekłada się na dynamikę pokonywanych zakrętów, jednak dużo bardziej przydaje się do tego, do czego w zasadzie te auta powstały – dryftu.

Dobra, od początku. Toyota już od dawna chciała pracować nad poprawieniem swojego wizerunku samochodów dla emerytów, bądź flot, dlatego też postanowiła zbudować małe sportowe auto. A że kult Corolli AE86 nadal ma się bardzo dobrze, to marketingowcy Toyoty postanowili na tej fali wypromować nowy model. Problemem był jedynie silnik, a właściwie brak odpowiedniego motoru, który poza mocą, miał też nie wpływać znacząco na prowadzenie auta. Idealnym wyborem rzecz jasna była jednostka z tłokami pracującymi przeciwsobnie, a najlepszy japoński producent takich silników ma swoją siedzibę w mieście Ōta, oddalonym niespełna 100 kilometrów od Tokio. Subaru bardzo chętnie nawiązało współpracę prosząc jedynie Toyotę o dostarczenie układów wtrysków bezpośrednich. Tak powstały najtańsze i chyba najlepsze coupe do zabawy w dryfting.

Nie oznacza jednak, że auta skierowane są do wyłącznie drifterów – amatorów. To idealna propozycja dla wszystkich tych, dla których klasyczne GTI wyglądają i jeżdżą zbyt normalnie, choć coraz trudniej będzie można wygrać z takimi pojedynek spod świateł. Dlatego też sporo mówi się o jeszcze mocniejszych wariantach GT-86 i BRZ. Szkoda tylko, że poza mówieniem nie dzieje się właściwie nic.

A czy jest coś, czym różnią się bliźnięta? Naturalnie. Poza innymi światłami, przednim zderzakiem, detalami na błotnikach i wykończeniem wnętrza, subiektywnie Subaru ma też trochę wyraźniejszą pracę boksera, choć moim zdaniem zarówno BRZ, jak i GT-86 powinny mieć bardziej bulgoczący gang. To charakteryzowało boksery z dawnych lat, za co kochają je właściciele do dziś. Auto spod znaku plejad ma też dużo bardziej surowy wystrój, co moim zdaniem ma chyba służyć temu, by kierowca nie musiał rozpraszać się efekciarskimi gadżetami.

Nie znajdziecie tutaj ani ładnie wyglądających zegarów, nie ma tu też plastików wyglądających jak włókno węglowe, ani skórzanej tapicerki. Nie warto też szukać w wyposażeniu dodatkowym nawigacji satelitarnej. Jest tu po prostu trochę tandetnie i brzydko. Jakby specom od wystroju wnętrza z Subaru zupełnie nie podobał się projekt Toyoty. Zapewne pomyśleli sobie: hmm… przecież tutaj nie ma jak się skupić na jeździe, tu świecąca nawigacja, tam obrotomierz odbijający światło prosto w oczy. Jedyne, na co pozwolili sobie styliści, to nierzucające się na pierwszy rzut oka sportowe detale – czerwone szwy na siedzeniach, kierownicy, mieszkach dźwigni zmiany biegów i hamulcu ręcznym oraz obieg kontrolny obrotomierza po skali, przy każdym uruchomieniu silnika.

Można byłoby pomyśleć, że dwa niemal identyczne samochody będą przy tym kosztować takie same pieniądze. Nic bardziej mylnego. Na starcie Subaru jest tańsze o bagatela 10 tysięcy złotych! Jeśli jednak zależy Wam na zakupie lepiej wyposażonej odmiany (takiej, jak na zdjęciach), cena urośnie do 132 615 złotych (z niebieskim metallic-iem – 134 930,50 zł). Lista opcji pozostanie niezbyt długa – obejmie jedynie skrzynię automatyczną i półskórzaną tapicerkę. Toyota na początek proponuje GT-86 za 129 900 złotych, zaś prezentowany model w wersji Prestige z nawigacją satelitarną, to wydatek już ponad 140 tysięcy złotych.

Co ostatecznie wybrać? Niewiele tańsze Subaru z dużo szczuplejszym wyposażeniem i surowszym wnętrzem, czy droższą o 5 tysięcy złotych Toyotę z nawigacją satelitarną i półskórzaną tapicerką? Jeszcze do niedawna kierowałbym się prostym pytaniem: wolisz Toyotę, która wygląda jak Subaru, czy Subaru przypominające Toyotę? Teraz i mi trudno odpowiedzieć na to pytanie, bo oba auta gwarantują równie dobrą zabawę za kierownicą.

 

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej

Lexus

Porównanie – Lexus RX450H I Volvo XC90 T8

Ostatnio na rynku pojawiło się bardzo dużo hybrydowych SUV-ów z możliwością naładowania akumulatora z gniazda. Czy to oznacza zmianę kierunku rozwoju najbardziej ekologicznych samochodów tego typu? Na przeciw siebie postawiłem Volvo XC90 T8 i Lexusa RX450h.

[divider]Specyfikacja Lexus[/divider] Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN
[divider]Specyfikacja Volvo[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Raz na jakiś czas samochody prasowe lubią wracać pod naszą prasową strzechę. Czasami zupełnie przypadkowo z czyjegoś błędu, ale zdarzają się też konkretne powody. Głównym z nich jest zaplanowane porównanie, które w praktyce okazuje się być tak trudne do wykonania, jak pogodzenie socjalistycznej polityki (p)osłów z Wiejskiej ze zmniejszającym się zadłużeniem państwa. W tym wypadku porównanie nasunęło mi się samo, ponieważ byłem niezwykle ciekaw, które rozwiązanie samochodu hybrydowego okaże się lepszym pomysłem.

Jako, że w pierwszej kolejności chciałem napisać o tej dwójce z osobna, to zaserwuję Wam coś wyjątkowego. Dlaczego? Poza samą ciekawością, powodem jest jest jeden z kolegów „po fachu”, który zrobił na mnie donos do Volvo. Owy jegomość wyraził swoje wielkie niezadowolenie tym, że jako, iż reprezentuje redakcję o większym zasięgu, nie doczekał się jeszcze hybrydowego XC90. Jakim cudem więc dostał go ktoś taki jak ja? Ano drogi kolego, gdybyś był choć w połowie tak bystry, co wyszczekany, to zauważyłbyś na samochodzie coś, co się nie zgadza. Mnie pozostaje tylko zadedykować Ci ten tekst oraz test Volvo XC90 T8, który ukaże się w bliżej nieokreślonym czasie.

Wracając do samochodów, to już z zewnątrz widać, że jedyne, co łączy oba modele, to przynależność do klasy SUV. Lexus wygląda jak zupełne przeciwieństwo Volvo. Ma gigantyczny grill, którym rozgania kółka wzajemnej adoracji z lewego pasa oraz —  wyjątkowo tym razem — zintegrowane z reflektorami światła dzienne. Z boku, RX450h zadziwia niezbyt długą, ale za to mocno zagiętą maską. Sama sylwetka wydaje się być znacznie bardziej opływowa i atletyczna za sprawą wysoko poprowadzonej linii okien. Atletyczna jednak nie oznacza, że jest ciężka, bo 20 calowe felgi wcale nie wydają się znikać w nadkolach. Trudno za to będzie znaleźć końcówki wydechu, gdyż te schowano za zderzakiem. I tutaj pojawia się wielka ściema polegająca na tym, że skoro samochód hybrydowy jest przyjazny środowisku, to nie powinien wpływać spalinami na topienie się domów niedźwiedzi polarnych.

Zupełnie inne podejście reprezentuje Volvo, które wcale nie ukrywa rur wydechowych. Co więcej, w dwóch, potężnych otworach mieści ich tyle, co Ferrari. Jak na samochód, który z założenia ma być ekologiczny, to już dość bezczelne posunięcie. I to mi się podoba! Z resztą z której strony by nie spojrzeć, to XC90 wygląda świetnie. Sylwetka, mimo, że klasyczna do bólu, to cieszy oczy znacznie lepszymi proporcjami nadwozia z długą, płaską maską w roli głównej. Z przodu auto zachwyca światłami dziennymi w kształcie litery „T”, jednocześnie wzbudzając respekt wielkim grillem. Generalnie „wielki” w przypadku Volvo powinno być słowem kluczem, czego najlepszym przykładem są felgi. Te mają rozmiar 21 cali, a w ofercie są jeszcze większe obręcze!

Najciekawsze jest to, że siedząc za kierownicą XC90, wcale nie czuć jego wymiarów, jednak znacznie więcej uwagi poświęcicie świetnie skrojonym fotelom z miękką tapicerką, drewnianym panelom na desce rozdzielczej oraz prawdziwemu dziełu sztuki w postaci dźwigni zmiany biegów. Kryształowa manetka cieszy oko nie tylko za dnia, ale przede wszystkim w nocy, kiedy jest podświetlona mlecznie-białym światłem. Równie dobre wrażenie robią cyfrowo-analogowe zegary oraz interface centralnego ekranu, który z grubsza przypomina ten z tabletów producenta z Cupertino. Jeszcze nie spotkałem się z tym, że tak pragmatycznie uporządkowane wnętrze działa na mnie aż tak uspokajająco. Nie ma żadnego elementu, który by drażnił, a smaczki w postaci między innymi wygrawerowanych klamer pasów bezpieczeństwa, czy szwedzkich flag na siedzeniach są po prostu urocze. No i zestaw audio Bowers&Wilkins. Moim zdaniem to najlepszy seryjny zestaw audio premium, jaki można obecnie znaleźć w samochodzie.

Tylko dwóch innych producentów może z nim konkurować. Burmester z Mercedesa oraz Marks&Levinson w Lexusie. Ten ostatni nie jest co prawda aż tak krystalicznie czysty i ciepły w brzmieniu co zestaw z Volvo, ale dźwięk z głośników jest porównywany do oblewania uszu miodem i wycierania jedwabiem, mimo, że od czasu do czasu da się usłyszeć przeszywająco ostre tony. Tak też w skrócie można scharakteryzować całe wnętrze Lexusa, bo to prezentuje się nowocześnie, ale też bardziej konserwatywnie, niż w Volvo. Z jednej strony pełno ostrych kantów oraz płaskich, poziomych powierzchni, które pomieszano z analogowym zegarkiem i wszechobecnymi przyciskami, które w XC90 zostały zastąpione niemal całkowicie przez dotykowy ekran. Skórzana tapicerka na siedzeniach jest jeszcze bardziej miękka, a drewniana półrynna zachwyca niemal tak bardzo jak panele podłogowe na konsoli środkowej rywala. Szkoda tylko, że plastików udających aluminium w RX450h jest dużo więcej.

Odnoszę wrażenie, że samo auto też coś udaje. Dlaczego? Ponieważ nie ma tradycyjnego napędu na obie osie. Moc silnika spalinowego (3.5 litrowe V6) wędruje na przednie koła, zaś każda z dwóch jednostek elektrycznych napędzają swoją oś. W teorii powinniśmy otrzymać auto, które powinno zachowywać się jak każdy normalny samochód z napędem wszystkie koła. Ten jednak na śniegu jeździ jak Honda Civic wpadając w podsterowność rozmiarów góry Fuji. Rozczarowujące jest również to, że Lexus ma problemy z podsterownością oraz trakcją także na suchym asfalcie i moim zdaniem, nie jest to wyłącznie wina opon. Jednym z powodów jest sprint do 100 km/h w blisko 8 sekund, zaś dzięki 313 KM, RX450h rozpędza się do zablokowanych elektronicznie 200 km/h.

Volvo jest tu znacznie szybsze, bo 2 litrowy silnik oraz jednostka elektryczna osiągają razem 407 KM i 640 Nm, rozpędzając 2.3 tonowego kolosa do 230 km/h. Pierwsza setka? W 5.6 sekundy! Jakby tego było mało, Volvo zadziwia lekkością prowadzenia, bez względu na to, po czym się nim poruszacie, a naprawdę zakochacie się w nim podczas poślizgów na ośnieżonym placu. Czy to w trybie czysto elektrycznym, czy hybrydowym, XC90 jest po prostu czarujące, choć z drugiej strony, mogłoby mieć całkowicie wyłączalną kontrolę trakcji i trochę cięższe wspomaganie dla lepszego wyczucia samochodu.

Nie po to jednak postawiłem Lexusa i Volvo na przeciw siebie, by wyłonić zwycięzcę na podstawie możliwości jazdy w kontrolowanym poślizgu. Znacznie bardziej zastanawiającą rzeczą jest to, który rodzaj napędu hybrydowego będzie bardziej efektowny w dużym SUV-ie. Lexus to tradycyjny samochód hybrydowy, w którym silniki elektryczne wspomagają jednostkę spalinową. Ta w porównaniu do Volvo brzmi wspaniale, jednak 3.5 litrowe V6 potrzebuje więcej benzyny niż Volvo. W trasie RX450h zużył średnio 7.9 litra paliwa na 100 km. XC90, choć napędzany przez mocniejszą jednostkę (sam silnik spalinowy produkuje więcej koni mechanicznych, niż całość układu Lexusa), wypijał jedynie 6.7 l/100 km bezołowiowej. Ponadto w pełni naładowany akumulator pozwala na pokonanie na samym „prądzie” nawet do 40 km.

W takim wypadku, jeśli z reguły nie jeździcie zbyt wiele, albo poruszacie się głównie w mieście, to Volvo okaże się być zdecydowanie lepszym wyborem. Poza miastem, zarówno tradycyjny układ, jak i Plug-in okazują się być praktycznie tak samo wydajne, a różnica wynika z wielkości samych silników spalinowych. Przewaga Lexusa może wyłonić się podczas jazdy autostradowej, kiedy zużycie paliwa w Volvo zaczyna bardzo gwałtownie rosnąć. Jak bardzo? Przy prędkości 150-170 km/h to wynosi około 18 litrów na 100 km.

Na koniec argumenty ekonomiczne. Ceny Lexusa RX450h zaczynają się od 307 500 złotych. Samochód skonfigurowany na wzór prezentowanego modelu jest w topowej wersji wyposażeniowej, którą doposażono w niemal wszystko, poza drewnianą kierownicą, a jego wartość to 432 tysiące zł. Volvo XC90 T8 jest dostępne od 351 600 zł, zaś prezentowany model w 7 osobowej wersji Inscription, z m. in. wszelkiej maści asystentami kierowcy, zestawem audio Bowers&Wilkins, nawigacją satelitarną, światłami LED, wyświetlaczem Head-up, podgrzewanymi i klimatyzowanymi siedzeniami to wydatek ponad 444 tysięcy złotych. I choć Lexus brzmi naprawdę świetnie, to wybieram Volvo.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

Porównanie – Volvo S90 D4 i Mercedes-Benz E220D

Rok 2016 przyniósł dwie, bardzo ważne premiery samochodów. Mercedesa E-klasy oraz Volvo S90. Pierwszy pokazał kierunek rozwoju motoryzacji  w swoim segmencie na najbliższe lata, zaś drugi miał za zadanie konkurować m. in. z „Gwiazdą”, jak równy z równym. To chyba najlepszy moment, aby zrewidować powyższe założenia.  

[divider]Volvo S90 D4[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 190 KM/4250 obr./min. Moment: 400 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1680 kg Cena 177 600 PLN
[divider]Mercedes-Benz E220d[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1950 cm3 Moc: 194 KM/3800 obr./min. Moment: 400 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1605 kg Cena 195 500 PLN

Jakiś czas temu Centrum Badań Opinii Społecznej upublicznił raport dotyczący tego, jakie wydarzenie, według Polaków, miało największe znaczenie dla Polski w ubiegłym roku. W sondażu najczęściej pojawiającą się odpowiedzią były Światowe Dni Młodzieży, następnie realizacja programu 500+ oraz „inne” (odpowiednio 14, 10.3 i 4.3 proc.). Co najciekawsze, blisko 43% badanych nie potrafiło wskazać żadnego wydarzenia, a 8.5% stwierdziło, że nie działo się kompletnie nic. Jakbym miał się zastanowić, to wahałbym się pomiędzy odpowiedzią dotyczącą szczytu NATO w Warszawie, a „nie ma takiego wydarzenia”, bo na dobrą sprawę to nie wiem, czy jakiekolwiek inne zdarzenie miało większe znaczenie dla naszego kraju. Zadziwia mnie to, że cudowne ocalenie z wypadku pierwszego narciarza Rzeczpospolitej, Andrzeja Dudy w ogóle nie było wzięte pod uwagę.

Myślę, że Światowe Dni Młodzieży mogły mieć ogromne znaczenie dla mieszkańców Krakowa i okolic, ponieważ praktycznie zostali odcięci w swoich domach, bez możliwości wyjścia choćby do sklepu na rogu po bułki. 500+ dla wielu oznacza płatne bezrobocie, co w sumie pokazuje ilu mamy Ferdków Kiepskich, którym spełniło się marzenie dostawania pieniędzy za nic. I to jest niestety przykre, bo zdecydowanie bardziej wolałbym, jakby państwo nie zabierało ciężko zarobionych pieniędzy. Taki układ byłby znacznie bardziej sprawiedliwy, bo teraz, choć nie mam rodziny, to muszę z moich podatków utrzymać co najmniej jedną.

A skoro jesteśmy już przy rodzinach, to porozmawiajmy o dużych samochodach. Nie są to może SUV-y, ani chociaż kombi, ale limuzyna też od czasu do czasu może pełnić rolę samochodu rodzinnego. Jeśli miałbym wskazać najważniejsze wydarzenie motoryzacyjne 2016 roku, to bardzo poważnie brałbym po uwagę premiery Volvo S90 oraz Mercedesa E-klasy. Już wcześniej miałem okazję jeździć zarówno pierwszym jak i drugim samochodem, czego dowodem są artykuły, w których nie mogło obyć się bez wzajemnego nawiązywania. Tym razem jednak można postawić te auta na przeciw siebie.

Mercedes to interpretacja tego, co zapoczątkowała flagowa S-klasa. W skrócie przeszczepiono tu proporcje nadwozia, wielki grill oraz delikatne linie z mocno podciętym zakończeniem klapy bagażnika. Nie jest to jednak wierne odwzorowanie, jak w przypadku C-klasy, ponieważ światła są tutaj inne, mniej proporcjonalne. Oczywiście przez to E220d wygląda moim zdaniem gorzej od pozostałych modeli z gwiazdą w logo. Odnoszę wrażenie, że panom ze Stuttgartu również zabieg nie do końca przypadł do gustu, ponieważ postanowili ratować się mieniącymi się niczym rubiny, tylnymi światłami oraz wspaniałym koncertem w wykonaniu lamp drogowych. Już w wypadku CLS-a, Mercedes pokazał, że potrafi zrobić coś jedynego w swoim rodzaju, ale tutaj performance jest obłędny, a kurtyna mroku rozsuwana przez LED-y wygląda niesamowicie.

Próżno czegoś podobnego szukać w Volvo, co nie oznacza, że S90 jest nudne. Co to, to nie. Proste kształty z długą maską, efektownie wyglądającymi światłami oraz prostokątnym grillem z wklęsłymi żebrami sprawiają, że Volvo jest bardziej wyraziste i wygląda znacznie lepiej od Mercedesa. Dalej jest równie dobrze, bo choć linia boczna cieszy wyłącznie proporcjami oraz wielkimi, szczelnie wypełnionymi przez felgi o rozmiarze 20 cali nadkolami, to tyłu nie pomylicie z żadnym innym samochodem, a powodów jest co najmniej pięć. Pierwszy to  dość spora lotka na klapie bagażnika. Drugim są dziwnie wyglądające na zdjęciach światła, które na żywo robią zdecydowanie lepsze wrażenie. Zwłaszcza po zmroku. Kolejna para to duże, prostokątne końcówki wydechu. Miło, że producent nie bawi się w ściemę, że jak nie widać rury wydechowej, to jest milszy dla niedźwiedzi polarnych, bo i tak robi możliwie jak najwięcej, by im nie szkodzić.

Wszystko za sprawą oszczędnego, 2 litrowego turbodiesla, który wyciska z siebie 190 KM i równo 400 Nm momentu obrotowego. Powyższe liczby przenoszą się na asfalt za pomocą 8 biegowej, automatycznej przekładni. To zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w całkiem przyzwoite 8 sekund i prędkość maksymalną, elektronicznie ograniczoną do 230 km/h. Mercedes odpycha się za pomocą bardzo podobnego zestawu, bo różnica polega na 4 KM na korzyść “Gwiazdy”. Inny jest też napęd, który wprawia w ruch tylne koła, a pośrednikiem jest tu 9 biegowa przekładnia. Efekt to blisko sekundę krótsze przyspieszenie do setki i niczym nie skrępowana prędkość maksymalna na poziomie 240 km/h.

Mercedes nie tylko pod względem osiągów mocno przebija Volvo. Z pneumatycznym zawieszeniem trudno o coś bardziej komfortowego i odprężającego w czasie jazdy, a w razie potrzeby E-klasa potrafi też poruszać się w zakrętach szybko i z imponującą gracją. Volvo, choć z tradycyjnymi osprzętem, również może pochwalić się tym, że potrafi ukołysać w trasie, co nie oznacza, że w zakrętach prowadzi się źle. Rezerwy przyczepności są tu naprawdę duże. Zwłaszcza podczas hamowania, bo S90 robi to niesamowicie skutecznie.

Wewnątrz obu samochodów koncert jasnej tapicerki. W Volvo, biała, przyjemna w dotyku skóra została połączona z równie udanym drewnem i znacznie słabszymi listwami z „plastoaluminium”. Na szczęście to jedyny element, który rozczarowuje. Kokpit, poza materiałami, przykuwa również uwagę bardzo ładnymi, elektronicznymi zegarami, oraz dużym ekranem na konsoli środkowej. Same fotele są niezwykle wygodne, zaś komfort podróżowania na tylnej kanapie można porównać do tego, co oferują samochody o klasę wyżej. Prawdziwą wisienką na torcie jest zestaw audio Bowers&Wilkins, który praktycznie nie ma sobie równych pod względem jakości dźwięku.

Jedynie Burmester w Mercedesie brzmi równie wspaniale i moim skromnym zdaniem dużo lepiej słuchać go siedząc z przodu. Dlaczego? Ponieważ z tyłu nie jest już aż tak przyjemnie, i to nie ze względu na ilość miejsca, a przez to, że nie sposób wcisnąć nogi pod fotele. Z przodu za to Mercedes prezentuje się znacznie nowocześniej od Volvo. Pierwsze skrzypce grają tutaj dwa ogromne tablety, wyświetlające zegary oraz mapę nawigacji (ich wygląd oraz konfigurację można sobie dowolnie ustawiać), zaś konsola środkowa stanowi połączenie tego, co znajdziecie zarówno w C-klasie, jak i flagowym S. Innowacją są nowe przyciski na kierownicy z touch padami, które w praktyce okazują się być bardzo wygodne w użytkowaniu.

I w ten sposób zbliżyliśmy się do najtrudniejszego pytania, co jest lepsze? Volvo to przede wszystkim fantastyczny design, pełno dyskretnych, ale też pięknych detali oraz niepowtarzalny klimat wnętrza. Mercedes to high-techowe dzieło sztuki. Niesamowicie komfortowy mistrz performance-u, który świetnie łączy ze sobą świetne osiągi i nieprzyzwoicie niskie zużycie paliwa. Jeśli miałbym kierować się rozumem, bez zastanowienia wybrałbym Mercedesa, jednakże przy wyborach najczęściej kieruję się sercem. Wtedy mimo rozczarowań (ojca XC90 psuje się rozczarowująco często), potrafię dochować wierności marce, dlatego chyba zostałbym przy S90. Zrozumiem też każdego, kto wybierze tak, jak ja, choćby ze względu na cenę. Ta, w wypadku S90 D4 zaczyna się od 177 600 złotych, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Inscription, wyposażono dodatkowo w m. in. automatyczną skrzynię biegów, 20 calowe felgi aluminiowe, zestaw audio Bowers&Wilkins, nawigację satelitarną, wyświetlacz Head-Up, okno dachowe, podgrzewane i klimatyzowane siedzenia z funkcją masażu, podgrzewaną kierownicę oraz system kamer 360o. Cena końcowa? 314 690 złotych.

Mercedes już wyjściowo jest zauważalnie droższym wyborem. E220d na „dzień dobry” kosztuje już blisko 200 tysięcy złotych. Wyposażcie auto do poziomu prezentowanego modelu, tj. w między innymi reflektory LED z asystentem świateł drogowych, pakietem wspomagania bezpieczeństwa jazdy oraz parkowania z kamerami 360o, panoramicznym dachem, wielokonturowymi, podgrzewanymi i klimatyzowanymi fotelami, systemem Command Online oraz zestawem audio Burmester a podniesiecie wartość do ponad 408 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy1 miesiąc temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy2 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel3 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus3 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault3 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep4 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze