Obserwuj nas

Testy

TEST – VOLKSWAGEN JETTA 1.4 TSI

Już z daleka widać, że Volkswagen Jetta nie jest traktowany w ten sam sposób, co Golf. Mimo, że to wersja sedan niemieckiego bestsellera, nie znajdziesz tu pełnej gamy silnikowej ani identycznego wyposażenia dodatkowego. Czym w takim razie może przekonać do siebie kompaktowy sedan?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1395 cm3 Moc: 150 KM/5800 obr./min. Moment: 250 Nm/1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1347 kg Cena 81 390 PLN

Według analityków motoryzacyjnych, rynek sedanów jest właściwie skazany na zagładę. Trudno oszacować jak szybką, jednak jeśli zamiłowanie SUV-ami nadal będzie rosnąć w takim tempie, jak dotychczas, to niemal na pewno możemy liczyć się z tym, że już za kilka lat, tego typu samochody staną się gratką na miarę np. roadsterów. Czy ta wiadomość może być zachwycająca? Nie. Sedany od zawsze były wyznacznikiem jakiegoś rodzaju skoku w statusie społecznym. Nie koniecznie to musi być przeskok na miarę klasy premium, jednak właściciel takiego samochodu zawsze był postrzegany jako osoba stateczna. Poważna.

Z SUV-ami jest trochę inaczej. Powstały w ogromnej mierze właśnie dlatego, że księgowi doszli do wniosku, iż to się przyda do zbudowania całkiem zasobnego portfela firmy. Dlatego właśnie w gamach producentów coraz więcej spotyka się SUV-ów i Crossoverów na rzecz minivanów, hatchbacków, czy wspomnianych sedanów. Na ostatnich, szczególnie dotkliwie widać rozwijającą się modę, czego efektem jest coraz mniejszy wybór tego typu pojazdów. Tylko popatrzcie. Nissan nie ma w swojej ofercie żadnego sedana. Honda, choć jeszcze nie tak dawno oferowała trzy modele tego typu, to obecnie serwuje tylko jednego — Civica 4D.

Jednak nie tylko SUV-y obwiniam za nadchodzącą zagładę tych samochodów. Innym powodem są sami producenci aut, którzy — przynajmniej moim zdaniem — segment sedanów (zwłaszcza tych kompaktowych), traktują trochę po macoszemu, co szczególnie mocno widać w segmencie kompaktów. Jedynymi wyjątkami są tu Subaru, Audi i Mercedes, które oferują naprawdę ciekawe modele (STi, S3, RS3, czy CLA45 AMG). Cała reszta ani myśli poszerzać gamy silnikowej sedanów do np. poziomu prezentowanego przez hatchbacki, dlatego ze świecą szukać np. Renault Megane GrandCoupe GT, Forda Focusa Sedan ST, Hondę Civic 4D Type-R, czy Volkswagena Jettę GLI. Co ciekawe, ten ostatni nie jest wymysłem mojej wyobraźni. Jetta GLI jest oferowana za Oceanem.

Nam pozostaje jednak obejść się smakiem, bo w Europie oferuje się co najwyżej 1.4 TSI, albo 2.0 TDI. Oba warianty o mocy co najwyżej 150 KM. Nie, nie są to złe silniki. Zwłaszcza testowany TSI może pochwalić się znakomitą elastycznością, gdyż maksymalna moc oraz moment obrotowy znajdują się dość daleko od siebie (przez co zakres „użytecznych” obrotów jest bardzo duży). Na papierze oznacza to sprint do 100 km/h w 8.6 sekundy oraz prędkość maksymalną na bardzo przyzwoitym poziomie, 220 km/h.

Nam pozostaje jednak obejść się smakiem, bo w Europie oferuje się co najwyżej 1.4 TSI, albo 2.0 TDI. Oba warianty o mocy co najwyżej 150 KM. Nie, nie są to złe silniki. Zwłaszcza testowany TSI może pochwalić się znakomitą elastycznością, gdyż maksymalna moc oraz moment obrotowy znajdują się dość daleko od siebie (przez co zakres „użytecznych” obrotów jest bardzo duży). Na papierze oznacza to sprint do 100 km/h w 8.6 sekundy oraz prędkość maksymalną na bardzo przyzwoitym poziomie, 220 km/h.

Na tym jednak nie koniec zalet. 1.4 TSI to silnik, który stroni od nadmiernej ilości benzyny. Średnie zużycie paliwa oscyluje wokół 7 litrów bezołowiowej. Na autostradzie, przy prędkościach u nas dopuszczalnych, komputer wskazywał 6 l/100 km, a kiedy popuścisz cugle, to co każde 100 km, z baku będzie ubywać tylko 2 litry więcej. I to byłoby na tyle z dobrych wieści. Układ kierowniczy, choć pewny, to mógłby być bardziej bezpośredni, więc jeśli postanowisz poszukać granic neutralności zawieszenia, weź pod uwagę, że kierownica nie będzie aż tak bardzo chętna do wydawania poleceń przednim kołom. Zupełnie, jakby pochodziła z Meksyku. Zaraz, przecież Jetta jest produkowana w Meksyku!

I tutaj pojawiamy się w punkcie wyjścia, bo to drugi raz, kiedy można dojść do wniosku, że Jetta nie jest traktowana jako pełnowartościowy wariant Golfa. Auto prowadzi się odrobinę bardziej powściągliwie, bardziej spokojnie. Tyczy się to też wyposażenia oraz jakości materiałów. Nie znajdziesz tutaj dokładnie takich samych zegarów, czy też wielkiej nawigacji, za to możesz liczyć na zestaw, który mogłeś spotkać w Skodach poprzedniej generacji. W Jettcie są też wyraźnie twardsze materiały wykończeniowe, co szczególnie odczujesz na desce rozdzielczej, czy w okolicy drążka zmiany biegów.

Z drugiej jednak strony masz jak najbardziej „aktualną” kierownicę, guzik startera, panel klimatyzacji oraz dźwignię zmiany biegów. Z zewnątrz różnic też jest niemało i wcale nie mówię tu o bryle nadwozia. Masz tutaj zupełnie inne reflektory z punktowymi światłami dziennymi LED, grill. Całą resztę już pomijam, choć wyraźnie czuć, że Jetta przeszła tylko  skromny face lifting, a nie coś poważniejszego, jak w Golfie 7. Dlaczego? W porównaniu z poprzednikiem, zmieniono jedynie zderzaki, wzory felgi oraz światła.

Z tego też powodu nie rozumiem polityki cenowej Volkswagena. Ceny Golfa 8, który jest mocno zmodernizowaną, 7 generacją, jeszcze mocniej odświeżonej 6, kosztuje co najmniej 67 tysięcy złotych. Przestylizowana Jetta, bazująca bezpośrednio na kompakcie szóstej generacji wymaga dopłaty 5 300 zł. Prezentowany model to już wydatek ponad 102 tysięcy złotych, a to mniej więcej tyle, co za sensownie wyposażonego Golfa z podobnym silnikiem. Tymczasem Jetta będzie miała m. in. reflektory bi-ksenonowe, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną, czujniki parkowania z kamerą cofania, czujniki deszczu oraz świateł oraz tempomat. Niby szczodrze, jednak pragmatycznie i bez wodotrysków.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Testy

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne samochody. Drugi ma na celu hamowanie offroadowych zapędów, jednak w przypadku Volvo V90 Cross Country coś poszło nie tak.

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 190 KM/4250 obr./min. Moment: 400 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.5 s Prędkość max. 225 km/h Masa 1840 kg Cena 243 500 PLN

W kręgu dziennikarzy motoryzacyjnych oraz miłośników poważniejszego offroadu krąży pewne powiedzenie oceniające, jak bardzo terenowy jest dany samochód. Brzmi ono mniej więcej tak, że im bardziej terenowe jest auto, tym dalej trzeba iść po ciągnik, by odholował go z pułapki. I jest w tym ogromnie dużo racji. Wśród samochodów testowych miałem mnóstwo różnych samochodów terenowych, SUV-ów, uterenowionych kombi oraz crossoverów. Jeśli mam być szczery, rzadko kiedy zakopywałem auto. Najprawdopodobniej dlatego, że w miarę udawało mi się właściwie oszacować siły na zamiary, nie biorąc pod uwagę maksymalnych możliwości samochodu. Kiedy jednak unieruchamiałem auto, to już na dobre.

Volvo V90 CC

W ubiegłym miesiącu, brałem udział w wydarzeniu motoryzacyjnym, gdzie jedną z atrakcji (o której szczerze, wcześniej nie wiedziałem), była prawdziwa wyprawa offroaderowa. Na placu czekały na nas wszelkiej maści Nissany Patrole oraz Toyoty Land Cruisery, czyli naprawdę ciężki sprzęt. Po paru kilometrach z kierowcą, przesiadłem się za stery i pech chciał (a może jednak nie), że mój odcinek trasy, poziomem trudności nie odbiegał od tego, co byłbym w stanie osiągnąć praktycznie w pierwszym, lepszym SUV-ie. Mój kolega z samochodu miał znacznie trudniejsze zadanie. Wjechaliśmy już w rewiry tak skąpane w błocie, że dość daleko od cywilizacji, terenowy Land Cruiser, zawiesił się na prawie półmetrowej koleinie. Akcja odblokowania przejazdu i uratowania nas od powolnej śmierci w lesie, potrwała niemal półtorej godziny i brały w niej udział dwa inne samochody terenowe, co idealnie sprawdza się do powyższego powiedzenia, odnośnie tego typu aut.

Być może to właśnie dlatego na rynku pojawiły się uterenowione kombi, które w ostatnim czasie zaczęły zyskiwać dużą popularność. Nie jest to typowy SUV, więc nie wjedziesz głęboko w teren, sprowokowany groźnym wyglądem samochodu. Nie jest to też zwyczajne kombi, co oznacza, iż nie zawiśniesz na pierwszym, lepszym krawężniku, a już na pewno nie grozi ci to w Volvo V90 Cross Country. Dlaczego? Bo pomimo, iż jest to zwykłe kombi z większym prześwitem, to to jest tylko nieznacznie mniejsze od przestrzeni separującej grunt od podwozia flagowego XC90. Poważnie. Prześwit w Cross Country to pokaźne 20 centymetrów. To więcej, niż w niejednym SUVi-e!

Co ciekawsze, uterenowione Volvo przy tym wcale nie wygląda pokracznie! Mało tego, V90 Cross Country jest po prostu piękne! Dostojnie prezentujące się kombi, ozdobione plastikowymi wstawkami, cieszy oko równie skutecznie, co jego drogowy odpowiednik i to na tyle, że gdybym stanął przed wyborem V90, czy V90 CC, raczej zrujnowałbym się finansowo i wybrałbym oba auta. V90 Cross Country, poza wstawkami, sugerującymi zdolność terenową na poziomie Land Rovera Discovery, wyróżnia się też srebrzystymi elementami w zderzakach, trochę innym grillem, z chromowanymi pinami i to w zasadzie byłoby ba tyle. Proporcje nadwozia z długą maską na czele zachwycają. Podobnie jak „Młoty Thora”, czyli dzienne światła LED, oraz charakterystycznie, tylne światła, zachodzące niemal do wnęki na tablicę rejestracyjną.

W środku, trudno będzie ci odróżnić tradycyjne V90, od jego „terenowego” odpowiednika. Tak na dobrą sprawę właściwie różnic w ogóle nie widać. Siedzenia pokryte są taką samą, znakomitą skórą, listwy wykończeniowe to lepszej jakości plastiki (co nie oznacza, że jestem tym faktem zachwycony. Drewno jest bez porównania szlachetniejsze), a z głośników nadal sączy się wspaniałej jakości brzmienie od Bowers & Wilkinsona. Ponadto na liście wyposażenia znajdziecie też parę wyświetlaczy. Pierwszy zastępuje zegary, co powoli zaczyna stawać się standardem w tej klasie, zaś drugi, tradycyjnie już znajduje się na konsoli środkowej. Czy jest tu coś, co drażni mnie, poza niektórymi materiałami wykończeniowymi? Raczej nie. Volvo potrafi stworzyć wyjątkowy klimat wnętrza, który nigdzie indziej tak nie uspokaja kierowcy, jak tutaj.

Z resztą silnik też tutaj nie jest jakoś specjalnie porywający. Owszem, ma blisko 200 KM i moment obrotowy równy 400 Nm, jednak taki zestaw, w połączeniu z 1840 kg masy własnej, daje co najwyżej wystarczające osiągi. I to maksymalnie do 160-170 km/h. Oczywiście, auto stać na znacznie więcej, jednak aby osiągnąć deklarowane 225 km/h, czy choćby 200, trzeba uzbroić się w spore rezerwy cierpliwości. Znacznie mniej będzie kosztować cię rozpędzenie do pierwszej setki. Ta pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 sekundy.

Przekładnia również nie lubi się spieszyć, bo o ile zmiana biegu na wyższy nie jest dla niej większym problemem, tak każdą redukcję trzeba potraktować jak wycieczkę do urzędu. Najpierw składasz pismo do skrzyni ws. zmiany przełożenia na niższy w postaci zaakcentowania prawą stopą, następnie czekasz urzędowe czternaście dni na rozpatrzenie wniosku. Oczywiście przekładnia jest o tyle lepsza od urzędu, że każdy wniosek rozpatruje pozytywnie, jednak na każdą decyzję musisz swoje odczekać. Być może, gdyby skrzynia była szybsza, osiągi V90 byłyby zauważalnie lepsze.

Za to na pewno nie przyczepisz się do prowadzenia. Pomimo, że Cross Country ma aż 20 cm prześwitu, na drodze praktycznie w ogóle tego nie czuć. Auto nadal jest bardzo stabilne w zakrętach, mimo, iż wyraźnie daje po sobie znać, że szybkie pokonywanie zakrętów, to nie jest jego ulubiona rzecz. Dodatkowe centymetry między samochodem, a podłożem będziesz mógł za to bez skrępowania wykorzystać wszędzie tam, gdzie nie da sobie rady spora część SUV-ów, a już na pewno zdecydowana większość crossoverów. Z pełną powagą, będziesz zdumiony możliwościami terenowymi V90 Cross Country.

A to wszystko przy dopłacie do V90 D4 AWD (219 700 zł) niespełna 24 tysięcy złotych, bo ceny Cross Country D4 zaczynają się od 243 500 zł. W zamian otrzymujecie nie tylko wspaniałe i stylowe, rodzinne kombi, ale też samochód, który nie wygląda, a może zawstydzić możliwościami terenowymi niejedno auto, które na takie wygląda. Owszem, 190 konny turbodiesel to absolutne minimum, jakie jest potrzebne do sprawnego podróżowania, co producent akurat w tym wypadku doskonale wie, jednak na co dzień, ilość mocy i momentu powinna być całkowicie wystarczająca. Jeśli więc będziesz chciał zbudować auto na wzór prezentowanego modelu, tj. wybrać z wersję Pro i doposażyć ją w m. in. lakier metallic, aktywne światła drogowe, czterostrefową klimatyzację, dostęp komfortowy, zestaw audio Bowers & Wilkins, Head-Up, oraz kamery 360o, będziesz musiał przygotować dokładnie 347 490 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Testy

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a w środku, kokpit zbyt mocno przypomina Golfa. Kiedy jednak dowiedziałem się, że będę miał przyjemność poprowadzić wyścigowy odpowiednik Scirocco, wykreślałem każdy dzień w kalendarzu i wiesz co? Nie zawiodłem się!

Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/5500 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1210 kg Cena 109 311 PLN (auto z 2015 roku)

Chciałoby się rzec, że motoryzacja rządzi się własnymi prawami i nie zważa na to, czego oczekuje od niej rynek. Niestety tak nie jest a w pogoni za pieniędzmi, producenci aut są w stanie zrezygnować z produkcji niemal owianych legendą samochodów, tylko po to, by wykorzystać ich nazwę do najnowszego SUV-a. Pomińmy jednak ten punkt, co szczerze powiedziawszy sprawia, że krew gotuje mi się w żyłach a pomówmy o tym, co powoduje, że jestem smutny.

A jest to brak charakteru. No właściwie to trochę zbyt mocno się wyraziłem. Chodziło mi bardziej o to, że w przeważającej większości przypadków, nie da się dostrzec, by wraz ze wzrostem ilości koni mechanicznych pod maską, wzrastał też temperament samochodów. Ciężko tu nawet o utrzymanie takiego poziomu, jaki oferuje poprzednik. Tak ma na przykład Honda Civic Type-R, którą testowałem kilka tygodni temu. Wszyscy, którzy jeździli obecnym i poprzednim modelem, zgodnie powtarzają, że pomimo, iż nowy CTR ma 10 KM ekstra, to może pozazdrościć poprzednikowi charakteru. I wierzę im na słowo.

Cały czas mam przed oczami mojego króla przednionapędowych hot hatchy w postaci Renault Megane R.S. 275 Trophy. Żółty, z pozoru miejski kompakt, wyposażony w maszynę do popcornu od Akrapowiča, zaś pod blaszanym poszyciem skrywający niemal wyczynowe kubły, kierownicę obszytą alcantarą, aluminiowe nakładki na pedały oraz pełno krwistoczerwonych dodatków. Trochę dalej, z przodu, znajdziesz też 2 litrowy motor, który produkuje 275 KM i 380 Nm momentu obrotowego. Nie są to może obecnie imponujące wartości, jednak pamiętaj, że ten wodospad cyferek spływa na przednią oś.

Sam więc widzisz, że nie wliczając skręcania oraz wybierania nierówności, ta ma i tak dość dużo roboty, dlatego w zawieszeniu znajdziesz m. in. sprężyny od Öhlinsa, a na 19 calowe felgi nawinięto półslickowe opony! Owszem, przy deszczowej pogodzie Megane RS Trophy nie prowadził się najpewniej, a wjazd w najmniejszą kałużę oznaczał aquaplanning. Poczekaj jednak, aż wyschnie asfalt i puść wolno wszystkie konie mechaniczne oraz niutonometry. Będziesz oczarowany brutalnością oraz skutecznością przedniej osi. Tym, jak to auto niezwłocznie przyspiesza, niepotrzebnie ingerując w to kontrolę trakcji. Ogranicznik prędkości przy 250 km/h? To jest dla leszczy! R.S. nieskrępowany kagańcami potrafi pędzić 255 km/h. Dziś tylko jeden producent szybkich hatchbacków może pochwalić się podobnym wyzwoleniem. Honda.

Szczerze powiedziawszy obawiam się, żę nowe Megane R.S., które oczywiście będzie miało skrętną tylną oś i turbodoładowane 1,8 o mocy 280 KM, również nie będzie już tak ostre, co poprzednik. Jeśli więc nie chcesz kupować używanego samochodu, a bardzo potrzebujesz czegoś, co faktycznie sprawia dziką radość z jazdy, najprawdopodobniej musisz zbudować sobie samochód torowy i wziąć udział w serii wyścigów. Wierz mi, naprawdę warto, a jednym z najlepszych przykładów jest Volkswagen Scirocco R Cup.

Z zewnątrz, już na pierwszy rzut oka czujesz, że coś się święci. Obniżone zawieszenie, lekkie, szprychowe felgi to elementy, na które zwrócisz uwagę, jednak pierwsze skrzypce gra ogromne skrzydło na tylnej klapie. Nie wnikam, czy faktycznie jest ono tutaj potrzebne, bo na torze, każdy kilogram docisku jest na wagę złota. Nawet jeśli odpowiedzialne za nie skrzydło sugeruje, że pod maską jest co najmniej 500 KM. Gdybyś jednak zrezygnował z tych wszystkich elementów, właściwie nie odróżniłbyś torowego Scirocco od tego, którego spotkasz na ulicy.

W środku zmiany są znacznie poważniejsze. Dostępu do kabiny właściwie niemal całkowicie odartej ze zbędnych kilogramów broni solidna klatka, a kiedy przeciśniesz się już między szczeblami, wpadasz w fantastyczny kubełek. Potraktuj poważnie słowo „wpadasz”, bo kiedy faktycznie tam wylądujesz, właściwie nie będziesz mógł zrobić żadnego ruchu. Nogi miałem tak ściśnięte, że po kilku okrążeniach prawa kończyna zaczęła mi drętwieć, ogromne „uszy” skutecznie uniemożliwiały mi ucieczkę głowy, goniącą za przeciążeniem bocznym, a pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa na tyle mocno „kleiły” mnie do fotela, że właściwie stałem się integralną częścią samochodu.

I to dosłownie. Każdy uślizg przedniej, czy tylnej osi był dla mnie tak czytelny i namacalny, jakbym poruszał się po torze na własnych pośladkach. A doprowadzić Scriocco R Cup do pod, czy nadsterowności, wbrew pozorom, wcale nie jest wielką sztuką. Wystarczy odrobinę przesadzić w zakręcie, a lekki tył auta zacznie żyć własnym życiem. Jeśli jednak mocno się tego obawiasz, to nie taki diabeł straszny, jak go malują. Znacznie bardziej powinieneś obawiać się podsterowności, bo kiedy ta się pojawi, masz bardzo niewiele miejsca, by walczyć o przyczepność. Opony Michelin Sport Cup o rozmiarze 225/40R18 bardzo długo trzymają auto w ryzach, posłusznie wykonując każde polecenie kierowcy.

Jak już jednak wspomniałem, przednia oś ma jeszcze jedno ważne zadanie. Wprawić auto w ruch, co robi za pomocą dwulitrowego silnika o mocy około 300 KM. Owszem, bez trudu znajdziesz bardziej „wykręcone” motory i to w wśród cywilnych aut, jednak nie zapominaj, że poza deską rozdzielczą, parą siedzeń oraz klatki bezpieczeństwa, nie znajdziesz tutaj praktycznie niczego. To oznacza, że samochód powinien ważyć jakieś 140 kg mniej, a spadek wagi powinien poprawić osiągi. Efekt to jakieś 5,5 sekundy do setki. Prędkość maksymalna? Ta raczej nie została zmieniona. Więcej, ciągle można spodziewać się „elektrokagańca”, stróżującego przy 250 km/h.

Nie jest to jednak na tyle zła wiadomość, by mogła mieć dla ciebie jakiekolwiek znaczenie. Nie znam bowiem miejsca, w którym wyścigowe Scirocco byłoby w stanie rozpędzić się na tyle, by musiało oprzeć się o ogranicznik prędkości. Chyba, że jakimś cudem dostałeś się na Circuit de la Sarthe i tniesz prostą Mulsanne Straight. W każdym innym wypadku docenisz fantastyczną responsywność układu kierowniczego i przyczepność wyczynowych opon (pod warunkiem, że nie atakujesz „trójkowego” zakrętu z prędkością miliona kilometrów na godzinę). Zaś sam tor Modlin, choć bardziej zaliczam go do torów „kartingowych”, niż samochodowych, to bardzo przypadł mi do gustu. Duże możliwości urozmaicania, kilka trudniejszych zakrętów oraz parę, stosunkowo długich prostych do rozpędzenia się składają się na bardzo ciekawe ale i nieszczególnie trudne miejsce do szlifowania techniki jazdy. Mam cichą nadzieję, że takich lokacji będzie tylko przybywać, a  nie bez powodu tanie, okoliczne działki w sąsiedztwie torów nie będą ściągały tępych januszy, którzy dla swojego świętego spokoju będą dążyć do zamknięcia świątyń motorsportu, tak, jak to miało ostatnio miejsce z torem Poznań. A niech was szlag, idioci!

Marcin Koński

Czytaj dalej

Testy

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na weekendowy wypad. Moja historia pokazuje, że jest zgoła inaczej, więc jeśli jeszcze nie kupiłeś tego samochodu jedynie z powodu pozornie małej funkcjonalności, to właśnie obaliłem twój argument.

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1222 kg Cena 129 900 PLN

Kilka dni temu, ludzie, którzy zeszli z drzew i posiedli sztukę porozumiewania się werbalnie, organizując się w twór zwany Greenpeace, zorganizowali akcję, pokazującą, ile przestrzeni na ulicach Berlina potrzebuje jeden samochód i jeden człowiek. Z założenia, wydarzenie to miało pokazać, że sami sobie jesteśmy winni korkom na ulicach, a co za nimi idzie, również i dwutlenku węgla, globalnemu ociepleniu, wojnom, migrenie oraz Ryszarda Petru. Jakby tak jeszcze trochę nad tym pomyśleć, to może się wydawać, że taka forma przedstawienia rzeczywistości jest możliwie jak najprostsza i bardzo sensowna, ale nie jest.

Dlaczego? Ponieważ w gruncie rzeczy, takie porównanie jest zwyczajnie głupie. Dlaczego nie pokazano podobnego porównania w odniesieniu do przeciętnego mieszkania w Berlnie, albo Warszawie, czy też Hong Kongu? Ostatni przykład przedstawia, że na stosunkowo bardzo niewielkiej powierzchni można stłoczyć naprawdę imponującą ilość ludzi. Pewnie zastanawiasz się, co z tym wszystkim ma wspólnego Toyota GT86. Już odpowiadam. W ubiegłym roku postanowiłem wybrać się na wycieczkę do Danii. Wydawać by się mogło, że mała, sportowa Toyota, dla jednej osoby, będzie wręcz idealnym samochodem i myślę, że to z całą pewnością byłaby prawda, gdyby nie fakt, że na wyprawę zabrałem też brata oraz przyszłą bratową.

Już sam pomysł bardziej wydawał się być wyzwaniem, bo jakim cudem zapakować do środka trójkę dorosłych ludzi, gdzie ilość miejsca na nogi z tyłu, pozwala na przewiezienie małego dziecka? Z całą pewnością nie było łatwo. Brat, na fotelu pasażera również musiał dość mocno przytulić się do deski rozdzielczej, udostępnić chociaż odrobiny przestrzeni na stopy szwagierce. Jak już się domyślacie, taka podróż nie należała do najlżejszych i czasami wręcz wystawiała nasze relacje na dość ciężką próbę. Chcesz się zdrzemnąć? Zapomnij. Po 200 km plecy wołają o przerwę albo o przynajmniej podparcie lędźwiowe, więc nawet, kiedy jesteś zmęczony, raczej nie odpoczniesz sobie. Jeśli jednak wymagasz od fotela tego, do czego został stworzony, to będziesz w pełni usatysfakcjonowany. W zakrętach trzyma plecy tak mocno, jak rolnik dopłaty.

Przy tym wszystkim, ironicznie duży okazuje się być bagażnik, bo w jego czeluściach, bez problemu zmieściłem bagaże trójki pasażerów na pięciodniowy wypad. Z drugiej strony,  oznacza to, że GT86 wcale nie jest bezsensownym i niepraktycznym samochodem, co może zaskakiwać, biorąc pod uwagę, że jest to pełnoprawne coupe. To, co może jednak najbardziej dziwić, to zdecydowane odejście od fascynacji nazwą modelu. Nie znajdziesz już znaczków modelu z przeciwsobnymi tłokami, którymi starszy model był wręcz obsiany. I szczerze powiedziawszy, tego brakuje mi tego najbardziej. Za to najmniej będę tęsknić za tylnymi światłami, które polotem równają się co najwyżej ze szkolną ławką. Nowe prezentują się już znacznie lepiej. Tak samo spoiler, który obecnie faktycznie wygląda, jakby nim był.

Wewnątrz nie zmieniło się zbyt wiele, co wcale nie jest wadą. Nadal do środka zapraszają sportowe fotele. Fakt, przestaniesz za nimi przepadać po pokonaniu kilkuset kilometrów, jednak do tego czasu będziesz je uwielbiać za podparcie boczne, które nie odpuści nawet przy dość sporych przeciążeniach bocznych. Po zajęciu miejsca na lewym z nich, zauważysz, że na dobrze znanej ci kierownicy, pojawiły się przyciski, a zegary wyposażono w duży wyświetlacz, pokazujący m. in. wyniki komputera pokładowego, wszystkie możliwe wskaźniki, wykresy przeciążeń, czy nawet krzywą mocy i momentu obrotowego. Czad!

A skoro jesteśmy już przy koniach mechanicznych oraz niutonometrach, to pod maską nie zmieniło się praktycznie nic. Wolnossący, 2 litrowy bokser wciąż produkuje 200 KM i 205 Nm momentu obrotowego, co nie znaczy, że w samym aucie nie się nie zmieniło. Odnoszę wrażenie, że lifting wyostrzył charakter małej Toyoty, choćby z tego względu, że na mokrej drodze, GT86 potrafi raptownie zarzucić kuperkiem. Oczywiście zarówno ja, jak i każdy nabywca tego auta będzie tym w niebo wzięty. Zwłaszcza, że jazda w poślizgu jest dziecinnie łatwa. Ten samochód wręcz uwielbia, kiedy tylna oś bawi się w berka z przodem!

Oczywiście to nie jest tak, że kupując Toyotę GT86, z góry jesteś skazany na pokonywanie zakrętów efektownym driftem, bo pomimo stosunkowo zwyczajnych opon, samochód niezwykle zwinnie zmienia kierunek jazdy. Jest to zasługa napędu na tylną oś oraz bardzo nisko położonego środka ciężkości. Mogę się nawet założyć, że będziecie się lepiej bawić, niż w przypadku tradycyjnych hot hatchy. Warunkiem jest zachowanie większego zaangażowania i uwagi ale akurat z tego powodu nie będziesz narzekać. Boleć będzie cię za to lekki niedosyt mocy. Nie do latania bokiem. Bardziej do sprintu na wprost. 200 KM pojawia się do twojej dyspozycji dość późno, bo przy 7 tysiącach obrotów na minutę, a wdrapanie się w te rejony wymaga chwili cierpliwości, ponieważ moment obrotowy ma swój szczyt niewiele niżej. Sam sprint do setki to nie robiące wrażenia w świecie hot hatchy 7,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 226 km/h. Pamiętaj jednak, że GT86 ma robić coś, czego nie robi żadne auto podobnej wielkości za zbliżone pieniądze.

Tutaj masz się przede wszystkim dobrze bawić i inżynierowie Toyoty oraz Subaru doskonale o tym wiedzieli, montując shift light. Doskonale widać też, że kwestia ekologii również spadła na dalszy plan, bo na autostradzie, jadąc 160 km/h, średnie spalanie to 10 l/100 km. Zwolnij o 30 km/h, a co 100 km oszczędzisz dwa litry paliwa. To dużo, jednak jeśli weźmiesz pod uwagę zużycie paliwa z całej mojej wyprawy do Skandynawii, uznasz że to wcale nie jest takie złe. Komputer pokładowy zatrzymał pomiar na 8,7 l/100 km.

Szczerze przyznam, że obecnie niewiele jest samochodów na rynku, które byłyby na tyle dobre, że pędziłbym do salonu po jednego z nich. Akurat Toyota GT86 taka jest i z wielką przyjemnością sprawiłbym ją sobie, zaś zaraz po zakupie pojechałbym do jednego z tunerów. Po co? Aby przerobić wydech, by brzmiał tak, jak w starych dobrych bokserach. Głośno, donośnie i z rasowym gangiem. Zanim jednak zrobiłbym to, musiałbym przygotować co najmniej 130 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w wersji Prestige z nawigacją, lakierem perłowym Racing Blue to wydatek 142 700 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy3 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi4 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus4 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault4 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep5 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai5 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze