Obserwuj nas

Suzuki

Test – Suzuki Vitara 1.6L VVT

Jeszcze 10-15 lat temu znalezienie w salonie prawdziwego samochodu terenowego z reduktorem nie było większym problemem. Dziś, kiedy moda na groźnie wyglądające, wysoko zawieszone samochody ma się w najlepsze wcale nie oznacza, że te cieszą się ogromnym zainteresowaniem, dlatego albo umierają jak Land Rover Defender, albo muszą przekształcić się w zwykłe SUV-y, jak Suzuki Vitara.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1586 cm3 Moc: 120 KM/6000 obr./min. Moment: 156 Nm/4400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12.0 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1160 kg Cena 69 900 PLN

Są pewne rzeczy, z którymi ciężko walczyć. Nerwica natręctw nie jest najłatwiejszym przeciwnikiem, choćby dlatego, że jak macie ją zwalczyć, skoro nawet nad nią nie panujecie? Wszystko, co nazywacie tym syndromem robicie podświadomie. Czy ma to coś wspólnego z traumą? No niezupełnie, a to dlatego, że ta druga ma znacznie szersze pole oddziaływania. Nigdy nie lubiłem chodzić do dentysty. Może dlatego, że nie przepadałem za tym, by ktoś grzebał mi wiertłem w ustach. Może to też dlatego, że kiedy miałem 6 czy 7 lat, dentysta wyrwał mi szóstkę bez znieczulenia, ponieważ to, co mi wstrzyknięto musiało być zwykłą kranówką. Na samą myśl o tym wspomnieniu aż przechodzą mnie dreszcze i przeraża mnie choćby sam charakterystyczny zapach towarzyszący zaraz za drzwiami wejściowymi.

Być może właśnie dlatego byłem też dobrze przygotowany na to, co zobaczę w Vitarze. Wcześniej jeździłem SX4 S-Cross i to, co najbardziej utkwiło mi w pamięci, to wszechobecny, twardy plastik, który w dotyku przypominał mi najtańsze i najgorzej wykonane samochodziki-zabawki. Trochę szkoda takiego podejścia do tematu, bo w ogólnym rozrachunku S-Cross wcale nie był złym samochodem. Nawet dołączany napęd na obie osie zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Nie mniej jednak widać wyraźnie, że Japończycy traktują swoje samochody jak bezduszne narzędzia. Szarościom i plastikowi nie było końca.

Jednakże w Vitarze coś się zmieniło. Fakt, że w środku nadal jest niemiłosiernie twardo, a pod względem ilości plastiku auto ustępuje jedynie Żonom z Hollywood, ale przynajmniej zrobiło się choć trochę kolorowo. Mamy tu obramowania nawiewów, kierownicę oraz dźwignię zmiany biegów polakierowaną w kolorze nadwozia, ale to nie koniec możliwości ożywiających wnętrze. „Pokolorować” można znacznie więcej wnętrza poprzez zamówienie wykończenia konsoli środkowej, obszycia mieszka dźwigni zmiany biegów, pedałów i z tego, co pamiętam, to też listwy biegnącej przez całą szerokość kokpitu. Co więcej, można też poszaleć przy wyborze analogowego zegarka na szczycie kokpitu. Mało tego, wcale to wszystko nie musi być wykończone w kolorze nadwozia. Można zamówić je też pomarańczowe, czerwone, srebrne, białe i beżowe. Dzięki temu można przynajmniej w jakiejś części zapomnieć twardości plastików, którym ulegnie nawet John Rambo.

Jednakże pomijając kwestię indywidualizacji oraz twardości kokpitu to wcale nie jest tu tak źle. Nawigacja satelitarna prezentuje się całkiem estetycznie, zaś wygląd menu nie wygląda, jakby był kopią czegoś na wzór BMW, Mercedesa, Lexusa czy Volkswagena, co też zasługuje na uznanie. Zegary są bardzo czytelne, a pozycja za kierownicą całkiem dobra. W ogóle Vitara to całkiem pojemny samochód. Nawet z tyłu udało się wygospodarować całkiem sporo miejsca. Nie to jednak okazało się najlepsze w Vitarze.

Nie jest też nim nawet silnik, choć ten bez wątpienia można nazwać ekonomicznym. Przy normalnym stylu jazdy średni wynik powinien oscylować wokół 7 litrów na 100 km, a jeśli bardziej się postaracie, to w trasie uzyskacie wynik na poziomie 5,5 litra na 100 km. Sęk tylko w tym, że mimo niewielkiej masy, Vitara i jej 120 KM wcale nie chcą porywać się na cokolwiek, co nawet może kojarzyć się z dynamiką. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu dopiero po 12 sekundach, a żeby pokazać jak bardzo ten wynik jest beznadziejny, dodam, że Koenigsegg One:1 w tym samym czasie potrafi rozpędzić się od 0 do 300 km/h i ponownie zatrzymać się.

No ale Koński, to przecież SUV, nie hipersamochód! Ok, tyle, że Vitara nigdy nie była nawet SUV-em. Parafrazując słowa piosenki Danuty Rinn, Gdzie te terenówki?! Moda na samochody udające tylko auta terenowe sprawiła, że te właściwie znikły z rynku, a jedną z ofiar jest właśnie to Suzuki. Prawdę powiedziawszy można byłoby zbudować samochód z krwi i kości o tej nazwie oraz coś bardziej cywilizowanego i z bardziej pociągającą nazwą, jak np. Vitara Sport, jednakże postanowiono zbudować coś, co z założenia miało być czymś pośrednim. Efekt tego jest taki, że Vitara bardzo dobrze sprawdza się tam, gdzie wjechalibyście każdym innym autem, niekoniecznie z napędem na obie osie oraz całkiem przyzwoicie tam, gdzie już nie wjechalibyście byle czym, ale czy to nie za mało? Klasyczna Vitara była przecież nie do pokonania, bez względu na to, gdzie wjechała. Niestety księgowi uznali, że obecnie takie wysiłki są już zbyteczne.

Niemniej jednak napęd Allgrip jest czymś, co najbardziej przemówiło za mną, a żeby się o nim przekonać w innym środowisku, niż żwirownia, postanowiłem pojechać w góry poszukać ośnieżonych dróg, co od kilku lat wcale nie jest tak prostym zadaniem, jak mogłoby się wydawać. Sam przy tym miałem bardzo dużo szczęścia, bo byłem święcie przekonany, że po kilku godzinach poszukiwań mój plan spełznie na niczym, jednak tak się nie stało, bowiem w okolicach Szklarskiej Poręby było go pod dostatkiem. Wtedy też zainteresowałem się pokrętłem napędu Allgrip. Do dyspozycji kierowcy jest kilka trybów Auto, Sport, Snow i Lock. Nie wiedzieć czemu do białego szaleństwa używałem tylko dwóch ostatnich (może Sport byłby bardziej odpowiedni), przy czym w trybie zimowym wytrącenie Vitary z równowagi było najtrudniejszym zadaniem, często wymagającym pomocy hamulca ręcznego. W zamian auto odpłacało się pięknymi slajdami na serpentynach. Jeszcze łatwiej byłoby w trybie Lock (tu Vitara tańczyła bez specjalnego zachęcania), jednak ten rozłączałby się przy szybszej jeździe.

Czy w takim razie Suzuki Vitara wyróżnia się na tle rywali? Jeśli zechcecie wydać na niego 70 tysięcy, to raczej nie, bo nie będzie tu ani napędu na obie osie, ani kolorowych reflektorów, ani elementów wnętrza, czy też dwukolorowego nadwozia. Nie będzie też tak bogatego wyposażenia, jak w testowym modelu, czyli nawigacją satelitarną, zestawem multimedialnym, podgrzewanymi siedzeniami, dwustrefową klimatyzacją, czy czujnikami cofania z kamerą. Za te opcje przyszłoby zapłacić ponad 108 tysięcy złotych, a za tyle można byłoby mieć coś równie dzielnego i wykonanego z lepszych materiałów.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Suzuki

Test – Suzuki Baleno SHVS

Obecnie żyjemy w takich czasach, by móc przeżyć na rynku, trzeba być wszechstronnie dobrym. Rzadko kiedy ścisłe ukierunkowanie się w konkretnej dziedzinie zapewni spokój, dlatego też odnoszę wrażenie, że Suzuki Baleno może mieć problem z zawojowaniem rynku.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1242 cm3 Moc: 90 KM/6000 obr./min. Moment: 120 Nm/4400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12.3 s Prędkość max. 180 km/h Masa 915 kg Cena 65 900 PLN

Od kilku dni zastanawia mnie mnie jedna rzecz. Jeszcze jakieś 30-50 lat temu, żeby wykonywać swój zawód, wystarczyło przejść kilkudniowe szkolenie, bądź też ukończyć technikum, czy studia, czyli na chłopski rozum, coś zupełnie oczywistego. Naturalne jest dla mnie to, że do zakończenia szkoły podstawowej, a w ciągu ostatnich jakiś 15 lat, również gimnazjum, człowiek zaczął coraz bardziej ukierunkowywać swoje kształcenie w kierunku zawodu, jaki chce wykonywać. Jednocześnie też dla mnie to czysty idiotyzm, bo ile razy spotkaliście się z sytuacją, kiedy osiemnasto, czy dziewiętnastolatek doskonale wie, co chce robić w życiu? Ja nie miałem zielonego pojęcia, a musiałem podjąć jakąś decyzję. Oczywiście ta okazała się po prostu głupia.

Przyjmijmy jednak, że chłopak o imieniu Piotrek kończy studia. Na przykład stosunki międzynarodowe, bo te swego czasu były bardzo popularne. Czy był w stanie znaleźć sobie jakąkolwiek pracę? Bardzo wątpię. Przez wszystkie lata, kiedy przeglądałem ogłoszenia o pracę, nigdy nie spotkałem się z anonsem, w którym była zawarta informacja „wymagania — wykształcenie w kierunku stosunki międzynarodowe”. No chyba, że pominąłem ogłoszenia dotyczące pracy w domach publicznych w Niemczech, Francji, czy Włoszech, ale z tego co słyszałem, to „pracodawcy” nie są aż tak wymagający i czasami do naboru angażują ludzi z łapanki.

Co w takim razie może zrobić Piotrek? Choćby nie wiem jak byłby wybitnym uczniem i z jakim wyróżnieniem nie ukończyłby studiów, jest zmuszony do poszerzania wiedzy o nowe horyzonty, bo inaczej zostanie z niczym. Swoją drogą, ja po dziennikarstwie muszę zrobić to samo, tak samo jak Suzuki. Dlaczego? Bo bycie dobrym tylko pod jednym względem to obecnie stanowczo za mało, a Japończycy potrafią robić naprawdę dobre silniki. Te, które nie muszą być mocne, palą tyle, co nic. Inne zaś, jak na swoje możliwości, okazują się być naprawdę żywiołowe. Suzuki Baleno SHVS, choć nie powstał po to, by być szybkim, z całą pewnością zaskakuje.

Co ciekawe, silnik ma pojemność 1.2 litra, produkuje tylko 90 KM i 120 Nm. Co więcej, auto waży niewiele ponad 900 kg, więc wyrywa się spod świateł, jakby moc i moment obrotowy znajdował się gdzieś w okolicach jałowych obrotów. Trudno stwierdzić, jaki wkład ma tutaj silnik elektryczny (SHVS to hybryda), ponieważ na papierze nie przynosi niczego, poza niższym zużyciem paliwa. To mieści się w okolicach 5 litrów na 100 km. Poważnie, tutaj będziecie mogli pomarzyć o bezszelestnym przemierzaniu krótkich odcinków.

Jest jeszcze jedna rzecz, która sprawia, że Baleno SHVS jest wyjątkowe. To ręczna skrzynia biegów. Nie wiem, czy wiecie, ale to drugie takie rozwiązanie w samochodzie hybrydowym w historii, po Hondzie CRZ. I na tym zakończyłbym rozczulającą mowę, gdyż przekładnia jest tak nieprecyzyjna, że zmienianie biegów przypomina mieszanie łyżką w misce kisielu. Samo prowadzenie również niewiele odbiega od tego, jak działa przekładnia. Ciągła korekta toru jazdy to właściwie chleb powszedni, bez względu na to, z jaką prędkością jedziecie. Zapomnijcie też o szaleństwie za kierownicą, bo rezerwy przyczepności zaczynają kończyć się tam, gdzie prędkości w zakrętach dla przeciętnego pana w kapeluszu przestają być „zdroworozsądkowe”.

Komfort również pozostawia wiele do życzenia i wcale nie mówię tu o zawieszeniu, bo to akurat trudno uznać za sztywne. Są jednak rzeczy, które z założenia służą temu, by umilać czas spędzony za kierownicą. Na przykład schludnie wyglądający kokpit sprawia wrażenie nowoczesnego, jednak twardością nie ustępuje nawet diamentom. Jakość brzmienia radia, to coś, co trudno ocenić przez basy, wprawiające wszystkie plastiki w drgania, zaś podłokietnik jest tak mocno cofnięty, że aby z niego normalnie korzystać podczas jazdy, trzeba mieć ręce jak u szympansa. W innym wypadku jest po prostu bezużyteczny.

Wygląd oczywiście też jest kwestią gustu. Mój mówi mi, że Baleno prezentuje się okropnie i na domiar złego, czegoś mu brakuje. Zanim jednak powiem co, postaram się odpowiednio zinterpretować wyraz pyska, jednak przyglądam mu się tak od co najmniej kwadransa i nie przychodzi mi nic do głowy. Z drugiej jednak strony nie da się powiedzieć, że nie rzuca się w oczy, bo dziwacznie wyglądający grill przyciąga uwagę, ale za tym nie dzieje się zupełnie nic. Nawet sam układ świateł mógłby być lepiej przemyślany, bo pas LED-ów do jazdy dziennej mógł zaczynać się na połączeniu reflektora z chromowanym pasem. W obecnym układzie Baleno sprawia wrażenie, że ma wory pod oczami i jest zmęczony życiem.

A co do wybrakowania, to patrząc na auto z boku, czy choćby z tyłu, odnoszę wrażenie, że miejskie Suzuki znacznie lepiej prezentowałoby się jako sedan. Auto miałoby wtedy znacznie lepsze proporcje nadwozia, jednak nic tak mocno nie irytuje (żeby nie pisać znacznie dobitniej) w Baleno, jak system ostrzegający przed najechaniem na poprzedzający samochód. Dlaczego? Bo aktywuje się dosłownie wszędzie, a już na pewno nie da wam żyć w korku albo na parkingu. Jadąc Dolinką Służewiecką (która notabene jest zakorkowana o każdej porze dnia i nocy) byłem przekonany, że zwariuję już po 5 minutach toczenia się.

Warto więc dwa razy zastanowić się, czy aby na pewno chcecie chcecie kupić hybrydowe Baleno, bądź klasyczne, w wersji wyposażeniowej powyżej Premium, bo te mają już na liście wkurzający system Radar Brake Support (lepiej zapamiętajcie tę nazwę). Ja miałem to szczęście, że auto z urzędu było w topowej wersji Elegance, więc pikanie miałem w pakiecie. Co więcej, za taką atrakcję trzeba zapłacić 66 tysięcy złotych, co oczywiście jest świetną ceną, jak za niemal kompletnie wyposażone, miejskie auto. Dorzućcie jeszcze 2 300 zł na lakier metaliczny i podłokietnik, a otrzymacie auto w prasowej konfiguracji. Warto? Jeśli tak naprawdę nie oczekujecie od auta nic więcej, jak tego, by po prostu jeździł, mało palił i był dobrze wyposażony to tak. W każdym innym wypadku odradzam.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Suzuki

Test – Suzuki Vitara S Allgrip

Od kilku dni przeraża mnie popularność gry Pokémon Go, która z założenia miała przyciągnąć do smartfonów rzesze dzieciaków, a równie mocno wciągnęła między innymi moich rówieśników. Czy równie rozdmuchana popularność SUV-ów powinna mnie równie mocno niepokoić? Suzuki Vitara S daje mi do tego bardzo poważne powody.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1373 cm3 Moc: 140 KM/5500 obr./min. Moment: 220 Nm/1500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 Prędkość max. 200 km/h Masa 1210 kg Cena 95 900 PLN

Kiedyś gdzieś czytałem, jakie są negatywne skutki globalizacji na środowisko naturalne i zaintrygował mnie jeden z punktów. Właściwie to tylko ten jeden pamiętam, a chodzi dokładnie o rozprzestrzenianie się biedronek azjatyckich na naszym kontynencie. Z tego faktu narodowcom zapewne już gotuje się krew w żyłach. Zwłaszcza, że na tej migracji najbardziej cierpi słabsza, europejska odmiana owada. I dla ścisłości, kiedy o tym myślę, to też nie jestem z tego faktu zadowolony. Sęk w tym, że robię to po raz drugi, i to bardziej z konieczności napisania Wam o tym w tekście.

Bo prawdę powiedziawszy nikt normalny nie rozpacza nad tym faktem. Zarówno biedronka azjatycka, jak i europejska są czerwone, z czarnymi kropkami. Różnica polega na tym, że o ile pamiętam, nasza ma pięć kropek, a imigrantka nosi ich siedem. Poza tym i jedną i drugą bez najmniejszego trudu można rozgnieść zderzakiem SUV-a gnającego np. autostradą A2, czy inną drogą szybkiego ruchu. Tak na dobrą sprawę tego typu samochody są jeszcze gorsze od biedronek — najeźdźców, bo to właściwie to one obecnie dyktują, jak ma wyglądać motoryzacyjny świat. Tylko pomyślcie. Przez nie zanika rynek minivanów, kompaktów oraz samochodów klasy średniej. Przykłady? Renault Espace, Citroen C4 (nowy model najprawdopodobniej zostanie Crossoverem, czy jeszcze bardziej upośledzonym w terenie SUV-em) , Mitsubishi Lancer Evolution albo Honda Accord.

SUV-y przyleciały wraz z pomysłem jakiejś mądrej głowy, spodobały się ludziom i zaczęły zalewać rynek wypierając z niego nie tyle pojedyncze modele, ale właściwie marginalizując całe segmenty samochodów. Same za to rozrosły się do tak wielkiej ilości grup, że ogarnięcie tego wszystkiego przyprawia o zawrót głowy. SUV-y duże, średnie, kompaktowe, miejskie (Crossovery), sportowe, bardziej terenowe i tak dalej. Na pewno wszystkiego nie wymieniłem, a myśląc nad Suzuki Vitarą S dochodzę do wniosku, że tworzy ona nowy segment Warm SUV. Chyba, że już taki istnieje.

Wiem, że na papierze te osiągi „warm” wcale nie przyprawiają o ból głowy, ale mają za zadanie przede wszystkim być furtką do czegoś znacznie szybszego. Z drugiej strony 140 KM i 220 Nm jak na 1200 kg masy własnej wcale nie prezentują się najgorzej. Nie ma też co brać pod uwagę tabelek z osiągami bo subiektywne wrażenia z przyspieszenia są znacznie lepsze. Po przekroczeniu 2 tysięcy obrotów na minutę Vitara S wręcz zaskakuje przyspieszeniem, a kiedy przejdziecie w tryb Sport, zaskoczenie będzie jeszcze większe. Gwarantuję.

Nie ucierpiały na tym właściwości terenowe, bowiem szybsza z Vitar bez trudu radzi sobie z piaszczystymi pułapkami. Gorzej, kiedy natraficie na nieco błotnisty podjazd. To wszystko, na co stać SUV-a od Suzuki. Czy poradziłaby sobie z tym prawdziwa terenówka? Nie wykluczam takiej możliwości, o ile tylko dałaby radę wcisnąć się do wąskiego wąwozu. Być może małe Suzuki Jimny zawstydziłoby większego brata, który jeszcze nie tak dawno również był uznawany za prawdziwą terenówkę. Ciekawe jest to, że napęd okazuje się mieć pewne ograniczenia, tak układ kierowniczy wydaje się być stworzony do jazdy poza asfaltem. Lekko opóźniona reakcja kół w stosunku do tego, co wykonuje się kierownicą pozwala wykonać szybkie korekty na niepewnym podłożu, co w przypadku bardziej oczywistego dla SUV-a środowiska, objawia się ospałością, z którą po prostu trzeba nauczyć się żyć. Znaczy żeby nie było, przy normalnej jeździe przednie koła wykonują komendy kierownicy natychmiastowo, ale kiedy zechcecie poszaleć, musicie mieć na uwadze lekkie lagi.

Układ kierowniczy nie jest jedynym elementem, który został skonstruowany z myślą o jeździe poza asfaltem. Miękkie zawieszenie również świetnie sprawdza się tam, gdzie trudno o kawał równego jak stół podłoża, ale jeśli już na taki traficie, to śmiało będziecie mogli wjechać szybciej w zakręt. Vitara S zaskakuje przyczepnością. Oczywiście nie zrobi tego tak sprawnie jak Swift Sport, ale jak na coś, co z założenia ma być samochodem terenowym, to można powiedzieć, że broni się bardzo przyzwoicie.

Zapewne jesteście ciekawi jeszcze jednej rzeczy. Podczas zupełnie normalnej jazdy Vitara S średnio zużywa mniej, niż 9 litrów paliwa na setkę, co oznacza, że trudno będzie osiągnąć jej poziom wolnossącego i wolnojadącego 1.6, co jest już jakimś wytłumaczeniem. Zupełnie za to nie rozumiem, jak przy tak przytłaczającej ilości twardych i nieprzyjemnych (ale za to świetnie spasowanych) w dotyku plastików w środku można żądać 96 tysięcy złotych. A wnętrze, pomijając już rozbrajającą twardość plastików, robi całkiem pozytywne wrażenie, jednak za tyle można kupić doposażonego, rewelacyjnego hot hatcha, czyli Forda Fiestę ST.

Jeśli konfiguracja prezentowanego samochodu podoba Wam się na tyle, że chcecie zamówić dokładnie takie auto, musicie doposażyć go w m. in. dojazdowe koło zapasowe z lewarkiem (jest też opcja bez lewarka jak ktoś chce), szerokie listwy boczne, emblemat „AllGrip”, czerwone ramki wlotów powietrza oraz skórzaną kierownicę i dźwignię zmiany biegów obszytą czerwoną nicią. Cena końcowa to ponad 102 tysiące złotych. Czy warto? Obawiam się, że za podobne pieniądze bez trudu znajdziecie coś ciekawszego, również z napędem na obie osie i zdecydowanie lepiej wyposażonego. Choć nawet polubiłem Vitarę to za tę kwotę nigdy bym jej nie kupił.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Suzuki

Test – Suzuki SX4 S-CROSS ALLGRIP

Do tańca i do różańca

Suzuki SX4 S-CROSS to auto, które świetnie sprawdzi się zarówno w mieście, jak i poza szutrowymi drogami, ma bardzo bogate wyposażenie, zadowala się niewielkim spalaniem i zaskakuje całkiem niezłą dynamiką. Czy to wystarczające argumenty, by wyłożyć na taki samochód ponad 100 tysięcy złotych? (więcej…)

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy5 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel6 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus6 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep7 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai7 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze