Obserwuj nas

SEAT

Test – SEAT Toledo 1.2 TSI

Quo vadis Toledo?

Z każdą kolejną generacją SEAT Toledo przedstawiał się jako zupełnie inny samochód sprawiając wrażenie, jakby zarząd marki nie do końca wiedział, czy samochód ma być właściwie liftbackiem, sedanem, czy też po prostu hachbackiem. Z obecną odmianą postanowiono wrócić do początków modelu, ale czy to właściwy kierunek?

 Silnik: R4 Pojemność: 1197 cm3 Moc: 105 KM/5000 obr./min. Moment: 175 Nm/1550-4100 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.4 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1175 kg Cena 61 200 PLN

Japończycy znani są z obsesyjnego zamiłowania do miniaturyzacji. Zmniejszają absolutnie wszystko, począwszy od komputerów, telefonów (no teraz, to może niekoniecznie), czyli rzeczy, które faktycznie mogą być niewielkie, po nawet mieszkania. Największym symbolem zmian w procesie zmniejszania są jednak kei car-y, czyli bardzo małe pojazdy, których głównym zadaniem jest uzyskanie przez kierowcę różnego rodzaju ulg w postaci niższego ubezpieczenia, czy podatków. Poza tym nie wiem czy wiecie, ale warunkiem możliwości zarejestrowania auta w Japonii jest udowodnienie, że posiada się dla niego miejsce parkingowe, co czasami może być tam nie lada problemem.

Wszystko dlatego, że niewiele większa od Polski Japonia (niespełna 378 tysięcy km2) liczy sobie ponad 127 milionów mieszkańców. Sami więc widzicie, że tak duże zagęszczenie w miastach nie grozi nam nawet w najciaśniej upchniętym ludźmi Legionowie (o dziwo – gęstość zaludnienia wynosi tu blisko 4 tysiące osób na km2), dlatego też zastanawiam się co też skłoniło włodarzy SEAT-a do tego, by nowe Toledo miało bazować na Skodzie Rapid, zamiast jak dotychczas, na Volkswagenie Golfie. Fakt, Toledo jest odrobinę dłuższy od poprzednika oraz ma większy rozstaw osi (o odpowiednio 2.5 i 2.4 cm), ale za to jest już wyraźnie węższy (o 6.2 cm), co już może wpływać na komfort podróżowania przy komplecie pasażerów.

Inną sprawą jest to, że Toledo przez trzy generacje ciągle szukało swojej drogi rozwoju, ponieważ na początku był liftbackiem. Druga generacja stała pod znakiem dobrze znanego na polskich drogach sedana, by następnie – nie wiedzieć czemu – przerodzić się w przerośniętą poczwarę, która okazała się być kiepską wariacją stylistyczną Altei. Swoją drogą, bardzo byłem ciekaw, co się dzieje z Alteą i o dziwo, jest cały czas w ofercie sprzedażowej SEAT-a, co oznacza, że jest obecna na rynku już jedenasty rok. W świecie samochodów tak długi staż można byłoby porównać do obecności na scenie Krzysztofa Krawczyka.

STRONY 1 2 3

Strony: 1 2 3

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

SEAT

TEST – SEAT ALHAMBRA 2.0 TDI

Gdybym miał chwilę wolnego czasu, to przykleiłbym na szybie numer linii autobusowej i jeździłbym od przystanku do przystanku, zabierając do środka oczekujących pasażerów. A to dlatego, że testowany SEAT Alhambra wyposażony jest w elektrycznie rozsuwane tylne drzwi.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 177 KM/4200 obr./min. Moment: 380 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 205 km/h Masa 1780 kg Cena 133 900 PLN

Kompromis, to coś, co mimo wszystko każdy stara się osiągnąć. Jest bezpieczny, bowiem dzięki niemu pieczecie sobie kilka pieczeni na jednym ruszcie i nie chodzi mi wcale o aspekt kulinarny bo owa „sztuka” zaczyna królować praktycznie wszędzie, na równi z głupią poprawnością polityczną i innymi schorzeniami, które zamiast doprowadzać do postępu, wprowadzają regres. Wystarczy popatrzeć na świat samochodów i to, co z niego zostało. Już teraz dzięki temu wspaniałemu kompromisowi mamy 5 drzwiowe hot hatche, miękkie i komfortowe BMW, czy SUV-y spod znaku Porsche, Mercedesa AMG, BMW M, Bentleya, czy Maserati, a w niedalekiej przyszłości również i Lamborghini. Zauważyłem jednak, że im bardziej jesteśmy starsi, tym sztuka kompromisu jest dla nas bardziej istotna. Nie interesują nas bowiem już np. surowe, sportowe samochody typu Subaru WRX STi, za to chętniej spoglądamy na Bentleya Continentala, który jest jeszcze szybszy, ale przede wszystkim wygodniejszy.

Dlatego nie wiem czemu ci sami dojrzewający ludzie w swoim życiu czasami dochodzą do momentu, kiedy chcąc, nie chcąc (raczej jednak nie chcąc) muszą zdecydować się na coś tak skrajnie bezkompromisowego, jak duży minivan. Szczerze przyznam, że nie licząc mojego skromnego doświadczenia z samochodami dostawczymi, to pierwszy raz przyszło mi testować coś tak bardzo pojemnego. Minivany nigdy mnie aż tak bardzo nie interesowały, bowiem jedyne co z nich biło na zewnątrz, to agonia bezkreśnie nieszczęśliwego właściciela. W sumie sam nawet nie wiem dlaczego zainteresowałem się tym Shara wróć! SEAT-em Alhambrą. Jest olbrzymi, ale niewystarczająco duży, bo kiedy zabierzesz na pokład komplet pasażerów, do bagażnika będziesz mógł zapakować co najwyżej szczoteczki do zębów. A skoro trudno będzie zabrać ze sobą nawet bagaż podręczny każdego z siedmiu pasażerów, to czy nie lepiej kupić normalne kombi z dużym bagażnikiem i np. Smarta, który jest niczym innym jak dwoma dodatkowymi siedzeniami na kołach?

Dla mnie to zdecydowanie lepsze rozwiązanie, choć wiem, że jest totalnie pozbawione logiki. Nie muszę Wam chyba mówić, że najtańszy Smart w połączeniu z ogromnym kombi, czyli Skodą Octavią będą kosztować w sumie co najmniej 119 tysięcy złotych (z czego cena Smarta to 45% łącznej wartości), a że nie kupujecie samochodów do firmy, to na pewno będziecie chcieli doposażyć auta w kilka elementów jak np. system multimedialny, nawigację satelitarną, czy lakier metallic. Wtedy wartość zakupów bardzo szybko przekroczy 150-160 tysięcy złotych. SEAT, którego oglądacie, co prawda będzie kosztować 173 tysiące złotych i będzie zawierać w wyposażeniu m. in. elektrycznie rozsuwane drzwi i klapę bagażnika, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną, biksenonowe reflektory i podgrzewanie przednich siedzeń, ale jak wspomniałem już wcześniej, 20 tysięcy złotych przy komplecie pasażerów nie zapewnia zbyt wiele miejsca w bagażniku.

Minivany nie są też samochodami, na których myśl indywidualiści podskakują z zachwytu. W ogóle styliści nie mają tu zbyt wiele pola do popisu, bowiem bryła ma swoje wymagania, więc jeśli w tą nie da się zbyt mocno ingerować, to pozostaje pas przedni, tylny i może linia boczna, jednakże w mojej ocenie pojęcie „przetłoczenia” dla projektantów nadwozia Alhambry jest tak obce, jak dla mnie „ezofagoskopia”. Na dobrą sprawę jedyną rzeczą, jaką może wyróżnić się największy z SEAT-ów, to ładne felgi aluminiowe o niezbyt przerośniętym rozmiarze.

Wnętrze robi za to bardzo dobre pierwsze wrażenie. Przede wszystkim dlatego, że patrząc na kokpit, automatycznie wręcz wykrzykuje się słowo „Volkswagen”, a jedynymi wyróżnikami SEAT-a są kierownica i monochromatyczny wyświetlacz między zegarami. I całe szczęście, bo nie ma tu na szczęście kokpitu, który ma wyglądać sportowo, a w hiszpańskim wydaniu niemal na pewno prezentowałby się po prostu brzydko. Jest za to cała ogromna przestrzeń do dowolnego zaaranżowania z efektownie wyglądającymi fotelami, które całkowicie wystarczająco podbierają na zakrętach.

A skoro już o tym mowa, to samo prowadzenie Alhambry nie sprawiało mi przyjemności. Nie tylko dlatego, że siedzi się dość wysoko i nie za sprawą, że jest to najsmutniejszy rodzaj nadwozia na świecie. Problemem dla mnie był sam fakt wrażenia, że opony znajdują się 10 centymetrów ponad asfaltem, bez względu na to, czy dynamiczniej pokonuje zakręt, czy po prostu mocniej odkręcam stopą kurek mocy. A zestaw składający się z koni mechanicznych i niutonometrów jest dość spory – 177 KM i 380 Nm – i całkiem sprawnie radzi sobie z wprawieniem w ruch prawie 1800 kilogramów. Efekt to prędkość maksymalna na poziomie ponad 200 km/h, zaś pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 10 sekundach, ale osiągi to niejedyna zaleta 2 litrowego turbodiesla.

Innym plusem jest zużycie paliwa, które w trasie utrzymałem na poziomie 5.2-5.3 litra na każde 100 kilometrów. To bardzo dobry wynik i nie wydaje mi się, żebym mógł go powtórzyć w Octavii z bazowym silnikiem 1.2 TSI, jednakże i tak wolałbym wybrać Skodę, przede wszystkim dlatego, że ta po prostu lepiej się prowadzi i nie wygląda tak, jakby do pełni szczęścia brakowało Alhambrze numeru linii autobusowej, która biegnie nieopodal mojego domu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

SEAT

Test – SEAT Ibiza Cupra

Ostatnia modernizacja SEAT-a Ibizy Cupry nie wniosła żadnych zmian w wyglądzie. Trochę szkoda, bo pod maską to zupełnie inny samochód. Czy to oznacza, że najmniejszy hiszpański hot hatch będzie całkowicie pozbawiony wad?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 192 KM/4300-6200 obr./min. Moment: 320 Nm/1450-4200 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1185 kg Cena 78 100 PLN

Piękne pożegnania zwykle należą się wtedy, kiedy ktoś, lub coś w wybitny sposób przysłuży się temu, co robi, bądź do czego służy. Na przykład Pangani Zonda była aż tak wspaniałym autem, że producent żegnał się z nim przynajmniej pięć razy. I to na długo po tym, jak Huayra ujrzała światło dzienne. Z drugiej strony jedna z najważniejszych postaci serialowych, Hanka Mostowiak zginęła w wypadku, o którym praktycznie nieustannie mówi się po dziś dzień. A co, jeśli piękne pożegnanie oficjalnie wcale nie jest pożegnaniem, ale jednak z perspektywy czasu nim jest? (mam nadzieję, że wiecie o co mi chodzi).

Jeśli zrozumieliście pytanie, to przechodzę dalej. Trochę ponad pół roku temu jeździłem SEAT-em Ibizą Cupra po kuracji wzmacniającej. Ot zwykła modernizacja, która poprawiła to i owo oraz dodała kilka koni mechanicznych pod maską. Tak przynajmniej mi się wydawało do teraz, kiedy uświadomiłem sobie, że na śmierć zapomniałem napisać o nim artykuł. Czy to oznacza, że Ibiza Cupra jest nudna? Na pierwszy rzut oka, kiedy wejdziecie do auta to trochę tak. Próżno szukać tu jakiś wyjątkowych elementów poza paroma logotypami Cupra umieszczonymi tu i ówdzie. Nawet wyposażenie daje do życzenia. Brak tu automatycznych świateł, czy też nawigacji. Poza tym po włączeniu radia robi się aż przykro, bo nie dość, że audio gra bardzo płytko, to jeszcze praktycznie brak tu środkowych tonów, a bas szybko zaczyna „pierdzieć”.

Sama pozycja za kierownicą również jest daleka od oczekiwanej. Przede wszystkim dlatego, że jest wysoka i komuś ze wzrostem w okolicach 1,9 m może już przeszkadzać. Wizualnie siedzenie również nie porywa pod żadnym względem, ale warto odnotować, że trzymanie boczne jest tu naprawdę na bardzo dobrym poziomie. A to jest dość istotne, jeśli lubisz ślizgać się autem posługując się balansem środka ciężkości. To Cupra wręcz uwielbia robić, bez względu na to, czy atakujesz zakręt jadąc 50 km/h, czy też 130 i więcej. Myślę też, że niemały wkład w to mają opony wielosezonowe. Dokładnie tak. Ta Cupra została wyposażona w opony wielosezonowe, które co prawda pozwalają na zabawę kontrolowanymi poślizgami bez zaciągania hamulca ręcznego, ale z drugiej strony sprawiają, że przy szybkiej, precyzyjnej jeździe auto zaczyna „pływać”.

Doskonale zdaję sobie sprawę, że nie można mieć wszystkiego, jednak w ogólnym rozrachunku zdecydowanie bardziej wolałbym mieć tak precyzyjny samochód, bym mógłbym nawlekać nim nić na igłę. Dlatego solidna opona jest tutaj na wagę złota i wcale nie musi oznaczać rezygnacji z możliwości robienia efektownych wślizgów. Samo zawieszenie moim skromnym zdaniem straciło trochę pazura poprzedniczki, która sprawiała, że plomby wypadały z zębów, zaś tryb Cupra niewiele dodaje do pieca. W sumie, jak sobie przypominam, to najbardziej zauważalną cechą było aktywowanie się głośników z bardziej agresywną ścieżką dźwiękową silnika.

Ten jednak wcale nie wymagał dopieszczania. Zanim jednak napiszę o nim coś więcej, przypomnę, co znajdowało się pod maską poprzedniej Cupry. Było to podwójnie doładowane 1.4 o mocy 180 KM i momencie obrotowym niespełna 250 Nm. Moc trafiała na koła za pośrednictwem siedmiobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej, która jak na mój gust mogłaby być szybsza przy redukcjach. Z resztą już wtedy prosiłem o manualną przekładnię, która sprawiała, że zdecydowanie bardziej integrowało się z samochodem. I panowie z SEAT-a musieli mnie wysłuchać, ponieważ nie dość, że teraz mam ręczną przekładnię, to jeszcze na domiar tego, pod maską siedzi bardzo solidne 1.8, które ma ponad 190 KM i 320 Nm!

I tutaj koniec mowy pochwalnej o skrzyni biegów, bo teraz to wolałbym mieć tu DSG! Manual ma zdecydowanie zbyt długie skoki, co psuje przyjemność z jazdy, którą w głównej mierze zapewnia silnik. Ten kręci się zadziwiająco wysoko (jak na obecne standardy), bo do 7 tysięcy obrotów na minutę. Co więcej, na drugim biegu Cupra rozpędza się do około 115 km/h, zaś pierwsza setka pojawia się już po 6.7 sekundy. Prędkość maksymalna? 235 km/h. Przy tym wszystkim auto jest bezczelnie oszczędne, bo średnie zużycie paliwa bez trudu schodzi poniżej 9 litrów na setkę (moja 150 konna Alfa MiTo 1.4 z przyjemnością pochłania więcej).

Na koniec jeszcze jedno. Z wyglądu Nowa Cupra nie zmieniła się praktycznie wcale. Trochę to przykre, bo można było pokusić się o jakiekolwiek wyróżniki najmocniejszej Ibizy. Fakt, że o te z przodu byłoby ciężko, ale powiększenie lotki dachowej to jak najlepszy pomysł. Tak samo, jak skuteczniejsze zamaskowanie końcówek wydechu, które rozmiarem wzbudzają co najwyżej politowanie i wyglądają jak snajper ubrany w uniform drogowca.

Czy w takim razie zakup Cupry jest dobrym pomysłem? Jeśli zrobisz coś z tym wydechem i zależy ci wyłącznie na samych wrażeniach z jazdy, to jest to ostatni moment, byś go kupił. Na rynku pozostały już ostatnie egzemplarze, a ich cena startowa zaczyna się od 78 tysięcy złotych. Jeśli jednak znajdziesz gdzieś podobnie skonfigurowane auto, czyli wyposażone w m. in. okno dachowe, czujniki parkowania, pakiet Media System Plus oraz pakiet schowków, to musisz przygotować 87 tysięcy złotych. Dodaj parę tysięcy na nawigację oraz pakiet elektroniczny, a będziesz miał przyzwoicie wyposażone auto za naprawdę uczciwe pieniądze.

Marcin Koński

Czytaj dalej

SEAT

Test – SEAT Leon ST Cupra 290

SEAT Leon ST Cupra 290 może wyglądać jak każdy inny hiszpański kompakt, jakiego spotykacie na ulicach. Sam raz dałem nabrać się myśląc, że goniący mnie przez pół miasta samochód jest “cywilnym” odpowiednikiem mojej “testówki”, póki na światłach pod skrzyżowaniem nie zauważyłem szachownicy na klapie bagażnika. Może właśnie to był powód, dla którego inżynierowie SEAT-a postanowili wyróżnić swoją wisienkę na torcie.

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 290 KM/5600-6400 obr./min. Moment: 350 Nm/1700-5800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1365 kg Cena 127 800 PLN

Od jakiegoś czasu nie mam szczęścia do SEAT-ów. A właściwie to do jednego z modeli, Leona Cupry. Szczerze nie lubię tego auta, bo moim odczuciu jest nudne, efekciarskie i najzwyczajniej w świecie przeładowane koniami mechanicznymi, które z trudem nie wylewają się na jezdnię z siłą wodospadu Niagara. Tak na dobrą sprawę to bardzo trudno nie przesadzić z gazem, więc przypuszczam, iż komplet opon wystarczy na nie dłużej, niż jeden sezon. Trochę inne podejście mam do wersji ST, bo ta zwyczajnie mi się podoba i mogę przypuszczać, że właśnie z tego powodu to druga Cupra z rzędu, jaką dostałem w tym nadwoziu. Przypadek? Nie sądzę.

Wrócę jednak do tego, dlaczego uważam, że nie mam szczęścia do SEAT-ów. Powodem jest to, że do testu dostaję auta, które albo są już nieaktualne, albo lada chwila minie ich termin ważności. W czerwcu miałem umówionego SEAT-a — a jakże by inaczej — Leona Cuprę. Jako, że umawianiem samochodów zazwyczaj zajmuje się Krystian, nic więcej nie wiedziałem na temat „prasówki”. Jako że w parku od jakiegoś czasu widziałem Cuprę 290, to spodziewałem się właśnie takowej. Nawet nie wiedzie jak bardzo zdziwiłem się, kiedy w ręce wpadła mi nieoferowana już wersja 280, ale czy byłem tym zawiedziony? Absolutnie, bo to była jedna z lepszych konfiguracji, jakie do tej pory widziałem. Czarny ST, na szprychowych felgach. Jakby tego było mało, pierwszy raz miałem okazję prowadzić Cuprę z manualną skrzynią biegów i wiecie co? Polubiłem to auto. I to nawet bardzo. Przekładnia sprawiła, że zacząłem angażować się w jazdę sprawiając, że wreszcie poczułem się jak kierowca. Dlatego też uważam, że DSG powinno być w Cuprach zakazane.

Tym razem mogłoby się wydawać, że wszystko będzie tak, jak powinno. Dostanę Leona Cuprę 290 i będę miał czas na ustawienie auta w kolejce do napisania tekstu. Tymczasem podczas testu dotarły do mnie wieści o dość sporym face liftingu Leona. To jest też powód, dlaczego tekst czytacie już teraz, a nie jak przypuszczam, za pół roku, więc może lepiej przejdę do tematu, zanim ten się przedawni.

Ten tym razem Leon ST Cupra okazał się być tak odpuściarski, jak to tylko możliwe. Jak inaczej ocenić ładny, szary samochód okraszony dodatkami — delikatnie ujmując — zwracającymi na siebie uwagę tak bardzo jak swego czasu matka Madzi z Sosnowca? Pomarańczowe wstawki są praktycznie wszędzie. Na grillu, lusterkach, tylnej klapie (napis „CUPRA”) oraz na felgach. I te ostatnie prezentują się najbardziej zadziwiająco, bo nie wiem jakim cudem taka modyfikacja od tak mogła spotkać się z aprobatą “góry”. Przypuszczam, że w SEAT-cie, kiedy podejmowano najważniejsze decyzje odnośnie Cupry, ktoś zarządził dzień kija i ortalionu, a zarząd na widok pakietu Cupra Orange Line wydał z siebie coś w rodzaju śmiechu przypominającego kaszel i krzyknął „dobre! Bierzemy”.

I tak o ile poprzednio byłem zakochany w konfiguracji Cupry, która była czarna i toczyła się na 19 calowych, szprychowych felgach, tak tutaj przez kilka dni byłem królem Białegostoku i Grójca w wielkim mieście. Jest jedna rzecz, która przypadła mi do gustu w tym pakiecie, a jest nią grill, który dobrze wygląda bez względu na to, jakie barwy zostały przywdziane na Leona. Cała reszta w postaci lusterek, napisów na tylnej klapie, a przede wszystkim felg  to już przegięcie godne prawdziwego króla 0bciachu.

Zastanawia mnie za to fakt, że w środku nie znajdziecie ani jednego pomarańczowego akcentu. Nic. Nie możecie liczyć na inne przeszycia tapicerki, czy boków siedzeń. Nawet zegary, bądź po prostu same wskazówki pozostały w takie, jak w każdej innej Cuprze. Nuda. Zwłaszcza, że w środku jest zwyczajnie, łamane na brzydko. Największa w tym zasługa konsoli środkowej ze stosunkowo niewielkim ekranem i trójkątnymi kratkami wlotów powietrza, która prezentuje się efekciarsko. O śmiech przyprawiają mnie łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów, rozmiarami przypominające przyciski na smartfonach. A przecież mam do czynienia z jednym z najmocniejszych, przednionapędowych Hot Hatchy na świecie. Honor ratują zegary startujące z godziny „szóstej”. Te, choć już bardzo powszechne, ciągle się podobają, tak samo jak kubełkowe fotele dostępne za dopłatą.

Tak swoją drogą, to siedzenia są bardzo użyteczne podczas dynamicznej jazdy, bo zapewniają świetne trzymanie boczne. Co do trzymania się jezdni, to Cupra w zakrętach jest niesłychanie stabilna i pewna, bez względu na to jak szybko się nią poruszacie. Oczywiście jest jedna rzecz, na którą trzeba uważać, a są to konie mechaniczne, które albo doprowadzają do podsterowności, albo sprawiają, że przednia oś szuka przyczepności nawet przy 100 km/h. Dramat? Prawdę powiedziawszy chyba znalazłem tu pewien progres. Cuprze trochę lepiej wychodzą poszukiwania przyczepności przy ostrym starcie (oczywiście na suchej nawierzchni).

Poza tym — tradycyjnie już w tym segmencie — podniesiono moc samochodu o 10 KM. Efekt? Sprint do setki w niespełna 6 sekund, ale prędkość maksymalna pozostała na tym samym, zablokowanym przez kaganiec poziomie 250 km/h. W praktyce Cupra 290 jest niezwykle szybka i a klocki hamulcowe potrafią wgryzać się w tarcze z siłą bullterierra zatrzymując Cuprę niemal w miejscu. Swoją drogą auto jest tak szybkie, że inżynierowie nawet nie zdecydowali się na zaprogramowanie trybu Eco w selektorze, więc ciężki los czeka na tych, którym do najbliższej stacji benzynowej zostało 10 kilometrów, a zasięg komputera pokazuje dwa razy mniej. Nie zupełnie, ponieważ istnieje możliwość zaprogramowania sobie ekonomicznego trybu w ustawieniu indywidualnym, a że tam da się zmienić praktycznie wszystko, to ostatecznie mój tryb najkrócej można byłoby nazwać „EcoCupra”, czyli silnik w trybie „Eco”, reszta „Cupra”.

W ten sposób uzyskałem samochód o sztywnym układzie kierowniczym, ze sportowymi nastawami zawieszenia oraz hamulców, a także odpowiednio nastrojowym,czerwonym oświetleniem wnętrza, jednocześnie też potrafiącego obchodzić się z paliwem niemniej oszczędnie od ponad 100 koni słabszych wersji z mniejszymi silnikami. Zasługą takich możliwości jest m. in. żeglowanie silnikiem, dzięki któremu auto może powoli wytracać prędkość, tocząc się na biegu jałowym, ale i bez tego Cupra przy normalnej jeździe potrafi zadowolić się zużyciem paliwa w okolicach 9-11 litrów na 100 km.

Mimo tego wszystkiego trudno mi ocenić Leona ST Cuprę 290. Z jednej strony otrzymujemy ładne kombi z bardzo mocnym i potrafiącym palić rozsądne ilości paliwa silnikiem oraz poprawionym zawieszeniem. Z drugiej strony odpuściarskie dodatki, nijakie brzmienie silnika i kompletna nuda wewnątrz nie przemawia za tym Hot Hatchem. Skrzynia biegów? Nadal uważam, że DSG powinien być zakazany w Cuprach, bo kompletnie odbiera radość z jazdy. Nie angażuje w jazdę tak bardzo jak manualna przekładnia, ale na co dzień przekładnia okazuje się być zupełnie wystarczająca. Jak jakieś 180-200 koni mechanicznych z produkowanych 290.

Te też byłyby znacznie tańsze, niż cała stajnia Cupry. Z drugiej jednak strony, jak na blisko 300 KM, 127 800 zł za kompaktowe kombi, to nie jest dużo. Jeśli jednak chcielibyście doposażyć Leona ST do poziomu prezentowanego auta, musielibyście przygotować dodatkowe blisko 42 tysiące złotych, które zamienilibyście na m. in. przekładnię DSG, okno dachowe, pakiet Cupra Orange Line, kubełkowe, podgrzewane fotele, tempomat z radarem oraz nawigację satelitarną.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy5 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel6 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus6 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep7 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai7 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze