Obserwuj nas

Renault

Test – Renault Kadjar Energy dCi 130 4×4

Pod pewnym względem Renault Kadjar Energy dCi 130 4×4 pozytywnie zaskoczył. Przy tak nierobiącej wrażenia mocy i dość słusznej masie okazał się być całkiem dynamicznym autem. Sęk w tym, że nieszczególnie chce się korzystać z dobrodziejstwa mocy oraz momentu obrotowego, które spływają na wszystkie koła.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 130 KM/4000 obr./min. Moment: 320 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1415 kg Cena 102 900 PLN

Zawsze byłem przekonany, że genetyka nigdy nie była sprawiedliwą dziedziną, z którą co gorsza trzeba umieć żyć. No chyba, że dysponujesz odpowiednio zasobnym portfelem oraz nie mniejszą zawziętością do tego, by posunąć się do szeregu operacji plastycznych. Sami zobaczcie, że prawie na pewno jedno z rodzeństwa musi być ładniejsze od drugiego, jednak to drugie często może pochwalić się jakąś umiejętnością, bądź zmysłem, o którym ładniejsze z rodzeństwa może tylko pozazdrościć. Właściwie wyjątkiem można uznać braci Mroczek — obaj wyglądają tak samo i są jednakowo kartonowi jeśli chodzi o zdolności aktorskie.

Nawet jeśli spojrzę na siebie i mojego brata, to widać, że genetyka nie jest sprawiedliwa. On jest wysoki, szczupły, ambitny oraz całkiem nieźle rozkręca swój interes. Ja z kolei jestem niższy o głowę, grubszy o kilka dobrych głów, no i bujam się ze swoim dziennikarskim zajęciem ledwie wiążąc koniec z końcem, jeśli tylko spadnie mi na głowę jakiś niezapowiedziany wydatek. Jeszcze większą groteskowością mógł pochwalić się Hollywood, wypuszczając pod koniec lat 80. film Bliźniacy. Nigdy wcześniej, kiedy zobaczyłem ten film na własne oczy, nie przypuszczałem, że genetyczną ironię można rozdmuchać do rozmiarów terminatora. Jeśli dobrze pamiętacie, bądź nie, tytułowe rodzeństwo zagrał Danny Devito oraz Herr Arnold Scharzenegger, który na domiar groteski gra dobrego, wielkodusznego człowieka, kiedy jego brat jest drobnym złodziejaszkiem i kobieciarzem.

Dziś nie będę pisać o aż tak ekstremalnie niesprawiedliwym podziale pożądanych oraz niepożądanych cech, ale chyba bez problemu jesteście w stanie wskazać który z rodzeństwa, Nissan Kaszkiet i niemniej dziwnie nazwane Renault Kadjar uchodzi za bardziej urodziwego. Już od pierwszych chwil największą uwagę zwraca przód z ogromnym logo, stosunkowo niewielkim grillem oraz niezbyt groźnie zmrużonymi światłami. Trudno coś takiego pomylić z jakimkolwiek autem konkurencji, ale czy może się podobać? Pod odpowiednim kątem nawet prezentuje się dość ciekawie. Niezbyt ciężko, ale jednocześnie też całkiem bojowo. Kiedy jednak wykonacie słynny „słowiański przykuc” z aparatem przed Kadjarem, to zrobicie chyba najbardziej groteskowe ujęcie, w którym niemalże całe auto chowa się za chromowanym rombem.

Na tym jednak nie koniec. Profil to chyba najdynamiczniejsza strona auta. Co prawda nie ma tu ostrych przetłoczeń, za to nie sposób nie zauważyć tu wielkich nadkoli oraz jeszcze wydatniejszych, napompowanych błotników, pod którymi znajdziecie felgi o odpowiednim rozmiarze 19 cali. Dla urozmaicenia i tak całkiem ciekawego boku dodano jeszcze „zafalowany” plastikowy próg z chromowaną wstawką. Ostatnim przykuwającym wzrok elementem są efektownie świecące, LED-owe tylne światła.

W środku Kadjar również robi dużo lepsze wrażenie od Nissanowego odpowiednika, który z tej perspektywy jest do bólu nijaki. Tutaj widać, że się po prostu dzieje. Przed oczami kierowcy macie schludnie wyglądającą kierownicę oraz zestaw elektronicznych wskaźników, które można właściwie dowolnie konfigurować. Ponadto kokpit przekonuje do siebie sporym wyświetlaczem nawigacji oraz solidnym uchwytem dla pasażera, ale nie oznacza to, że świetnie się tutaj czuję. Zauważyłem, że Francuzom bardzo zależy na poprawie ergonomii, jednakże chyba nie do końca o to mi chodziło, by wśród 10 przycisków znajdujących się na kierownicy, nie znalazł się żaden do choćby regulacji głośności radia? Czy naprawdę proszę o tak wiele? Sterczący zza kierownicy panel obsługi radia nie dość, że jest już dość przestarzałym pomysłem, to jeszcze umieszczonym tam, gdzie go nie widać na pierwszy rzut oka. Ani na zapewne na drugi i kilka kolejnych.

Równie trudno dostrzec będzie osiągi Kadjara, a to z kilku powodów. Po pierwsze, 1.6 litrowy turbodiesel produkuje nie robiące najmniejszego wrażenia 130 KM. Obecnie bez trudu znajdę dzieci, które szczycą się większą “parą”. Po drugie, samochód z kierowcą waży ponad 1,5 tony, więc jak na tę moc, wcale nie mało. Po trzecie, szybka jazda to ostatnie, na co ma się tu ochotę. Nawet, jeśli bardzo musisz dotrzeć do najbliższej toalety, albo kiedy płoną ci spodnie w kroku. I chyba wiem, w czym jest problem. Jest to wina dość miękkiego zawieszenia, bo silnik sam w sobie zaskakująco żwawo wkręca się w obroty, by po 10 sekundach rozpędzić tę górę żelastwa do 100 km/h.

Wracając do zawieszenia, to nie powiem Wam jak sprawuje się w zakrętach, gdyż w żadnym wypadku nie próbowałem wjechać w nie Kadjarem szybciej, niż na to pozwalały mi przepisy. Jak wiadomo, ograniczenia prędkości na krętych drogach są tak dobierane, by w środku nie odczuwać choćby ułamka przeciążenia bocznego, więc jeśli tyle Was interesuje, to Kadjar trzyma się drogi jak przyklejony i nie przechyla się odczuwalnie. Ciekawostką jest fakt, iż za napęd na obie osie odpowiada Nissan. Czy w takim razie większy SUV od Renault jest dobrym samochodem?

Na pewno jest jednym z ciekawiej wyglądających w swojej klasie, a już na pewno zostawia pod tym względem dużo droższego Kaszkieta daleko w tyle. Ponadto otrzymujecie nowoczesne, przestronne wnętrze oraz oszczędny i zaskakująco żwawy, o ile nie ulegniecie jego charakterowi, silnik. Co ciekawe, cena początkowa jest całkiem rozsądna — 130 konny turbodiesel z napędem na obie osie kosztuje co najmniej 103 tysiące złotych. Za prezentowany model, wyposażony dodatkowo w m. in. nawigację, automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, szklany dach oraz w pełni LED-owe oświetlenie zapłacicie już 134 800 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Renault

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest prawdziwą gratką dla miłośników pokonywania ciasnych zakrętów, tak drugie, w porównaniu z tym, co oferował poprzednik, może okazać się lekkim rozczarowaniem, ale czy aby na pewno?

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 205 KM/6000 obr./min. Moment: 280 Nm/2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1506 kg Cena 109 850 PLN

Dzisiaj rano, jadąc pociągiem do pracy i przewijając facebooka, zauważyłem niezwykle intrygującą informację. Coś na miarę objawienia, które okazało się kłamstwem. Ostrzegam, że ta informacja może okazać się równie wstrząsająca, co wieść o tym, że Św. Mikołaj nie istnieje (wiem, że teraz to was kompletnie nie ruszy, ale przypomnijcie sobie, co przeżywaliście mając kilka lat). Prawda jest więc taka, że weganizm wcale nie jest taki zdrowy, jak mogłoby się wydawać. Przede wszystkim dlatego, że mięso oraz same potrawy mięsne zastąpione są w niemałej części przetworzoną soją, cukrem, czy sztucznymi polepszaczami smaku. W ten sposób powstają np. parówki oraz mleko sojowe, seitan, czy też desery, często obfite w tłuszcze i cukry.

Sami więc widzicie, że pozornie najzdrowsza dieta świata, wykluczająca mięso i produkty odzwierzęce wcale nie jest ani przyjemna, ani tym bardziej zdrowa. Uprzedzając wasze pytanie, co z tym wszystkim ma wspólnego Renault Megane Grandtour GT, odpowiadam, że bardzo dużo, bo moim zdaniem, ten samochód nie jest ani prawdziwym rozrabiaką pokroju GTI, ani dalekobieżnym GT, którym przynajmniej po trochu chciałby być. Owszem, kombi jest bardziej stonowane stylizacyjnie od hatchbacka. Próżno tu szukać dwóch końcówek wydechu, wkomponowanych w zderzak, bo ta różnica chyba najbardziej rzuca się w oczy.

W sumie, to jakby się tak zastanowić, to nawet i dobrze. Pojedynczy, owalny wydech aż tak bardzo nie działa na wyobraźnię ulicznych ścigantów, a tył Grandtoura prezentuje się po prostu ładnie. Właściwie to szkoda, że nie postarano się o trochę większą lotkę na klapie bagażnika, bo jest tu stanowczo zbyt grzecznie. Cała reszta prezentuje się tak, jak powinna. Z frontu, samochód wita kierowcę wielkim logo, pod którym brylują działające na wyobraźnię litery GT i nie jest to jedyna rzecz, która rzuci się tu w oczy. Na pewno spodoba ci się też siatkowany grill, światła do jazdy dziennej, głęboko wchodzące w zderzak oraz 18 calowe, aluminiowe felgi z wytłoczoną nazwą wersji auta.

Otwierając drzwi trafiasz na pewnego rodzaju paradoks, bo z zewnątrz, niezbyt rzucające się w oczy GT (o ile tak w ogóle można nazwać Megane Grandtour GT) przeradza się w rozbójnika z krwi i kości. Jako pierwsze, do środka zapraszają, czarno-niebieskie, kubełkowe fotele z logo Renault Sport. Te przyjemnie przytulają do ciała, nie pozwalając, by to było targane przeciążeniami na lewo i prawo, a kiedy zajmiesz miejsce na ważniejszym z nich, oczom ukaże się ładna kierownica, za którą ukryto przytwierdzone do kolumny kierowniczej łopatki siedmiobiegowej przekładni EDC. Miłym akcentem są niebieskie listwy o fakturze włókna węglowego oraz wyświetlacz zegarów, do złudzenia przypominający to, co spotkasz w samochodach wyścigowych, czy bolidach F1.

Jeśli jednak liczysz na szalone wrażenia z jazdy, to już przy okazji testu „krótkiej” wersji tego modelu wspominałem, że poprzednik mógł pochwalić się 2 litrowym silnikiem o mocy 220 KM oraz niesamowicie przyczepną przednią osią. Nowy model padł ofiarą downsizingu, tracąc przy okazji 15 koni i 60 Nm momentu obrotowego. Oczywiście, jak już się domyślasz, o przedniej osi wspomniałem z tego powodu, że ta również jest historią. Bardzo szkoda, bo pomimo całego układu 4Control, który moim zdaniem jest fenomenalny, to jednak brakuje mi czegoś, co mocniej przywiąże Megane do jezdni. O co mi chodzi? O to, że pomimo, iż auto jest niebywale zwrotne i zachwycająco dobrze „składa się” do zakrętów, to przy wejściu z wiraż z prędkością nie robiącą wrażenia na poprzedniku, nowy GT najzwyczajniej w świecie zaczyna uciekać na zewnątrz łuku.

Poza tym, ubytek liczb odpowiedzialnych za wprawianie auta w ruch, poskutkowało niższą prędkością maksymalną. Mało istotne? Obawiam się, że gdybyś miał do dyspozycji manualną, sześciobiegową przekładnię, to nie byłbyś też zachwycony przyspieszeniem do 100 km/h. Tutaj, z siedmiobiegową skrzynią EDC, trwa to 7,4 s., czyli jakieś pół sekundy szybciej, niż w poprzedniku. Czy w takim razie przekładnia jest warta uwagi? Nie. Owszem, w trybie sekwencyjnym całkiem sprawnie radzi sobie z przeskakiwaniem na poszczególne biegi, jednak pozostawiona sama sobie dość długo zastanawia się nad dobraniem odpowiedniego przełożenia. Inną denerwującą rzeczą jest fakt, że w trybie sekwencyjnym, „przeciągnięcie” silnika do czerwonego pola zakończy się samoczynną zmianą biegu. A co, jeśli takie zachowanie było celowe, bo np. za 50 metrów i tak miałem zwalniać? Po co tracić czas oraz reakcję auta na gaz dwiema, niepotrzebnymi czynnościami?

Sam silnik drażni pod jeszcze jednym względem. Pomimo zmniejszenia pojemności skokowej, która to docelowo miała wpłynąć na niższe zużycie paliwa, to jest jeszcze wyższe, niż w poprzedniku a wynik ze zdjęć na poziomie 9,3 l/100 km był rezultatem bardzo spokojnej jazdy. Z reguły powinieneś spodziewać się spalania na poziomie co najmniej dwa litry większym. Poza tym, jeśli już postanowisz jeździć tak, jak na to zasługuje Megane GT, szybko dostrzeżesz brak shift lighta. Owszem. Pasek obrotomierza zmieni swój kolor podczas wejścia na czerwone pole, jednak wcześniej nie masz co liczyć na żadną informację odnośnie zbliżającego się końca wędrówki po skali. Szkoda, bo jak widać, producent, zamiast przyłożyć się do wzmocnienia sportowych wrażeń za kierownicą, postanowił pouczać kierowcę o tym, że jeździ zbyt blisko poprzedzającego samochodu. I to nie tylko na zegarach, ale też na wyświetlaczu Head Up.

Czy w takim razie Renault Megane Grandtour GT jest warty uwagi? Przy całej sympatii do rodzinnej odmiany auta, to jednak nie. Po pierwsze, ten model jest przykładem regresu, jaki przyszedł wraz z zastąpieniem fantastycznego, dwulitrowego silnika. Co więcej, mimo, że zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze, niż w zwykłej wersji, to ciągle zmusza przednią oś do szukania przyczepności, pomimo fantastycznego systemu 4Control. Poza tym odnoszę wrażenie, że Renault sam do końca nie wiedział, czy GT ma być bardziej samochodem GT do przemierzania większych odległości, czy też łobuziarskim GTI do spuszczania manta wszystkiemu, co porusza się na drogach. Jeśli jednak odpowiada ci takie auto, to wstępnie musiałbyś przygotować co najmniej 110 tysięcy złotych. Prezentowany model, wyposażony dodatkowo w praktycznie wszystkie dodatkowe opcje, to wydatek 134,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Renault

TEST – RENAULT ESPACE ENERGY TCE 200

Żeby tylko zdobyć przychylność klientów, producenci  samochodów są w stanie zrobić dla nich naprawdę dużo. Nie inaczej jest w przypadku Renault, gdzie nie dość, że Espace stał się modnym crossoverem, to w dodatku stanął na szczycie drabiny modelowej. Czy auto rzeczywiście jest aż tak dobre?

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 200 KM/5750 obr./min. Moment: 260 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 211 km/h Masa 1684 kg Cena 148 400 PLN

Od dawna utarło się, że flagowym samochodem jest limuzyna. Im większa, tym bardziej przekłada się na prestiż marki. Być może właśnie dlatego myśląc o takim samochodzie, do głowy przychodzą między innymi Audi A8, BMW 7, czy Mercedesie S. Jak już dobrze rozeznasz się z segmentem F, nie znajdziesz w ofercie żadnego producenta, który wystawi kombi, bądź liftbacka. No, chyba, że zechcesz, by do grona dołączyło Porsche Panamera — jedyny przedstawiciel segmentu z liftbackiem i kombi. Dla mnie to fenomen, bo nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek inny mógł odnieść tak duży sukces sprzedażowy, nie oferując limuzyny. Nawet wiem, jak to wytłumaczyć. Porsche od zawsze było traktowane, jako sportowa marka, a Panamera była (i jest) uznawana za „rozciągniętą” 911.

Porsche, jako jedynemu wolno założyć jeansy, marynarkę i sportowe buty do opery, co też doskonale widać w klasie wyższej-średniej. Renault miało Vel Satisa, który był udanym samochodem, jednak nie limuzyną, dlatego nie odniósł sukcesu sprzedażowego. Podobne wrażenie odnoszę, patrząc na słupki sprzedażowe DS 5, jednak wróćmy do producenta z Boulogne-Billancourt. Po wspomnianym Vel Satisie przyszła pora na bardziej klasycznego Latitude, który tak naprawdę był Samsungiem SM5. Sami widzicie, że Francuzi nieszczególnie chcą ubierać się w stroje wieczorowe. Nie w smak są też im bardziej sportowe kreacje i jeśli mam być szczery, za bardzo zapatrują się w krzykliwe kreacje Tomasza Jacykowa, co nie inaczej jest też tym razem.

Dlaczego? Ponieważ teraz, rolę auta flagowego dostało Espace. Ten jednak nie jest już minivanem, a to dlatego, że to jest już passé. Ludzi znacznie bardziej od minivanów, interesują auta z większym prześwitem i Renault doskonale o tym wie. Większym, czyli 16 centymetrów. Pocieszeniem jest to, że udział plastików w nadwoziu auta zmniejszono do absolutnego minimum, dzięki czemu z jednej strony Espace wyraźnie daje do zrozumienia, że wyprawy w teren w zupełności go nie interesują. Z drugiej zaś podkreślają reprezentacyjny charakter modelu. Dodatkowym wyróżnikiem jest wersja wyposażeniowa. Initiale Paris wnosi trochę inny grill (z oznaczeniem wersji) oraz 19 calowe felgi, które moim zdaniem są trochę za małe do pokaźnej i wciąż „autobusowej”, bryły nadwozia, wizualnie powiększonej dużym prześwitem.

W środku za to wyraźnie widać, że to Renault miało być najlepsze i najładniejsze z całej gamy. Po pierwsze, tylko tutaj masz konsolę środkową, płynnie przechodzącą w wysoki tunel z podłokietnikiem. Mało tego, dźwignia przekładni też jest inna. Bez dwóch zdań ładniejsza, zaś cały panel został oprawiony ambientowym pasem LED. Na tym jednak nie koniec, bo o ile same fotele, jak i kierownica z zegarami są bardzo podobne do tych z Talismana, to materiały wykończeniowe też są wyczuwalnie lepsze. Jedyne, czego mi tutaj brakuje, to większej ilości kolorowych LED-ów (np. na drzwiach) i podświetlenia klamek, ponieważ szukanie wyjścia po zmroku nie do końca jest takie fajne.

Z drugiej strony jednak myślę, że i tak nie bardzo będziesz chciał wychodzić z auta. Przede wszystkim dlatego, że to, moim zdaniem, najlepiej prowadzący się minivan na rynku. Serio. BMW Active Tourery oraz Grand Tourery mogą Espace-owi z układem 4Control co najwyżej pucować opony. Reakcja auta na ruchy kierownicą jest natychmiastowa, a zwrotności w zakrętach mogą pozazdrościć nie tylko niektóre SUV-y, ale też większe limuzyny, jak na przykład Audi A6, czy Lexus GS. W dodatku samochód potrafi być akceptowalnie oszczędny. W trasie, Espace zadowala się 7 litrami benzyny na każde 100 km, zaś w mieście apetyt rośnie do około 10 l/100 km.

Szkoda, że zbiornik paliwa nie pozwala na wojaże wolne od częstego odwiedzania stacji benzynowych, ponieważ ten liczy tylko 56 litrów. Owszem, to wciąż daje nam całkiem sensowne 800 kilometrów na jednym baku (albo w tempie autostradowym, jakieś 550), jednak Espace to wakacyjny liniowec. W sumie, to porównanie idealnie pasuje do auta, bo 200 konny silnik raczej niewiele ma wspólnego z szybką jazdą, choć broszurka mówi co innego. 100 km/h trwa 8.6 sekundy, a prędkość maksymalna to ponad 210 km/h. W praktyce samochód niezbyt lubi być poganiany. Wciśnij pedał gazu do podłogi a sam się przekonasz, że nie dzieje się zbyt wiele. Trochę szkoda, bo prowadzenie naprawdę zachęca do szybszej jazdy.

Szkoda też, że Espace nie ma napędu na obie osie, bo choć ustaliliśmy, że auto — mimo prześwitu, który jest tu bardziej bajerem na klientów, niż wartością dodaną — nie chce zjeżdżać z asfaltu, to jednak myślę, że świetnie mogłoby się odnaleźć na narciarskim wypadzie w góry. Jeśli mam być szczery, to mimo wszystko uważam, że to najlepsze Renault, jakim jeździłem. Bardzo komfortowe, dobrze wykonane i fantastycznie prowadzące się w zakrętach. Fakt, 200 konny silnik jest tu za słaby, ale Renault ma na to rozwiązanie.

Od niedawna, zamiast prezentowanej wersji, producent oferuje 1.8 litrowy silnik o mocy 225 KM, który na papierze zapowiada się interesująco. A co, jeśli zechcesz kupić Energy TCe200? Pozostają ci egzemplarze oferowane w salonach. Ich ceny powinny zaczynać się od niespełna 150 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w wersji Initiale Paris, z kompletem dodatków i lakierem metalicznym, to wydatek 184,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Renault

TEST – RENAULT TALISMAN ENERGY DCI 160

Downsizing ma swoje plusy i minusy. Jedną z największych zalet, z całą pewnością, są niższe stawki podatków oraz ubezpieczenia, za to do najcięższych zarzutów należy właściwie brak różnicy w zużyciu paliwa, w stosunku do poprzednich jednostek, czy coraz mniejsze zbiorniki paliwa. W przypadku Renault Talismana Energy dCi 160 z 4Control, do baku mieści się mniej, niż 50 litrów ropy. Czy to już nie przesada?

Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 160 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1593 kg Cena 119 400 PLN

Z każdą generacją, producenci samochodów starają się (albo są po prostu zmuszani) by ich pojazdy mogły pochwalić się coraz to niższym zużyciem paliwa. Szczere chęci są przeznaczone dla modeli, które spotykasz na co dzień. Zmuszanie zaczyna się tam, gdzie temat dotyczy samochodów sportowych. To między innymi właśnie dlatego hipersamochody, to przeważne modele hybrydowe, niemal wszystkie modele 911 tak na dobrą sprawę mogą nazywać się Turbo, a SRT Viper, z blisko 8,5 litrowym sercem musiał odejść w zapomnienie, mimo, że ludzkość robi naprawdę wiele, by chronić gatunki zagrożone wyginięciem. Wróćmy jednak do tematu downsizingu. W praktyce, najczęściej jest tak, że zużycie paliwa, pomimo coraz mniejszych silników, nie chce się zmieniać. Nie jest to żadna bzdura, a wynik poparty licznymi testami, które odbyłem.

Owszem, małe silniki potrafią niewiele palić, ale muszą spełnić dwa warunki. Pierwszy, auto nie może być obciążone. Drugi? Silnik też nie może być pod obciążeniem. W praktyce niskie zużycie paliwa otrzymujesz tylko wtedy, kiedy jedziesz pustym samochodem, ze stałą prędkością 80-90 km/h. Oczywiście to już wystarczający powód, by świętować triumf, dlatego producenci, w pogodni za coraz mniejszą masą i zużyciem paliwa, zmniejszają zbiorniki paliwa. Uważasz, że w klasie średniej 52 litry do lekka przesada? To co w takim razie powiesz na 47 litrowy bak? Jeszcze nie tak dawno temu, w samochodach segmentu B wchodziło niewiele mniej „wachy”.

Nie. To nie jest tak, że każdy Talisman ma tak mały bak. Naparstki, zamiast zbiorników paliwa, trafiają wyłącznie do wersji z turbodieslem i układem 4Control. Tak się składa, że testowany model jest wyposażony i w jedno i w drugie. W efekcie czego, jeśli będziesz ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu, nie będziesz w stanie zrobić nawet 1000 kilometrów na jednym baku. Nie tylko to cię rozczaruje. Wskazówka poziomu paliwa ma tak długą drogę pomiędzy 1 a 0, że różnicę położenia odnajdziesz nawet po przejażdżce do sklepu za rogiem. A skoro jesteśmy już w środku, to dodam jeszcze, że choć wnętrze jest całkiem schludne, to do ideału trochę mu brakuje. Nie przyczepię się tym razem do wykończenia ekranu środkowego, bo błyszcząca czerń wygląda tu lepiej, niż odmiana bez połysku. Cały czas jednak będę wytykać jakość listw wykończeniowych oraz skóry na desce rozdzielczej. Zbyt dużo plastików, jak na topową wersję wyposażeniową, o której mówi się, że ma sięgać do segmentu premium.

Nie będziesz też zachwycony silnikiem, bo o ile podwójne doładowany 1.6 wyciska z siebie 160 KM, to nie imponuje osiągami. Sprint do setki trwa tu 9.4 sekundy, a prędkość maksymalna to 215 km/h. Jego mocne strony to elastyczność i zużycie paliwa. Pierwsze, szczególnie spodoba ci się podczas przyspieszania z wyższych prędkości. Drugie to konsumpcja paliwa na poziomie 5 litrów na 100 km w trasie, przy spokojnym stylu jazdy. To, za co najbardziej polubisz Talismana, to jednak nie silnik. System obu osi skrętnych 4Control, to jeden z najlepszych tego typu rozwiązań na rynku. W zakrętach, auto urzeka zwrotnością, co oznacza, że możesz je pokonywać szybciej. Czy dużo szybciej? Tutaj radziłbym nie przesadzać, bo zawieszenie i opony nie są dostrojone na tyle, by atakować wiraże z prędkością światła, za to świetnie tłumią nierówności.

Z resztą widać, że Talisman nie jest z tych, którzy mają szybko wozić z puntu A do B. To bardzo ładna limuzyna, pełna charakterystycznych elementów. Pierwszym z nich są ogromne światła LED do jazdy dziennej, w kształcie litery „C”. Te zaczynają się na górze reflektorów i kończą głęboko w zderzakach. Między nimi znalazł się stosunkowo niewielki grill oraz logo, zajmujące większą część przodu. Dynamiki w tym wszystkim nadaje wypełniona przetłoczeniami maska i to w zasadzie byłoby na tyle. Linia boczna to właściwie gładka powierzchnia, z wysoko poprowadzoną linią okien i 19 calowymi felgami. Z tyłu, pierwsze skrzypce grają światła, które oddziela od siebie logo (przynajmniej 3 razy mniejsze od tego z przodu). Potem zwrócisz uwagę na dość wyraziście podciętą od dołu lotkę oraz dwie imitacje końcówek układu wydechowego. Całość moim zdaniem wygląda jeszcze lepiej, niż z przodu.

Za to w środku, pierwsze skrzypce gra ambientowe oświetlenie, dość mocno ożywiające wnętrze po zmroku. W kolorze oświetlenia utrzymane jest też menu na konsoli środkowej, zegary oraz przełącznik systemu Multi-Sense, odpowiedzialny za sterowanie nie tylko trybami jazdy, ale też poszczególnymi opcjami na centralnym wyświetlaczu. Na wysokie noty zasługują również fotele. Bardzo wygodne i obite przyjemną w dotyku skórą, za to zestaw audio Denon oceniłbym co najwyżej przeciętnie. Nie ma tu niczego, co sprawiłoby, że z przyjemnością utonąłbym w jego brzmieniu.

Jaki więc jest Talisman z topowym turbodieslem? Dość oszczędny, bardzo komfortowy i dający mnóstwo przyjemności z jazdy w zakrętach. Wybierając wersję Initiale Paris, nie nastawiaj się na wrażenia wprost z segmentu premium, bo tak nie jest. Owszem, znajdziesz tu bardzo przyjemną w dotyku skórę, ale tylko na fotelach, za to ilość plastikowych wstawek udających aluminium, czy skórzaną tapicerkę na desce rozdzielczej wręcz przytłacza. Czy to faktycznie będzie drażnić? Oko na pewno nie będzie narzekać. Nie tak, jak na wskaźnik poziomu paliwa, sukcesywnie pikujący w kierunku zera. Pod tym względem Talisman Energy dCi 160 z 4Control na pewno nie będzie twoim ulubionym samochodem.

Jeśli jednak jesteś pod tym względem masochistą i zdecydujesz się jednak kupić takiego Talismana, musiałbyś przygotować się na wydatek co najmniej 120 tysięcy złotych. Auto w prezentowanej konfiguracji, w wersji Initiale Paris, lakierem metallic, szklanym dachem, podgrzewaną kierownicą, systemem wspomagania parkowania i aktywnym tempomatem, kosztuje już blisko 162 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy3 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi4 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus4 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault4 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep5 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai5 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze