Obserwuj nas

Renault

Test – Renault Clio R.S. 220 Trophy EDC

Jak można było się tego spodziewać, Renault Clio R.S. doczekało się jeszcze mocniejszej odmiany Trophy, która z założenia poza większą mocą ma mieć poprawione prowadzenie. Szkoda tylko, że inżynierowie nie skorzystali z okazji zbudowania czegoś naprawdę wyjątkowego i pozostali przy dwusprzęgłowej przekładni EDC. Czy to jedyny element, który wymagałby zmiany?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 220 KM/6050 obr./min. Moment: 260 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1299 kg Cena 90 400 PLN

Całkiem niedawno pisałem, że zarzucam dziennikarzom, iż świeżo zaprezentowany samochód zawsze będzie w premierowym teście będzie nosić łatkę „wow”. Nie, to nie jest tylko nasz problem, bo np. niemieccy koledzy po fachu mają dokładnie tak samo. Zwłaszcza w przypadku aut ich własnej produkcji. Nie raz widuję porównania świeżych modeli z klasowymi wyjadaczami, w których nowe auta (bez względu na to, jakie są faktycznie) zawsze wygrywają pojedynki. Co śmieszniejsze, już w kolejnym, z reguły dużym teście, nowy model okazuje się nie być już taki fantastyczny. Pojawiają się pierwsze wady i spostrzeżenia, że rywale jednak potrafią więcej.

No i sam teraz jestem w podobnej sytuacji. Blisko 2 lata temu naczelny opublikował test Renault Clio R.S., gdzie rozpływałem się nad przyspieszeniem, skrzynią biegów, albo pierdzeniem z wydechu. Prawdę powiedziawszy tekst jest trochę starszy i jest przedrukiem z mojego bloga. Oczywiście to nie tłumaczy tego, jak napisałem artykuł, ponieważ jednoznacznie z niego wynika, że byłem oczarowany sportowym Clio, ale tak między nami, to szybko zacząłem rewidować mój zachwyt nad autem. Zacząłem od silnika. Oczywiście nie ma sensu spierać się, czy 200 koni to dużo, czy mało, bo w niewielkim pudełku zawsze to będzie coś i co do tego faktu nigdy nie będę mieć wątpliwości. Problemem za to jest to, że na co dzień, podczas normalnej jazdy R.S. wcale nie okazuje się dużo oszczędniejszy, niż w czasie szaleńczej gonitwy z wykorzystaniem pełnego zaprzęgu.

Dwusprzęgłowa skrzynia EDC co prawda pokornie wykonuje komendy wydawane łopatkami, ale w trybie, w którym powinna myśleć i zmieniać biegi sama, wcale nie jest już taka szybka. Często zawiesza się w rozmyślaniu czy nie jest przypadkiem kostką roztopionego masła, albo czy przypadkiem nie lubi poziomek. Dlaczego Renault konsekwentnie upiera się przy tym, że przekładnia z własnym mózgiem będzie lepsza od najnormalniejszego w świecie mieszadełka? Kaczka też ma mózg, ale czy powierzyłbym jej jakąkolwiek czynność? No raczej nie. Poza tym nawet Volkswagen doszedł do wniosku, że odbieranie kierowcom przyjemności z pracy (w przypadku kierowców z kontynentu) prawą ręką nie był raczej najlepszym pomysłem, toteż wrócili w Ibizach Cupra do gorszych (bo z długim skokiem), ale manualnych skrzyń.

No i ostatnia rzecz, do której zacząłem dochodzić niedawno, a na co też zwrócił mi uwagę Grzesiek Ciźla. Obecnie każde sportowe auto ma w obowiązku mieć w wydechu coś takiego, co sprawia, że przy szybkiej jeździe, podczas zmiany biegów musi wydawać z siebie salwy armatnie. Jeszcze jeśli są to solidne wystrzały, wydawane spontanicznie, to jestem tu jak najbardziej na tak, ale jeżeli są to popierdywania noworodka, które zostały na siłę zaprogramowane, żeby tylko pojawiły się przy każdej zmianie biegów w trybie Sport, to zaczyna mi to psuć całą radość z tego zjawiska. I mówię to absolutnie poważnie. Każde sportowe i usportowione auto już to ma. Od wspomnianego Clio R.S., po Skodę Octavię RS, a kończąc na Mercedesie GLE43 AMG. No dajcie już z tym spokój! Czasami odnoszę wrażenie, że tego typu dźwięki są tematem zastępczym dla całkowicie spasteryzowanego brzmienia silnika.

Przynajmniej tak można powiedzieć w przypadku Clio R.S. 220 Trophy. Jeśli mam być szczery, to samochód nie brzmi. Silnik wydaje z siebie dokładnie to samo, co każdy przeciętny kompakt tej wielkości i sytuacji nie ratuje ani tryb Sport, ani jeszcze ostrzejszy Race. Znaczy zmienia, bo dochodzą wspomniane bączki ale poza tym nie dzieje się kompletnie nic. Oczekujesz odpowiednich doznań akustycznych? Zawsze możesz włączyć syntezator, który poza przeciętnie dogranymi dźwiękami bardzo samochodów począwszy od Renault Clio Sport, po wersje V6 i Nissana GT-R, otrzymujecie też trzaski i szumy głośników, które nie są w stanie przekazać brzmień z wyższych rejonów obrotomierza.

Szczerze? Po dłuższym namyślę uważam, że to najgorzej wykonane dźwięki, jakie można spotkać obecnie w samochodzie. Już nawet hybrydowy Lexus z rasową imitacją V6 jest wykonany staranniej, choć nie da się nie zauważyć udawania zmiany biegów podczas stałego utrzymywania wskazówki blisko końca skali. Poza tym Trophy ma dokładnie tak samo działające hamulce, układ kierowniczy oraz zawieszenie, choć te podobno było modyfikowane. Jedyne, co można zauważyć (i to tylko na papierze) to dodatkowe 20 KM. Te przekładają się na niemożliwe do zauważenia skrócenie sprintu do setki o całą 0.1 sekundy, a prędkość maksymalna to 235 km/h.

To może teraz powiem coś o tym, co da się zauważyć. Po pierwsze nie przeoczycie srebrnych wstawek w zderzakach oraz emblematów z napisem „Trophy”, a już na pewno nie stracicie z oczu wielkiego napisu na przednim zderzaku. Poza tym to nadal grzecznie patrzące na świat Clio, co często może zmylić. Duża felga z czerwonym zaciskiem hamulców wyraźnie zaostrza charakter auta, zaś z tyłu spora lotka dachowa, wąskie światła, całkiem niemały dyfuzor i podwójna, kwadratowa końcówka zaczyna sprawiać już odpowiednie wrażenie. Szkoda tylko, że przód jest tak grzeczny, bo dość utrudnia to zganianie zawalidróg z lewego pasa, a jeszcze nie spotkałem się z tym, by ktoś robił to jadąc na wstecznym.

Chcesz znaleźć jakieś różnice wyróżniające wersję Trophy od zwykłego R.S.? Jest jedna. Próg z numerem produkcyjnym. Ten był 21. Można byłoby spodziewać się trochę więcej, ale z drugiej strony, czy to o to chodzi? Trophy miał lepiej jeździć, mieć więcej mocy, co w obu przypadkach — z różnym efektem — się sprawdziło. Clio stało się sztywniejsze, lepiej skręcało i nic nie straciło ze swojego zamiłowania do zamiatania biodrami w zakrętach. Wracając do wnętrza, to mimo braku limitowanych elementów, nie brak mu sportowych akcentów.

W końcu znajdziecie tu pedały wykończone aluminium, kierownicę z czerwonym naszyciem u szczytu i wielkimi łopatami do zmiany biegów a po stronie pasażera widnieje napis Renault Sport. Ponadto na liście dodatków macie też shiftlight, który nie informuje o najbardziej optymalnym momencie na zmianę biegu, a o dobieganiu do końca skali. Naturalnie czerwieni w środku znajdziecie tutaj więcej. Na kierownicy, pasach, niciach obszywających fotele oraz tunelu środkowym. Tam też schowano najbardziej sportowy przycisk „R.S.”, jednak jest jedno ale. Krótkie naciśnięcie budzi do życia tryb Sport, czyli coś, co nas nie interesuje. Znacznie ciekawiej zaczyna robić się po przytrzymaniu przycisku. Wtedy aktywuje się tryb R.S. wyłączający kontrolę trakcji, wyostrzający wszystkie zmysły auta.

Sęk w tym, że tak jak wspomniałem wcześniej, poza niezłymi hamulcami, prowadzeniem oraz chętnie tańczącym tyłem, nie otrzymujemy tu niczego, co tak naprawdę chwyciłoby za serce. Wydech brzmi bardzo przeciętnie, a pierdzenie przestaje już robić wrażenie. Skrzynia biegów jest średnia i dużo chętniej widziałbym tu manualną przekładnię, a 20 koni ekstra to tylko symboliczny dodatek, nie wpływający w zauważalny sposób na poprawę osiągów. Czy w takim razie warto zainteresować się tym samochodem?

Absolutnie nie. SEAT Ibiza Cupra z 192 konnym silnikiem 1.8 przyspiesza do setki o 0.1 sekundy wolniej od Clio Trophy i na dzień dobry kosztuje ponad 12 tysięcy złotych mniej. Frajda z jazdy? Zdecydowanie większa, bo tam masz manualną przekładnię. No i nawet jeśli zechcecie doposażyć auto w dodatki, to nie przekroczycie bariery 100 tysięcy złotych. Co więcej, Fiesta ST200 po doposażeniu w praktycznie wszystkie opcje kosztuje dokładnie 100 tysięcy złotych i mogę założyć się o wszystkie moje organy do przeszczepu, że będzie to fantastyczny hot hatch. Prezentowane Clio, wyposażone w m. in. flagowy żółty lakier, pakiet Cup, nawigację satelitarną, kamerę cofania z czujnikami i systemem RS Monitor wymaga wyłożenia 104 430 złotych, czyli dużo za dużo.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Renault

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest prawdziwą gratką dla miłośników pokonywania ciasnych zakrętów, tak drugie, w porównaniu z tym, co oferował poprzednik, może okazać się lekkim rozczarowaniem, ale czy aby na pewno?

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 205 KM/6000 obr./min. Moment: 280 Nm/2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1506 kg Cena 109 850 PLN

Dzisiaj rano, jadąc pociągiem do pracy i przewijając facebooka, zauważyłem niezwykle intrygującą informację. Coś na miarę objawienia, które okazało się kłamstwem. Ostrzegam, że ta informacja może okazać się równie wstrząsająca, co wieść o tym, że Św. Mikołaj nie istnieje (wiem, że teraz to was kompletnie nie ruszy, ale przypomnijcie sobie, co przeżywaliście mając kilka lat). Prawda jest więc taka, że weganizm wcale nie jest taki zdrowy, jak mogłoby się wydawać. Przede wszystkim dlatego, że mięso oraz same potrawy mięsne zastąpione są w niemałej części przetworzoną soją, cukrem, czy sztucznymi polepszaczami smaku. W ten sposób powstają np. parówki oraz mleko sojowe, seitan, czy też desery, często obfite w tłuszcze i cukry.

Sami więc widzicie, że pozornie najzdrowsza dieta świata, wykluczająca mięso i produkty odzwierzęce wcale nie jest ani przyjemna, ani tym bardziej zdrowa. Uprzedzając wasze pytanie, co z tym wszystkim ma wspólnego Renault Megane Grandtour GT, odpowiadam, że bardzo dużo, bo moim zdaniem, ten samochód nie jest ani prawdziwym rozrabiaką pokroju GTI, ani dalekobieżnym GT, którym przynajmniej po trochu chciałby być. Owszem, kombi jest bardziej stonowane stylizacyjnie od hatchbacka. Próżno tu szukać dwóch końcówek wydechu, wkomponowanych w zderzak, bo ta różnica chyba najbardziej rzuca się w oczy.

W sumie, to jakby się tak zastanowić, to nawet i dobrze. Pojedynczy, owalny wydech aż tak bardzo nie działa na wyobraźnię ulicznych ścigantów, a tył Grandtoura prezentuje się po prostu ładnie. Właściwie to szkoda, że nie postarano się o trochę większą lotkę na klapie bagażnika, bo jest tu stanowczo zbyt grzecznie. Cała reszta prezentuje się tak, jak powinna. Z frontu, samochód wita kierowcę wielkim logo, pod którym brylują działające na wyobraźnię litery GT i nie jest to jedyna rzecz, która rzuci się tu w oczy. Na pewno spodoba ci się też siatkowany grill, światła do jazdy dziennej, głęboko wchodzące w zderzak oraz 18 calowe, aluminiowe felgi z wytłoczoną nazwą wersji auta.

Otwierając drzwi trafiasz na pewnego rodzaju paradoks, bo z zewnątrz, niezbyt rzucające się w oczy GT (o ile tak w ogóle można nazwać Megane Grandtour GT) przeradza się w rozbójnika z krwi i kości. Jako pierwsze, do środka zapraszają, czarno-niebieskie, kubełkowe fotele z logo Renault Sport. Te przyjemnie przytulają do ciała, nie pozwalając, by to było targane przeciążeniami na lewo i prawo, a kiedy zajmiesz miejsce na ważniejszym z nich, oczom ukaże się ładna kierownica, za którą ukryto przytwierdzone do kolumny kierowniczej łopatki siedmiobiegowej przekładni EDC. Miłym akcentem są niebieskie listwy o fakturze włókna węglowego oraz wyświetlacz zegarów, do złudzenia przypominający to, co spotkasz w samochodach wyścigowych, czy bolidach F1.

Jeśli jednak liczysz na szalone wrażenia z jazdy, to już przy okazji testu „krótkiej” wersji tego modelu wspominałem, że poprzednik mógł pochwalić się 2 litrowym silnikiem o mocy 220 KM oraz niesamowicie przyczepną przednią osią. Nowy model padł ofiarą downsizingu, tracąc przy okazji 15 koni i 60 Nm momentu obrotowego. Oczywiście, jak już się domyślasz, o przedniej osi wspomniałem z tego powodu, że ta również jest historią. Bardzo szkoda, bo pomimo całego układu 4Control, który moim zdaniem jest fenomenalny, to jednak brakuje mi czegoś, co mocniej przywiąże Megane do jezdni. O co mi chodzi? O to, że pomimo, iż auto jest niebywale zwrotne i zachwycająco dobrze „składa się” do zakrętów, to przy wejściu z wiraż z prędkością nie robiącą wrażenia na poprzedniku, nowy GT najzwyczajniej w świecie zaczyna uciekać na zewnątrz łuku.

Poza tym, ubytek liczb odpowiedzialnych za wprawianie auta w ruch, poskutkowało niższą prędkością maksymalną. Mało istotne? Obawiam się, że gdybyś miał do dyspozycji manualną, sześciobiegową przekładnię, to nie byłbyś też zachwycony przyspieszeniem do 100 km/h. Tutaj, z siedmiobiegową skrzynią EDC, trwa to 7,4 s., czyli jakieś pół sekundy szybciej, niż w poprzedniku. Czy w takim razie przekładnia jest warta uwagi? Nie. Owszem, w trybie sekwencyjnym całkiem sprawnie radzi sobie z przeskakiwaniem na poszczególne biegi, jednak pozostawiona sama sobie dość długo zastanawia się nad dobraniem odpowiedniego przełożenia. Inną denerwującą rzeczą jest fakt, że w trybie sekwencyjnym, „przeciągnięcie” silnika do czerwonego pola zakończy się samoczynną zmianą biegu. A co, jeśli takie zachowanie było celowe, bo np. za 50 metrów i tak miałem zwalniać? Po co tracić czas oraz reakcję auta na gaz dwiema, niepotrzebnymi czynnościami?

Sam silnik drażni pod jeszcze jednym względem. Pomimo zmniejszenia pojemności skokowej, która to docelowo miała wpłynąć na niższe zużycie paliwa, to jest jeszcze wyższe, niż w poprzedniku a wynik ze zdjęć na poziomie 9,3 l/100 km był rezultatem bardzo spokojnej jazdy. Z reguły powinieneś spodziewać się spalania na poziomie co najmniej dwa litry większym. Poza tym, jeśli już postanowisz jeździć tak, jak na to zasługuje Megane GT, szybko dostrzeżesz brak shift lighta. Owszem. Pasek obrotomierza zmieni swój kolor podczas wejścia na czerwone pole, jednak wcześniej nie masz co liczyć na żadną informację odnośnie zbliżającego się końca wędrówki po skali. Szkoda, bo jak widać, producent, zamiast przyłożyć się do wzmocnienia sportowych wrażeń za kierownicą, postanowił pouczać kierowcę o tym, że jeździ zbyt blisko poprzedzającego samochodu. I to nie tylko na zegarach, ale też na wyświetlaczu Head Up.

Czy w takim razie Renault Megane Grandtour GT jest warty uwagi? Przy całej sympatii do rodzinnej odmiany auta, to jednak nie. Po pierwsze, ten model jest przykładem regresu, jaki przyszedł wraz z zastąpieniem fantastycznego, dwulitrowego silnika. Co więcej, mimo, że zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze, niż w zwykłej wersji, to ciągle zmusza przednią oś do szukania przyczepności, pomimo fantastycznego systemu 4Control. Poza tym odnoszę wrażenie, że Renault sam do końca nie wiedział, czy GT ma być bardziej samochodem GT do przemierzania większych odległości, czy też łobuziarskim GTI do spuszczania manta wszystkiemu, co porusza się na drogach. Jeśli jednak odpowiada ci takie auto, to wstępnie musiałbyś przygotować co najmniej 110 tysięcy złotych. Prezentowany model, wyposażony dodatkowo w praktycznie wszystkie dodatkowe opcje, to wydatek 134,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Renault

TEST – RENAULT ESPACE ENERGY TCE 200

Żeby tylko zdobyć przychylność klientów, producenci  samochodów są w stanie zrobić dla nich naprawdę dużo. Nie inaczej jest w przypadku Renault, gdzie nie dość, że Espace stał się modnym crossoverem, to w dodatku stanął na szczycie drabiny modelowej. Czy auto rzeczywiście jest aż tak dobre?

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 200 KM/5750 obr./min. Moment: 260 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 211 km/h Masa 1684 kg Cena 148 400 PLN

Od dawna utarło się, że flagowym samochodem jest limuzyna. Im większa, tym bardziej przekłada się na prestiż marki. Być może właśnie dlatego myśląc o takim samochodzie, do głowy przychodzą między innymi Audi A8, BMW 7, czy Mercedesie S. Jak już dobrze rozeznasz się z segmentem F, nie znajdziesz w ofercie żadnego producenta, który wystawi kombi, bądź liftbacka. No, chyba, że zechcesz, by do grona dołączyło Porsche Panamera — jedyny przedstawiciel segmentu z liftbackiem i kombi. Dla mnie to fenomen, bo nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek inny mógł odnieść tak duży sukces sprzedażowy, nie oferując limuzyny. Nawet wiem, jak to wytłumaczyć. Porsche od zawsze było traktowane, jako sportowa marka, a Panamera była (i jest) uznawana za „rozciągniętą” 911.

Porsche, jako jedynemu wolno założyć jeansy, marynarkę i sportowe buty do opery, co też doskonale widać w klasie wyższej-średniej. Renault miało Vel Satisa, który był udanym samochodem, jednak nie limuzyną, dlatego nie odniósł sukcesu sprzedażowego. Podobne wrażenie odnoszę, patrząc na słupki sprzedażowe DS 5, jednak wróćmy do producenta z Boulogne-Billancourt. Po wspomnianym Vel Satisie przyszła pora na bardziej klasycznego Latitude, który tak naprawdę był Samsungiem SM5. Sami widzicie, że Francuzi nieszczególnie chcą ubierać się w stroje wieczorowe. Nie w smak są też im bardziej sportowe kreacje i jeśli mam być szczery, za bardzo zapatrują się w krzykliwe kreacje Tomasza Jacykowa, co nie inaczej jest też tym razem.

Dlaczego? Ponieważ teraz, rolę auta flagowego dostało Espace. Ten jednak nie jest już minivanem, a to dlatego, że to jest już passé. Ludzi znacznie bardziej od minivanów, interesują auta z większym prześwitem i Renault doskonale o tym wie. Większym, czyli 16 centymetrów. Pocieszeniem jest to, że udział plastików w nadwoziu auta zmniejszono do absolutnego minimum, dzięki czemu z jednej strony Espace wyraźnie daje do zrozumienia, że wyprawy w teren w zupełności go nie interesują. Z drugiej zaś podkreślają reprezentacyjny charakter modelu. Dodatkowym wyróżnikiem jest wersja wyposażeniowa. Initiale Paris wnosi trochę inny grill (z oznaczeniem wersji) oraz 19 calowe felgi, które moim zdaniem są trochę za małe do pokaźnej i wciąż „autobusowej”, bryły nadwozia, wizualnie powiększonej dużym prześwitem.

W środku za to wyraźnie widać, że to Renault miało być najlepsze i najładniejsze z całej gamy. Po pierwsze, tylko tutaj masz konsolę środkową, płynnie przechodzącą w wysoki tunel z podłokietnikiem. Mało tego, dźwignia przekładni też jest inna. Bez dwóch zdań ładniejsza, zaś cały panel został oprawiony ambientowym pasem LED. Na tym jednak nie koniec, bo o ile same fotele, jak i kierownica z zegarami są bardzo podobne do tych z Talismana, to materiały wykończeniowe też są wyczuwalnie lepsze. Jedyne, czego mi tutaj brakuje, to większej ilości kolorowych LED-ów (np. na drzwiach) i podświetlenia klamek, ponieważ szukanie wyjścia po zmroku nie do końca jest takie fajne.

Z drugiej strony jednak myślę, że i tak nie bardzo będziesz chciał wychodzić z auta. Przede wszystkim dlatego, że to, moim zdaniem, najlepiej prowadzący się minivan na rynku. Serio. BMW Active Tourery oraz Grand Tourery mogą Espace-owi z układem 4Control co najwyżej pucować opony. Reakcja auta na ruchy kierownicą jest natychmiastowa, a zwrotności w zakrętach mogą pozazdrościć nie tylko niektóre SUV-y, ale też większe limuzyny, jak na przykład Audi A6, czy Lexus GS. W dodatku samochód potrafi być akceptowalnie oszczędny. W trasie, Espace zadowala się 7 litrami benzyny na każde 100 km, zaś w mieście apetyt rośnie do około 10 l/100 km.

Szkoda, że zbiornik paliwa nie pozwala na wojaże wolne od częstego odwiedzania stacji benzynowych, ponieważ ten liczy tylko 56 litrów. Owszem, to wciąż daje nam całkiem sensowne 800 kilometrów na jednym baku (albo w tempie autostradowym, jakieś 550), jednak Espace to wakacyjny liniowec. W sumie, to porównanie idealnie pasuje do auta, bo 200 konny silnik raczej niewiele ma wspólnego z szybką jazdą, choć broszurka mówi co innego. 100 km/h trwa 8.6 sekundy, a prędkość maksymalna to ponad 210 km/h. W praktyce samochód niezbyt lubi być poganiany. Wciśnij pedał gazu do podłogi a sam się przekonasz, że nie dzieje się zbyt wiele. Trochę szkoda, bo prowadzenie naprawdę zachęca do szybszej jazdy.

Szkoda też, że Espace nie ma napędu na obie osie, bo choć ustaliliśmy, że auto — mimo prześwitu, który jest tu bardziej bajerem na klientów, niż wartością dodaną — nie chce zjeżdżać z asfaltu, to jednak myślę, że świetnie mogłoby się odnaleźć na narciarskim wypadzie w góry. Jeśli mam być szczery, to mimo wszystko uważam, że to najlepsze Renault, jakim jeździłem. Bardzo komfortowe, dobrze wykonane i fantastycznie prowadzące się w zakrętach. Fakt, 200 konny silnik jest tu za słaby, ale Renault ma na to rozwiązanie.

Od niedawna, zamiast prezentowanej wersji, producent oferuje 1.8 litrowy silnik o mocy 225 KM, który na papierze zapowiada się interesująco. A co, jeśli zechcesz kupić Energy TCe200? Pozostają ci egzemplarze oferowane w salonach. Ich ceny powinny zaczynać się od niespełna 150 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w wersji Initiale Paris, z kompletem dodatków i lakierem metalicznym, to wydatek 184,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Renault

TEST – RENAULT TALISMAN ENERGY DCI 160

Downsizing ma swoje plusy i minusy. Jedną z największych zalet, z całą pewnością, są niższe stawki podatków oraz ubezpieczenia, za to do najcięższych zarzutów należy właściwie brak różnicy w zużyciu paliwa, w stosunku do poprzednich jednostek, czy coraz mniejsze zbiorniki paliwa. W przypadku Renault Talismana Energy dCi 160 z 4Control, do baku mieści się mniej, niż 50 litrów ropy. Czy to już nie przesada?

Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 160 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1593 kg Cena 119 400 PLN

Z każdą generacją, producenci samochodów starają się (albo są po prostu zmuszani) by ich pojazdy mogły pochwalić się coraz to niższym zużyciem paliwa. Szczere chęci są przeznaczone dla modeli, które spotykasz na co dzień. Zmuszanie zaczyna się tam, gdzie temat dotyczy samochodów sportowych. To między innymi właśnie dlatego hipersamochody, to przeważne modele hybrydowe, niemal wszystkie modele 911 tak na dobrą sprawę mogą nazywać się Turbo, a SRT Viper, z blisko 8,5 litrowym sercem musiał odejść w zapomnienie, mimo, że ludzkość robi naprawdę wiele, by chronić gatunki zagrożone wyginięciem. Wróćmy jednak do tematu downsizingu. W praktyce, najczęściej jest tak, że zużycie paliwa, pomimo coraz mniejszych silników, nie chce się zmieniać. Nie jest to żadna bzdura, a wynik poparty licznymi testami, które odbyłem.

Owszem, małe silniki potrafią niewiele palić, ale muszą spełnić dwa warunki. Pierwszy, auto nie może być obciążone. Drugi? Silnik też nie może być pod obciążeniem. W praktyce niskie zużycie paliwa otrzymujesz tylko wtedy, kiedy jedziesz pustym samochodem, ze stałą prędkością 80-90 km/h. Oczywiście to już wystarczający powód, by świętować triumf, dlatego producenci, w pogodni za coraz mniejszą masą i zużyciem paliwa, zmniejszają zbiorniki paliwa. Uważasz, że w klasie średniej 52 litry do lekka przesada? To co w takim razie powiesz na 47 litrowy bak? Jeszcze nie tak dawno temu, w samochodach segmentu B wchodziło niewiele mniej „wachy”.

Nie. To nie jest tak, że każdy Talisman ma tak mały bak. Naparstki, zamiast zbiorników paliwa, trafiają wyłącznie do wersji z turbodieslem i układem 4Control. Tak się składa, że testowany model jest wyposażony i w jedno i w drugie. W efekcie czego, jeśli będziesz ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu, nie będziesz w stanie zrobić nawet 1000 kilometrów na jednym baku. Nie tylko to cię rozczaruje. Wskazówka poziomu paliwa ma tak długą drogę pomiędzy 1 a 0, że różnicę położenia odnajdziesz nawet po przejażdżce do sklepu za rogiem. A skoro jesteśmy już w środku, to dodam jeszcze, że choć wnętrze jest całkiem schludne, to do ideału trochę mu brakuje. Nie przyczepię się tym razem do wykończenia ekranu środkowego, bo błyszcząca czerń wygląda tu lepiej, niż odmiana bez połysku. Cały czas jednak będę wytykać jakość listw wykończeniowych oraz skóry na desce rozdzielczej. Zbyt dużo plastików, jak na topową wersję wyposażeniową, o której mówi się, że ma sięgać do segmentu premium.

Nie będziesz też zachwycony silnikiem, bo o ile podwójne doładowany 1.6 wyciska z siebie 160 KM, to nie imponuje osiągami. Sprint do setki trwa tu 9.4 sekundy, a prędkość maksymalna to 215 km/h. Jego mocne strony to elastyczność i zużycie paliwa. Pierwsze, szczególnie spodoba ci się podczas przyspieszania z wyższych prędkości. Drugie to konsumpcja paliwa na poziomie 5 litrów na 100 km w trasie, przy spokojnym stylu jazdy. To, za co najbardziej polubisz Talismana, to jednak nie silnik. System obu osi skrętnych 4Control, to jeden z najlepszych tego typu rozwiązań na rynku. W zakrętach, auto urzeka zwrotnością, co oznacza, że możesz je pokonywać szybciej. Czy dużo szybciej? Tutaj radziłbym nie przesadzać, bo zawieszenie i opony nie są dostrojone na tyle, by atakować wiraże z prędkością światła, za to świetnie tłumią nierówności.

Z resztą widać, że Talisman nie jest z tych, którzy mają szybko wozić z puntu A do B. To bardzo ładna limuzyna, pełna charakterystycznych elementów. Pierwszym z nich są ogromne światła LED do jazdy dziennej, w kształcie litery „C”. Te zaczynają się na górze reflektorów i kończą głęboko w zderzakach. Między nimi znalazł się stosunkowo niewielki grill oraz logo, zajmujące większą część przodu. Dynamiki w tym wszystkim nadaje wypełniona przetłoczeniami maska i to w zasadzie byłoby na tyle. Linia boczna to właściwie gładka powierzchnia, z wysoko poprowadzoną linią okien i 19 calowymi felgami. Z tyłu, pierwsze skrzypce grają światła, które oddziela od siebie logo (przynajmniej 3 razy mniejsze od tego z przodu). Potem zwrócisz uwagę na dość wyraziście podciętą od dołu lotkę oraz dwie imitacje końcówek układu wydechowego. Całość moim zdaniem wygląda jeszcze lepiej, niż z przodu.

Za to w środku, pierwsze skrzypce gra ambientowe oświetlenie, dość mocno ożywiające wnętrze po zmroku. W kolorze oświetlenia utrzymane jest też menu na konsoli środkowej, zegary oraz przełącznik systemu Multi-Sense, odpowiedzialny za sterowanie nie tylko trybami jazdy, ale też poszczególnymi opcjami na centralnym wyświetlaczu. Na wysokie noty zasługują również fotele. Bardzo wygodne i obite przyjemną w dotyku skórą, za to zestaw audio Denon oceniłbym co najwyżej przeciętnie. Nie ma tu niczego, co sprawiłoby, że z przyjemnością utonąłbym w jego brzmieniu.

Jaki więc jest Talisman z topowym turbodieslem? Dość oszczędny, bardzo komfortowy i dający mnóstwo przyjemności z jazdy w zakrętach. Wybierając wersję Initiale Paris, nie nastawiaj się na wrażenia wprost z segmentu premium, bo tak nie jest. Owszem, znajdziesz tu bardzo przyjemną w dotyku skórę, ale tylko na fotelach, za to ilość plastikowych wstawek udających aluminium, czy skórzaną tapicerkę na desce rozdzielczej wręcz przytłacza. Czy to faktycznie będzie drażnić? Oko na pewno nie będzie narzekać. Nie tak, jak na wskaźnik poziomu paliwa, sukcesywnie pikujący w kierunku zera. Pod tym względem Talisman Energy dCi 160 z 4Control na pewno nie będzie twoim ulubionym samochodem.

Jeśli jednak jesteś pod tym względem masochistą i zdecydujesz się jednak kupić takiego Talismana, musiałbyś przygotować się na wydatek co najmniej 120 tysięcy złotych. Auto w prezentowanej konfiguracji, w wersji Initiale Paris, lakierem metallic, szklanym dachem, podgrzewaną kierownicą, systemem wspomagania parkowania i aktywnym tempomatem, kosztuje już blisko 162 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy6 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi7 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel7 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus7 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault7 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep8 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai8 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze