Obserwuj nas

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze kilkanaście egzemplarzy ASX-a Ralliart. Nie nastawiaj się jednak na niezapomniane, rajdowe wrażenia, bo model ma do zaoferowania zupełnie coś innego.

Silnik: R4 Pojemność: 2268 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 360 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1520 kg Cena 139 990 PLN

Ralliart to dział Mitsubishi odpowiedzialny za przygotowanie samochodów do rajdów (w tym też terenowych) oraz wyścigów. Sekcja powstała w 1984 roku, a jedną z jej zasług jest zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata wśród konstruktorów w 1998 r. Nie można też zapomnieć o czterokrotnym tytule rajdowego mistrza świata, zdobytego przez Tommiego Mäkinena (1996-1999) oraz dwunastu zwycięstwach w rajdzie Paryż-Dakar (1985, 1992, 1993, 1997, 1998 i 2001-2007). Sam więc widzisz, że dział odpowiedzialny za sporty motorowe w Mitsubishi osiągnął całkiem niemało.

Dlatego smutne jest to, że jeden z rajdowych filarów, w 2005 roku zrezygnował z dalszego udziału w serii WRC, a dwa lata później również z „Dakaru”, który notabene w 2007 roku, po raz ostatni rozegrał się w Afryce. Oczywiście wycofanie się ze sportów motorowych nie oznaczało zamknięcia działu. W 2007 roku, specjaliści z Ralliart zaprezentowali ostatnią generację Lancera Evolution a trzy lata później, na rynku pojawił się model pośredni między tradycyjnymi kompaktem a Evo, czyli Ralliart. Oba modele były w ofercie do 2015 roku. W międzyczasie pojawia się również ASX Ralliart, jednak w przeciwieństwie do innych modeli, które opuściły sportowy dział Mitsubishi, tutaj można właściwie mówić o pakiecie stylizacyjnym.

Owszem, pod maską znajdziesz 2.2 litrowego turbodiesla, jednak ten w żadnym stopniu nie wyróżnia się na tle jednostek znanych z chociażby Outlandera. To oznacza, że Mitsubishi postanowiło grać na emocjach i sentymentach. W świecie motoryzacji nie jest to pierwszy raz. Ba! Ostatnio takich nadużyć nie sposób zliczyć na palcach jednej ręki. BMW z dieslami od „M”, dla których otrzymanie tej litery moim zdaniem to zdecydowanie za dużo. SEAT, u którego „FR” jeszcze kilka lat temu oznaczało sportową wersję modelu, teraz jest niczym innym, jak wersją wyposażeniową. Niestety trendy nie napawają optymizmem. Zapowiadany duży SUV od Opla może nazywać się Monza, Dodge Charger oraz Dart są sedanami a od kilku miesięcy możesz znowu kupić Mitsubishi Eclipse. Co prawda z przyrostkiem „Cross” ale nadal to Eclipse. I nie, nie jest to sportowe coupe.

To jak to właściwie jest z ASX-em Ralliart? Z zewnątrz praktycznie nie sposób rozpoznać, czy mamy do czynienia z najbogatszą wersją wyposażeniową Instyle, czy limitowanym Ralliart. Auto ma taki sam wzór felg aluminiowych i żadnych innych wyróżników, poza paroma emblematami sportowego działu Mitsubishi. Od przodu, ciągle rzuca się w oczy hybryda frontu Jet Figher i czegoś na wzór klepsydry, zapoczątkowanej przez Outlandera. Idąc dalej, na pewno nie pominiesz lakierowanych na czarno lusterek a jeśli szukasz jakichś innych wyróżników, to prędzej znajdziesz je wewnątrz.

Po otwarciu drzwi, do środka zapraszają ciekawie obszyte, skórzano-alcantarowe fotele z logo Ralliart, a kiedy juz usiądziesz na jednym z nich, na pewno zwrócisz uwagę na podłokietnik, obszyty w kwadraty oraz aluminiowe nakładki na pedały. Cała reszta jest dokładnie taka sama, jak w każdym innym ASX-ie. To, co ewentualnie jeszcze może wyróżnić na tle podobnych modeli, to duże łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów oraz stacja multimedialna, jednak ta, sama w sobie nie przekonuje do siebie praktycznie niczym. Poza rozbudowanym equalizerem (który i tak niewiele wnosi), brakuje tu nawigacji satelitarnej oraz ciekawego i bardziej intuicyjnego interface-u.

Kiedy wdusisz przycisk startera, do życia obudzisz 2.2 litrowego turbodiesla, który legitymuje się następującymi liczbami: 150 i 360. Pierwsza to konie mechaniczne, zaś druga, niutonometry. Taki zestaw pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w 10.8 sekundy, a dalsze przechylanie wskazówki prędkościomierza, kończy się po osiągnięciu 190 km/h. Jesteś pod wrażeniem? Ja ani trochę, bo kilka lat temu testowałem ASX-a z mniejszym turbodieslem (1.8 Diesel), który pomimo wyraźnie skromniejszego momentu obrotowego (koni mechanicznych i kilogramów było tyle samo), był wyraźnie szybszy od Ralliarta.

Nie mała w tym zasługa automatycznej skrzyni biegów, która nie tylko irytuje kiepskim zestopniowaniem, ale też związaną z nią częstą zmianą biegów. Jeśli jednak myślisz, że znacznie lepiej będzie, jak sam weźmiesz sprawy we własne ręce, to uprzedzę cię, że niekoniecznie. Reakcja przekładni na pociągnięcie łopatką wcale nie jest taka, jakiej oczekiwałeś i wygląda to mniej więcej tak, jakby w międzyczasie skrzynia zastanawiała się, czy nie jest puddingiem.

Ale ASX Ralliart dzielnie broni się właściwościami jezdnymi. Auto — jak na swój prześwit — bardzo sprawnie pokonuje zakręty, a ogumienie o rozmiarze 225/50R18 nie wpływa aż tak źle na odbieranie informacji z przedniej osi. To, co może też przemawiać za Ralliartem to elastyczność. Wyprzedzanie ASX-em jest dziecinnie proste, a szeroko płynący strumień niutonometrów sprawia, że redukowanie biegu jest co najmniej niepotrzebne. Czy w takim układzie ASX jest autem wartym rozpatrzenia? Trudno powiedzieć. Z jednej strony otrzymujesz auto, które jest ciekawie wykończone w środku, sowicie wyposażony i całkiem przyzwoicie jeździ. Z drugiej strony zaś nadal brakuje tu nawigacji satelitarnej, a 2.2 litrowy turbodiesel nie tylko nie imponuje na tle poprzedniego 1.8 Diesel, ale też wyraźnie zawyża wartość auta. Jak bardzo?

Na tyle, by wersja Ralliart na „dzień dobry” kosztowała bardzo konkretne 140 tysięcy złotych, a jeśli zdecydowałbyś się na lakier metalizowany, musiałbyś dopłacić dodatkowo 2 300 zł. Czujniki parkowania to już 1 980 zł, co daje sumarycznie 144 270 złotych. Nie wiem, jak dla was, ale dla mnie to stanowczo za dużo, jak na ASX-a z kilkoma emblematami od Ralliarta. 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby wprowadzić nową generację modelu. Tymczasem tutaj, w ostatnim czasie, kompaktowy crossover przeszedł kolejną kurację odświeżającą. Czy to już nie za dużo?

Silnik: R4 Pojemność: 1590 cm3 Moc: 117 KM/6000 obr./min. Moment: 154 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.5 s Prędkość max. 183 km/h Masa 1260 kg Cena 61 990 PLN

Na początku trzeba zaznaczyć jedną rzecz. Silvio Berlusconi był najdłużej urzędującym premierem Włoch po II Wojnie Światowej. O ile jest mi wiadomo, to w momencie podawania się do dymisji, również jednym z najstarszych, jak nie najstarszym premierem tego państwa, jak nie w Unii Europejskiej. Oczywiście wcale to nie oznacza, że Berlusconi, w wieku 75 lat, w jakimkolwiek stopniu przypominał twojego dziadka. Wręcz przeciwnie. Pod względem wigoru i chęci do bunga bunga mógłby zawstydzić niejednego z was.

Nie da się też ukryć, że Berlusconi jest też całkiem obrotnym człowiekiem, gdyż jest właścicielem imperium medialnego Mediaset. Mało tego, Włoch jest też szefem grupy bankowej Mediolanum, akcjonariuszem marketów Standa i krajowej sieci księgarni Mondadori. 10 lat temu, Forbes szacował majątek byłego premiera na 9,4 miliarda dolarów, co stawiało Berlusconiego na 3 miejscu wśród najbogatszych Włochów. To, co jednak go wyróżnia, jak już wspomniałem, to wiek. Ostatni raz, tekę premiera, Berlusconi odbiera mając 72 lata, chociaż równie dobrze, od 5 lat, mógłby być już na emeryturze.

Podobne wrażenie odnoszę, siedząc za kierownicą Mitsubishi ASX-a. Już kiedy pierwszy raz testowałem to auto, było na rynku od 4 lat, a było to 4 lata temu. Dzisiaj dowiedziałem się, że ASX przeszedł kolejny lifting, choć moim zdaniem nie zmienił właściwie niczego. To Silvio Berlusconi w świecie kompaktowych SUV-ów i crossoverów, który ponad rok temu, dość nieudolnie postarał się zamaskować zmarszczki. Tak, nowy, dziwny przód, wzorowany jest na tym, co zrobiono z Outlanderem. Z tą różnicą, że i tak wciąż widać tu poprzedni motyw Jet Fightera. Efekt jest co najmniej dziwny, a ostatnia modernizacja dodała na grillu chromowany pasek.

To, co zastaniesz dalej, jest właściwie wierną kontynuacją tego, co spotkasz w każdym innym ASX-ie. Z tą różnicą, że dopiero od tej odmiany masz możliwość wyboru dwukolorowego nadwozia. Chcesz jeździć czymś w rodzaju pandy? Proszę Bardzo. Czarny dach, połączony z białym nadwoziem i wstawkami w przednim zderzaku wyglądają przynajmniej konsekwentnie. Szkoda, że taką samą konsekwentność zachowano wewnątrz samochodu, bo nie zmieniło się tutaj kompletnie nic. Cały czas masz do dyspozycji ogromny lewar do zmiany biegów, radio bez systemu głośnomówiącego oraz prosty tempomat. Mało tego, nie dość, że kierownica też się nie zmieniła nic a nic, to jeszcze znajdziesz taką samą w nowych modelach marki. Co więcej, brakuje mi tutaj nawigacji satelitarnej, podgrzewanych siedzeń, czy najważniejszego. Napędu na obie osie.

Nie. Nie oznacza to, że jestem w samochodzie, który w wyposażeniu ma wyłącznie kierownicę i fotel. Producent nie zapomniał o systemach asystujących, tak więc na liście wyposażenia, poza tempomatem, znajdziesz też asystentów świateł, czy wycieraczek. Jest też jeszcze jedna rzecz, która się tu nie zmieniła. Poprzedniego ASX-a zapamiętałem na naprawdę długo za jedną rzecz. Że z niewytłumaczalnego powodu, w środku pachniało wybiegiem dla żyraf. Tutaj, o dziwo, jest dokładnie tak samo. Żyrafiane fatum nadal mnie prześladuje. Nie zmieniło się również to, że ASX porusza się na oponach z profilem, któremu niestraszna będzie nawet duża dziura. Ponadto, w pakiecie otrzymujesz też więcej, niż wystarczającą zdolność do pochłaniania nierówności, jednak z drugiej strony, opona o rozmiarze 215/70R16 wcale nie wzbudza mojego zaufania. Dlaczego? Układ kierowniczy sprawia wrażenie, dość zwartego, ale ogumienie przeczy wszystkiemu, co najogólniej mówiąc, jest pozytywne.

Najlepiej więc ASX-em poruszać się po w miarę prostych drogach, gdzie pokonanie łuku nie będzie angażowało choćby nadgarstka. Wtedy będziesz mógł skupić się na stadzie 117 koni mechanicznych, produkowanych przez wolnossący silnik, o pojemności 1.6 litra. Naprawdę jest ci do śmiechu? Trochę rozumiem, kiedy patrzysz na przyspieszenie do 100 km/h, bo już szybciej jest w stanie rozpędzić się piłkarz Lecha Poznań, uciekający przed swoimi kibicami, ale prędkość maksymalna, choć deklarowana na poziomie 183 km/h, w rzeczywistości może być sporo większa. Mnie udało się rozpędzić ASX-a do 200 km/h, co jak na tak skromną moc i aerodynamikę komody jest już wynikiem godnym podziwu. Poza tym samo brzmienie silnika, wcale nie jest bezpłciowe i irytujące, jak może ci się wydawać. Szczerze powiedziawszy to podoba mi się, mimo, że w środku jest dość głośno. Zwłaszcza na wysokich obrotach.

Jeśli więc szukasz kompaktowego crossovera, to poszukaj sobie innego samochodu, bo nie trudno będzie o ciekawszą propozycję. Jedynym argumentem przemawiającym za ASX-em jest cena, ponieważ ta startuje od 62 tysięcy złotych. Gdybyś jednak był zainteresowany prezentowaną konfiguracją, to musiałbyś wybrać wersję Invite i doposażyć ją o dywaniki welurowe, za co w sumie zapłaciłbyś 71 279 zł. Interesuje cię dwukolorowe nadwozie? O taki dodatek musisz już pytać dealera indywidualnie, bo opcja nie jest wyszczególniona ani w cenniku, ani w konfiguratorze. Zastanawiające jest też to, że dość osobliwy zapach wewnątrz auta, do tej pory traktowałem jako indywidualny przypadek, tymczasem wejście do auta po czterech latach przerwy wywołało uczucie, jak z powrotu do przeszłości.  

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z prawdziwymi terenówkami mają coraz mniej wspólnego. Czy w takim razie znajdzie się jeszcze miejsce na rynku dla takiego dinozaura i dlaczego nie?

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 3200 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 441Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.1 s Prędkość max. 180 km/h Masa 2310 kg Cena 219 990 PLN

W pracy mam kolegę, na którego wszyscy mówią „Ursus”. Jego jedną z najbardziej ulubionych rozrywek jest gra w World Of Tanks. Jeśli jakimś cudem nie wiesz, co to jest, to swego rodzaju Counter Strike, tylko zamiast poruszać się terrorystą, bądź antyterrorystą, jeździsz czołgiem. Jeśli zaś nie masz pojęcia, czym jest CS, to lepiej nadrób zaległości, bo to oznacza, że równie dobrze mógłbyś nie kojarzyć, kto rozpętał II Wojnę Światową. I wcale nie mówię tu o Franciszku Dolasie. Wracając do samej gry. Producent, w ostatnim czasie postarał się o naprawdę interesującą kampanię reklamową w telewizji, z kilkoma produkcjami, przedstawiającymi rzeczywiste realia posiadania czołgu. Jeden z nich ma miejsce na stacji benzynowej, gdzie właściciel zalewa do pojazdu 10 tysięcy litrów paliwa. Domyślacie się zapewne, że takie tankowanie kosztuje mniej więcej równowartość Forda Fiesty. W reklamie, hasło również zwróciło uwagę na nieprawdopodobnie wielkie koszty utrzymania tanka, przekonując, że w grze, maszyna nie kosztowałaby nic.

A jeśli jesteśmy już przy ekonomii, to dodam dla przykładu, że czołg M1 Abrams potrafi zużyć nawet 392 litrów paliwa na każde 100 km, a superczołg z II Wojny Światowej, Maus, w trudnym terenie mógł pochwalić się konsumpcją na poziomie blisko 4000 l/100 km. Taka ilość paliwa, przeciętnemu Kowalskiemu, wystarczyłaby na około pół roku! No, chyba, że jesteś właścicielem Mitsubishi Pajero i często pokonujesz autostradowe trasy. Pomimo, że pod maską masz silnik diesla (o pojemności 3,2 litra), to zużycie paliwa potrafi dobić do ponad 31 litrów na 100 km!

Taki wynik osiągnąłem w trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, zaś po całym dniu jeżdżenia, komputer pokładowy wskazywał już 19.5 l/100 km. Jeśli mam tu wskazać winowajcę takiego wiru w baku, to motor nie byłby tu jedyny. Skrzynia biegów też dokłada do pieca, przede wszystkim podpadając za leniwy charakter. Zmiana biegów odbywa się dopiero po głębokiej analizie, czy faktycznie to się opłaca, czy też nie, którą w międzyczasie przerywa wątpliwość egzystencjalna, polegającej na przemyśleniu, czy aby na pewno przekładnia nie jest przypadkiem świerkiem. Ponadto, zdarza się, że skrzynia niemiło szarpie.

Jeśli faktycznie traktowałbyś Pajero do pokonywania tras autostradowych, to musisz nazywać się masochistą. Poza ogromnym spalaniem i temperamentem skrzyni na poziomie leniwca, do listy dorzucam zawieszenie, które jest tak miękkie, że podejrzewam, iż zostało zrobione z magicznych sprężyn. Dlaczego? Przy większej prędkości, zmiana pasa skutkuje miganiem kontrolki ESP. Z resztą ta sama ikonka pojawia się podczas jazdy w wietrzną pogodę, a podczas pokonywania zakrętów, praktycznie całe auto ucieka na zewnątrz łuku. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że układ kierowniczy, w czasie jazdy jest akceptowalny i tylko na parkingach musisz nakręcić się jak Jack Sparrow za sterami Czarnej Perły. A hamulce? Skutecznością to one nie grzeszą i mógłbym je porównać do reprezentacji San Marino. Przegrywają ze wszystkim. To nie wszystko. Zestaw multimedialny działa tak, jakby od dekady nikt go nie udoskonalał. Przycina się i bardzo długo odczytuje muzyczną zawartość pendrive-a.

Czy to oznacza, że Pajero jest kompletnie bezsensowne? Po krótkim namyślę, twierdzę, że nie. Opony typu AT zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie. Zwłaszcza podczas ulewy, możesz śmiało pędzić przed siebie, ponieważ nie doświadczysz tutaj czegoś takiego, jak aquaplaning. Nie musisz też obawiać się o to, że coś cię zatrzyma w terenie. Drogi szutrowe i lekki offroad właściwie nie stanowią dla Pajero najmniejszej różnicy. Bardzo szybko nabierzesz za kierownicą pewności, że chyba tylko zatopienie w bagnie albo rzece, skutecznie unieruchomiłoby samochód.

Genialnym dodatkiem jest LED BAR, czyli dodatkowe oświetlenie na dachu. Lampa jest tak mocna, że po zgaszeniu jej, odnosisz wrażenie, że światła drogowe świecą jak mijania. Czy jest lepsza od laserowego oświetlenia z BMW, Audi czy Range Rovera? Zdecydowanie tak! Wracając po zmroku ze Szklarskiej Poręby, używałem LED BAR-a, jako „ekstra długich” świateł, kiedy tylko nadarzyła się do tego okazja a w sprawnym jego wyłączaniu, niezbędne okazało się lewe kolano.

Kiedy jednak wymieniam tych kilka zalet Pajero, nadal nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że flagowa terenówka od Mitsubishi chyba jednak staje się coraz bardziej pozbawiona sensu. Nie dlatego, że pod jakimś względem jest zła, bo problem leży tu gdzieś indziej. To — przynajmniej — ta część świata ma coraz mniej do zaoferowania dla prawdziwych terenówek. Cywilizacja coraz mocniej ingeruje wszędzie tam, gdzie nie musi, przez co mamy coraz mniej obszarów, na których Pajero mogłoby się wykazać. A skoro to auto nie jest już potrzebne, to bardziej wystarczający okaże się tu choćby Outlander. Z mniejszym prześwitem, bez reduktorów i blokad mostów. Jedyne, co może jeszcze uratować Pajero, to nowa generacja auta, która zachowa zdolności terenowe, ale stylistycznie będzie nawiązywać do starych modeli. Zupełnie jak Toyota FJ Cruiser.

A jeśli mam być szczery, nawet gdybym szukał sobie obecnego Pajero, to nie kupiłbym go, jako nowego z salonu. Dokładnie takie same samochody z rynku wtórnego kosztują już od 40 tysięcy złotych. Nowe, salonowe auto, to już wydatek 219 990 zł, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Adventure, w której znajdziesz m. in. bagażnik dachowy, LED BAR, snorkel oraz wyciągarkę to wydatek już blisko 252,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy1 miesiąc temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy2 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel3 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus3 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault3 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep4 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze