Obserwuj nas

Mercedes-Benz

TEST – MERCEDES-BENZ A220 4MATIC

Można byłoby pomyśleć, że Mercedes A-klasa może pochwalić się jedynie dwiema, mocnymi wersjami silnikowymi, czyli A250 oraz A45 AMG. Nic bardziej mylnego. A220 4MATIC też lubi pochuliganić w mieście i robi to nadzwyczaj skutecznie!

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 184 KM/5500 obr./min. Moment: 300 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.9 s Prędkość max. 228 km/h Masa 1425 kg Cena 125 000 PLN

Jednym z najciekawszych filmów, jakie kiedykolwiek oglądałem, to Fight Club (będę używać oryginalnych tytułów, bo z reguły bardziej mi odpowiadają). Thriller psychologiczny opowiadający o problemach trzydziestoparoletniego mężczyzny, który pomimo luksusowego mieszania i dobrze płatnej pracy, popadł w depresję. Po pewnym czasie, Narrator (tak nazwano głównego bohatera filmu) poznaje Tylera Durdena, będącego jego całkowitym przeciwieństwem. Durden kpi ze wszystkiego i wszystkich. Za nic ma konsumpcyjny styl życia i jest niezależny zawodowo. Uważa też, że prawdziwy rozwój człowieka odbywa się przez nieszczęścia i doświadczenia bólu.

Kiedy dom narratora wylatuje w powietrze, Tyler oferuje mu lokum w domu, którego stan jest niewiele lepszy od rudery. W tym czasie bohaterowie oddają się pijackiemu szaleństwu, a po jednej z nich dochodzi do przyjacielskiego pojedynku bokserskiego, który przyniósł obu stronom ogromną satysfakcję. Mężczyźni zakładają sekretny klub, po naszemu nazwany Podziemnym kręgiem, do którego z czasem dołącza coraz więcej osób. Odejdźmy od głównych bohaterów i skupmy się na tym, czemu członkowie tej nieformalnej organizacji chcą bezpardonowo okładać się do upadłego? Czyżby to dla własnej satysfakcji? Wyładowania emocji? Czy może to chęć prowadzenia podwójnego życia, gdzie w pierwszym chodzi się do pracy, płaci podatki, śpi i uprawia nudną oraz przewidywalną egzystencję, zaś w drugim jest kompletnym zaprzeczeniem, odskocznią? I co z tym wszystkim ma wspólnego Mercedes A220 4MATIC?

Bardzo możliwe, że tak, tak, tak i tak, całkiem niemało. Jeśli chodzi o Mercedesa, to tylko spójrz na niego. Teoretycznie jest odziany w pakiet AMG, ma czarne, szprychowe felgi i dwie końcówki wydechu, jednak na tle innych A-klas, jakimi jeździłem do tej pory, A220 prezentuje się dość zwyczajnie. Nie znajdziesz tutaj wielkiego spoilera (którego notabene brakuje mi najbardziej), czy czerwonych zacisków hamulcowych. Nie oznacza to, że nie otrzymujesz żadnej nagrody pocieszenia. Odświeżony grill wygląda naprawdę wspaniale, a obudowy lusterek z włókna węglowego, w połączeniu z czerwienią jupitera (i wspomnianymi wcześniej alufelgami) tworzą perfekcyjne zestawienie.

W środku jest jeszcze lepiej. Pakiet AMG Exclusive dodaje czarne, skórzane fotele, szyte czerwoną nicią. Tą znajdziesz praktycznie wszędzie tam, gdzie trzeba połączyć ze sobą dwa płaty materiału. Na tym jednak nie koniec, bo lista pakietu zawiera też nakładki na pedały z aluminium oraz listwę wykończeniową o fakturze włókna węglowego. Wierzcie mi, że trudno o bardziej sportowy klimat za kierownicą. Po otwarciu drzwi, do środka zaprasza ciasno wyprofilowany fotel z zintegrowanym zagłówkiem, a kiedy zajmiesz już na nim miejsce, przed sobą zobaczysz bardzo ładną kierownicę ze spłaszczonym dołem i zegary startujące z godziny szóstej.

Wduszasz przycisk startera i budzisz do życia 184 konny silnik 2.0. Dokładnie taki sam znajdziesz w A250 i A250 Sport. Czy to oznacza, że słabszy wariant nie będzie ciekawy? Skądże znowu?! 300 Nm momentu obrotowego rwie przed siebie już od 1200 obrotów na minutę i towarzyszy kierowcy w komplecie do momentu osiągnięcia połowy skali obrotomierza. Te trafiają na obie osie za pomocą siedmiobiegowej przekładni automatycznej, która jeśli nie ma jasno podane, że trzeba zmieniać biegi „po sportowemu”, będzie robić wszystko, by tego nie robić. Jak to w każdym Mercedesie.

Mimo tego A220 potrafi katapultować się bez buksowania kołami i to bez znaczenia, jaki jest rodzaj podłoża. Po niespełna 7 sekundach wskazówka prędkościomierza bezwiednie przekracza 100 km/h, a prędkość maksymalna? 228 km/h, czyli całkiem konkretnie. Będziesz też zachwycony układem kierowniczym, który jest bardzo bezpośredni. Przy okazji auto jest tak zwrotne, że śmiało mógłbyś celować w zakręt na milimetry. Jakieś słabe strony? Poza brzydkim tabletem w konsoli środkowej i trochę zbyt leniwej przekładni, raczej nie udało mi się znaleźć nic innego.

Mercedes A220 4MATIC to całkiem interesujące auto do miasta, w którym od czasu do czasu będzie można pochuliganić. I nie obawiaj się brakiem spoilera, czy czerwonych zacisków hamulcowych. To nawet zabawne mieć wilka w skórze barana. Co więcej, A220 4MATIC na wejściu kosztuje tyle, co typowe GTI, czyli 125 tysięcy złotych. Jeśli będziesz zainteresowany prezentowaną konfiguracją, to uspokoję cię. Rachunek nie przekroczy 200 000 złotych. Prawdę powiedziawszy delikatnie przekroczy 190 tysięcy. Co znajdziesz wtedy na pokładzie? Między innymi pakiet AMG w środku i na zewnątrz, 18 calowe alufelgi, carbonowe obudowy lusterek, reflektory LED, automatyczną klimatyzację, adaptacyjne zawieszenie, nawigację Garmin, elektrycznie regulowane siedzenia oraz zestaw audio Karman/Hardon.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się pierwszy producent, chcący powalczyć o coraz atrakcyjniej wyglądający rynek tych aut. Między innymi właśnie dlatego, Mercedes wypuścił niemal jednocześnie oba modele. Pytanie, czy mniejszy GLC Coupe będzie lepszy od swojego rywala? 

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 204 KM/3800 obr./min. Moment: 500 Nm/1600-1800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 222 km/h Masa 1770 kg Cena 235 800 PLN

Jest jedna, zadziwiająca rzecz, której producenci samochodów zdają się do końca nie rozumieć. Jakiś czas temu została odkryta nisza, będąca połączeniem sedana oraz coupe. Pierwszym tego typu autem był Mercedes CLS. Jak na swoje czasy dość futurystyczny i niezwykle odcinający się od ówczesnej stylizacji producenta. W sumie to śmiało mogę powiedzieć, że to jeden z niewielu wyjątkowych Mercedesów, bo w żadnym innym modelu nie ma tych samych detali. Nawet obecny CLS nie jest już taki sam. Szczerze powiedziawszy jest mocno ugrzeczniony, za to koncepcyjny model, zwiastujący trzecią generację, zdaje się być zapowiedzią nowej stylizacji Mercedesa, więc i w tym wypadku nie znajdziesz niczego wyjątkowego.

Przejdźmy jednak do innego segmentu, będącego krzyżówką coupe i SUV-a. Tutaj pierwszym był BMW i długo panował niepodzielnie, zgarniając coraz to większą część modnego rynku. Po ośmiu latach pojawił się Mercedes, niemal jednocześnie pokazując dwa modele. GLE Coupe i GLC Coupe. Tutaj również postanowiono zaczerpnąć się jedynie opadającą linią dachu. Nie ma bezramkowych szyb, ani jednej pary drzwi. A szkoda i szczerze to dziwię się, dlaczego żaden z producentów nie wykazał się odwagą, produkując coś, co ma więcej wspólnego z coupe, niż nazwę i opadający dach. W tym miejscu pojawia się rosyjska firma Armotech, która przekształca nadwozie BMW X6 w coupe z prawdziwego zdarzenia. I to mi się podoba! Tak właśnie powinna wyglądać mieszanka SUV-a i coupe. Wróćmy jednak do samochodów Mercedesa. GLE Coupe to pierwsze auto, które ma rywalizować z bawarskim SUV-em. Nie jest jednak tak zgrabny, a tył jest zdecydowanie zbyt krótki i wygląda za ciężko. Zupełnie jak pośladki Jessici Simpson.

Jeśli więc będziesz chciał kupić sobie tego typu samochód, zdecydowanie bardziej poleciłbym ci GLC Coupe. Dlaczego? Przede wszystkim jest trochę zgrabniejszy, ale kiedy przyglądam się zdjęciom obu Mercedesów, nie jestem w stanie stwierdzić, dlaczego tak jest. Być może powodem jest to, że oba auta są niemal identyczne, a różni je kształt tylnego zderzaka. Wprawne oko zauważy też trochę inaczej zarysowaną lotkę na klapie bagażnika. Z profilu, GLC prezentuje się tak, że zdecydowanie przyznałbyś mi rację, że tylna klapa powinna unosić się bez szyby. Zapomnij o tym. Tak samo, jak o braku tylnej pary drzwi. Spodobają ci się za to 20 calowe, szprychowe felgi, nierozłączne z pakietem stylizacyjnym AMG. Z nim otrzymasz również ciekawsze zderzaki i grill, składający się z chromowanych punkcików, przywodzących na myśl konstelację gwiazd.

Wnętrze niemal do złudzenia przypomina to, co znajdziesz w każdej C-klasie. Identyczne zegary i kierownica. Taki sam, brzydko wyglądający tablet oraz piękna, carbonowa konsola, płynnie spływająca na tunel środkowy. Fotel nie musi długo zapraszać do zajęcia miejsca. Wszak jest bardzo ładny, świetnie wyprofilowany, a jeśli obawiasz się, że GLC Coupe w praktyce jest dwuosobowe, to jesteś w błędzie. Z tyłu, miejsca nad głową jest wystarczająco dużo, tak samo jak na kolana, więc będzie ci się bardzo przyjemnie podróżować. Zwłaszcza, kiedy za zestaw audio odpowiada świetne nagłośnienie od Burmestera.

Myślę, że nie będziesz go oszczędzać, bo pod maską siedzi 2.1 litrowy turbodiesel o niezbyt porywającym brzmieniu, za to o mocy ponad 200 KM. Znacznie lepiej wygląda tu moment obrotowy. Równy 500 Nm, dzięki którym sprint do setki trwa 7.6 sekundy. Jeśli masz trochę więcej czasu, możesz przechylić wskazówkę prędkościomierza w rejony 222 km/h. Jest jeszcze jedna rzecz, za którą polubisz ten silnik. Racjonalnie gospodarowanie powierzonym paliwem. Przy całkiem żwawym tempie jazdy, w trasie, GLC250d zadowala się spalaniem na poziomie około 7 litrów ropy na 100 km.

Jakieś dodatkowe atuty? Układ kierowniczy niezwłocznie wykonuje wszelkie komendy, zaś za bardzo świetny balans pomiędzy komfortem a prowadzeniem odpowiada bardzo dobrze zestrojone zawieszenie oraz opony o rozmiarze 255/45 z przodu i 285/40 z tyłu. Nawet na hamulce nie da się powiedzieć złego słowa, jednak jeśli jesteś dynamicznym kierowcą, będziesz wieszać psy na przekładni. W trybie komfortowym (czyli zwykłym), skrzynia nieszczególnie przepada za redukcjami, toteż obchodzi się z nimi dość powściągliwie. Owszem, można przejść w tryb sportowy, który znacznie ożywia jej temperament, jednak kosztem niepotrzebnego hałasu silnika i przeciągania przełożeń. Szkoda, że wraz z nową, dziewięciobiegową skrzynią, producent postanowił zachować stare przyzwyczajenia.

Mimo tego jednak GLC250d Coupe to bardzo ciekawa propozycja dla poszukiwaczy SUV-a, który będzie leczyć kryzys wieku średniego. Z jednej strony otrzymują dynamicznie wyglądającą sylwetkę, odpowiednio wysoko zawieszoną nad ziemią. Z drugiej zaś, całkiem obszerne wnętrze, bez trudu mieszczące całą rodzinę. Do tego ekstra, całkiem niezły silnik o zdroworozsądkowym zapotrzebowaniu na paliwo. W efekcie czego, nadzorująca wydatki żona, również nie powinna kręcić nosem.

To wszystko możesz mieć za co najmniej 236 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię prezentowana konfiguracja, to z listy wyposażenia dodatkowego będziesz musiał odhaczyć m. in. pakiet AMG, wszelkiej maści asystentów jazdy, zestaw kamer 360o, lakier metallic, 20 calowe felgi, szklany dach, reflektory LED i zestaw audio Burmester. Za wszystko powinieneś zapłacić dokładnie 341 427 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

Test – Mercedes-Benz E220D Kombi

Możesz się z tym zgadzać, bądź nie, ale czytasz test Mercedesa E w najlepszej dostępnej wersji nadwoziowej. Czy silnik jest równie dobry? Jeśli lubisz spokojnie przemierzać kilometry, to bardzo dobry wybór. Osobiście wybrałbym E63 AMG S 4MATIC, albo co najmniej E350d, ale jeśli nie ma tego, co się lubi…

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1950 cm3 Moc: 194 KM/3800 obr./min. Moment: 400 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1705 kg Cena 210 900 PLN

Nie da się ukryć, że segment samochodów klasy wyższej średniej to zdecydowana dominacja sedanów. Najbardziej konserwatywnych ale też prawdopodobnie najbardziej reprezentatywnych aut, na jakie można sobie pozwolić. Może się wydawać, że oferowane kombi w tym segmencie, są skierowane wyłącznie dla dziwaków. W końcu jeśli ktoś potrzebuje dużego auta, ale nie koniecznie limuzyny, z pewnością zainteresuje się modnym SUV-em. Wybór takowych jest przeogromny i praktycznie każdy jest w stanie znaleźć coś na swoją kieszeń. Pod warunkiem, że jest na tyle głęboka, że zmieści co najmniej 200 tysięcy złotych.

Oczywiście, jeśli komuś zależy na większym prześwicie, ale nie koniecznie chce kupować SUV-a, może wybrać „uterenowione” kombi, jednak w tym wypadku wachlarz możliwości jest już znacznie skromniejszy, a i nie każda propozycja prezentuje się na tyle dobrze, by warto było po nią sięgać. Moim zdaniem Mercedes E All-Terrain zalicza się do takiej grupy. Zwiększony prześwit i plastikowe nakładki wcale nie poprawiają wyglądu auta. Powiem nawet więcej. All-Terrain wygląda z nimi po prostu brzydko. Jak Keira Knightley z bez dwóch jedynek.

Nie ukrywam, że sam chętnie zainteresowałbym się samochodem z tego właśnie segmentu, jednak jeśli miałbym szukać czegoś, co jeździ bliżej ziemi, zdecydowanie wybrałbym klasyczne kombi. Reprezentatywne, bo z klasy wyższej średniej, ale jednak kombi, bo zdecydowanej większości przypadków po prostu bardziej podoba mi się bardziej od sedana. Innym powodem jest też mniejsze zainteresowanie tego typu autami. Właściwie poza paroma wyjątkami, kombi klasy wyższej jest gatunkiem skazanym na zagładę. Jedynie Audi A6 Avant jeszcze się broni. Jeśli miałbym ogromny budżet i chciał kupić tego typu samochód, zdecydowałbym się na Mercedesa E63 AMG S, w brązowym kolorze, czarnymi, szprychowymi felgami, szklanym dachem i ceramicznym układem hamulcowym. Pięknie brzmi a w konfiguratorze wygląda jeszcze lepiej!

W sumie to i E220d Kombi prezentuje się godnie. Jeśli mam być szczery, jest dużo ładniejszy od sedana, a testowy egzemplarz pokryto lakierem „Srebrny Diament” i wyposażono w panoramiczny dach oraz pakiet AMG, z 20 calowymi felgami. Jeśli mam być szczery, to taką konfiguracją również bym nie pogardził. Sportowe zderzaki nadają wyrazu. Zwłaszcza z tyłu, gdzie „seria” ze schowanymi końcówkami wydechów prezentuje się moim zdaniem zbyt spolegliwie. Duże, szprychowe felgi za to idealnie wypełniają nadkola i sprawiają, że ciężko oderwać wzrok z profilu auta. Za to prawdziwym smaczkiem są światła LED. Przednie, dzienne, zapalają się na niebiesko i stopniowo przechodzą w standardową biel, zaś z tyłu nie będziesz mógł oderwać oczu od „błyskotek” mieniących się niczym rubiny.

W środku jest równie smacznie. Wszechstronnie regulowane fotele pokryto pięknie obszytą, brązową skórą Nappa. Zajmij miejsce na jednym z nich i popatrz, jak dobrze można połączyć klasykę z nowoczesnością. Dwa, bardzo duże tablety służą za zestaw zegarów, oraz ekran, albo cokolwiek, co tylko zdołasz sobie skonfigurować. Zbyt elektronicznie? Poczekaj, jest jeszcze miejsce na analogowy zegarek pod panelem klimatyzacji. Na pewno nie można odmówić mu eleganckiej skromności. To nie koniec smaczków. Wnętrze zostało wykończone pięknie ozdobionymi listwami, pokrytymi lakierem fortepianowym. Nawet głośniki naprawdę świetnego zestawu audio Burmester zostały wspaniale oprawione. Prawdziwą wisienką na torcie jest jednak oświetlenie ambientowe. Mogę się założyć, że długo będziesz się zastanawiać nad ostatecznym kolorem podświetlenia, bo do wyboru masz ponad 60 różnych wariantów!

Kiedy już rozwiążesz wszystkie problemy pierwszego świata, nie pozostaje nic innego, jak oddanie się jeździe. 2 litrowy turbodiesel produkuje 190 KM oraz równo 400 Nm, dzięki którym jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 8 sekund. Jeśli dalej postanowisz trzymać pedał gazu w podłodze, wskazówka prędkościomierza powinna zatrzymać się na pomiędzy 230, a 240 km/h. Znacznie bardziej zainteresuje cię zapewne zapotrzebowanie E220d na paliwo. W trasie, przy dość szybkim tempie jazdy, zużycie ropy wahało się w granicach 7.2 l/100 km.

Miłą niespodzianką jest układ kierowniczy, który natychmiastowo odpowiada na komendy wydawane kierownicą. Na uwagę zasługuje tu również zawieszenie. Pneumatyka nie tylko fantastycznie wybiera nierówności, topiąc ciebie i współpasażerów w komforcie po uszy, ale też sprawia, że wielkie kombi zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty. Jeśli zaś z jakiś powodów przeholujesz z prędkością przed dojazdem do łuku, z pomocą przyjdzie ci bardzo skuteczny układ hamulcowy, z nawiercanymi tarczami z przodu.

Nie oznacza to jednak, że Mercedes E220d Kombi jest samochodem sportowym. Owszem, ma jakieś aspiracje, ale te również nie zawsze ma ochotę okazać. Z pewnością to megawygodny pożeracz międzymiastowych kilometrów, dla którego odległość nie ma większego znaczenia. Dla ciebie również, bo pneumatyczne zawieszenie, nastrój panujący w kabinie oraz wyposażenie skutecznie separują od znużenia jazdą.

Żeby stać się właścicielem rodzinnego wydania E220d, trzeba przygotować co najmniej 211 tysięcy złotych. Prezentowany model jest sowicie wyposażony i ma m. in. system bezkluczykowy z otwieraniem klapy bagażnika za pomocą nogi, pakiet stylizacyjny AMG, światła LED, zestaw kamer 360o, 20 calowe, aluminiowe felgi, skórzaną tapicerkę Nappa, panoramiczny dach, trójstrefową, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną oraz pneumatyczne zawieszenie. Cena? 369 340 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy1 miesiąc temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy2 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel3 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus3 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault3 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep4 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze