Obserwuj nas

Mazda

Test – Mazda CX-3 SKYACTIV-G 2.0 AWD

Co prawda nie polubicie go za to, jak sprawdza się na autostradzie, ale przy każdych innych okolicznościach będzie co najmniej wystarczająco dobry. Najwięcej frajdy sprawi Wam jednak tam, gdzie na pewno się nim nie wybierzecie. A Skarbek? Usiądźcie lepiej wygodnie, zanim doczytacie tekst do końca.

[divider]Specyfikacja [/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 204 Nm/2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1265 kg Cena 88 400 PLN

Kiedy na początku sierpnia dotarła do mnie wiadomość, iż nowa szefowa Kancelarii Jego Świątobliwości prezydenta Andrzeja Dudy, Małgorzata Sadurska stwierdziła, iż absurdem jest by obywatele sami decydowali na co chcą wydać pieniądze, krew się we mnie zagotowała. Co prawda nigdy nie miałem przyjemności, bądź nieprzyjemności mieszkania w kraju komunistycznym, ale nie mogę nie odnieść wrażenia, że władza, która mówi co ma robić obywatel jest po prostu komunistyczna, a określanie Prawa i Sprawiedliwości partią prawicową jest tak samo trafne, jak stwierdzenie, że Stalin był wielkim przyjacielem.

Innymi słowy, PiS jest partią socjalistyczną, którą różni się od PZPR tym, że trzymają się z biskupami pod ręce, co nie znaczy, że komuniści nie chodzili do kościoła. Oczywiście, że chodzili, bo w końcu jak trwoga to do Boga, zaś prawdopodobni pretendenci do objęcia władzy w najbliższych wyborach słyną z tego, że wszystko wszystkim chcą dać, a jak padają niewygodne pytania typu ‘a skąd wziąć te pieniądze?, nagle gniewnie się obruszają podejrzewając wszystkich w koło o pracę na rzecz Ewy Kopacz. Między innymi z tego, jak i wielu, wielu innych powodów uważam, że Zjednoczona Prawica tak nadaje się do rządzenia, jak Mazda CX-3 nadaje się do autostradowej jazdy.

Skąd taki wniosek? Bynajmniej nie z powodu 2 litrowego silnika o mocy 150 KM i 204 Nm, który tak na dobrą sprawę potrzebuje solidnego kopa motywacyjnego, by mógł się pozbierać do rozpędzania z pułapu np. 150-160 km/h. To aż tak bardzo nie drażni, jak przewrażliwiona na punkcie dociskania stopy z siłą spadającego piórka skrzynia biegów. Nie przesadzam. Wystarczy, że odrobinę mocniej przyciśniecie pedał gazu, a przekładnia redukuje bieg. Zróbcie to jeszcze raz, a przekonacie się, jaki długi jest piąty bieg, ponieważ „wbita” czwórka sprawia, że silnik wyje w niebogłosy nie robiąc przy tym nic szczególnego z faktu tego, iż w tej chwili powinien rozpędzać samochód. Zresztą z tego powodu pierwszy raz zostałem zmuszony do korzystania z trybu sekwencyjnego, który sam w sobie działa bez zbędnej zwłoki, zwłaszcza przy redukcji.

Tylko co z tego, skoro przy tak niewielkiej masie 1265 kilogramów (moje sporo mniejsze MiTo waży 1220 kg), 150 koni mechanicznych powinno lepiej dawać sobie radę z samochodem. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po blisko 10 sekundach, zaś prędkość maksymalna sięga 95 km/h dalej. Dodatkowo dziwnie działająca skrzynia nie będzie jedynym powodem Waszej irytacji, gdyż drugim będzie zawieszenie, które jest nie tylko miękkie jak opakowanie czekolady wystawionej na pełne słońce, ale sprawia też, że samochód jest podatny na podmuchy boczne jak wieżowiec – czujecie uderzenie z boku, na które reaguje najpierw zawieszenie, by potem zaczęło poddawać się nimi całe auto, zjeżdżając na pobocze, bądź drugi pas.

Ale wystarczy zjechać z autostrady, by wszystkie powyższe problemy zniknęły. Kiedy poruszacie się z mniej zawrotną szybkością, auto wyda się Wam co prawda równie miękkie, ale za to wystarczająco dynamiczne, a skrzynia biegów już nie szatkuje biegami w takim popłochu, jakby była smagana batem. Najwięcej zabawy będziecie mieć jednak na zwykłych, szutrowych drogach, gdzie im więcej kurzu zostawiacie za sobą, tym lepiej. A śmiało będziecie mogli gnać, bo miękkie zawieszenie bardzo sprawinie radzi sobie z pochłanianiem nierówności, przez co będziecie mogli poczuć się jak Krzysztof Hołowczyc, Marek Dąbrowski czy Adam Małysz.

Powiem więcej, rajdowcy będą mogli pozazdrościć Wam tego kokpitu, nawet pomimo dziwacznie wyglądających kratek wlotu powietrza, bo obok okrągłych wlotów rodem z Audi znajdziecie wąską listwę przebiegającą przez całą deskę rozdzielczą jak ma to miejsce w Passacie. Poza tym mamy kokpit gdzieniegdzie obszyty a to białą, a to czerwoną skórą. Ponadto znajdą się też listwy przypominające aluminium oraz włókno węglowe. Przed oczami macie pewną w chwycie i niezbyt grubą kierownicę, a za nią analogiczny zegar obrotomierza, jak w Maździe RX-8. Sami zaś siedzicie na całkiem niezłych fotelach, obszytych – choć nie całkowicie – białą skórą.

Z zewnątrz zresztą również jest bardzo dobrze. Nie brak tu co prawda charakterystycznych rysów nadwozia, czy też cech takich jak przednie lampy i grill, jednak nie da się też stwierdzić, że zostały one żywcem przeniesione z innych Mazd. Lampy mają LED-y umieszczone na chromowanych listwach, zaś grill sprawia wrażenie zauważalnie większego, niż w innych modelach. Ponadto są gdzie indziej umieszczone kierunkowskazy, tylne okna zawężają się faliście ku tylnemu słupkowi, zaś sam tył jest bardzo przyjemnie zaokrąglony, co stanowi ciekawy kontrast dla ostro zarysowanych świateł. Co więcej sportowy charakter podkreśla podwójna końcówka wydechu, mocno wciągnięte plastiki na dolne krawędzie nadwozia, a także szprychowe felgi.

Pytanie tylko, czy sportowy wizerunek to nie za wiele? Chyba trochę tak, bo o ile na autostradzie prędzej ogłuchniecie i nabawicie się choroby morskiej, niż doświadczycie czegokolwiek, co można uznać za sportowe, tak poza asfalt raczej się nie wypuścicie, bo to crossover – miejska terenówka do spokojnego pokonywania krawężników i być może ośnieżonych ulic. Tymczasem to właśnie tam CX-3 dostarczy Wam największej radochy. Nie mówię co prawda o skakaniu po półmetrowych dziurach, ale lekko nierówny i sypki szuter pozwoli na szybką jazdę okraszoną efektownymi nadsterownościami na zakrętach. I tego warto się trzymać.

A jeśli jesteście zainteresowani tym samochodem, to powiem Wam, że to najdroższa propozycja z tego segmentu na rynku, nawet wśród modeli z napędem na obie osie, choć tych da się zliczyć na palcach jednej ręki. Więc jeśli go chcecie, to nie wyjedziecie nim z salonu, jeśli nie macie na koncie co najmniej 88 tysięcy złotych, a jeśli interesuje Was prezentowany model, to musicie doposażyć go w lakier Soul Red, wersję wyposażeniową SkyPASSION, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną i pakiet Safety, co w sumie powinno kosztować Was już blisko 111 tysięcy złotych, a to już bardzo poważny wydatek.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Mazda

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym chirurgiczne cięcie. Jesteście ciekawi, jak przekładnia sprawdzi się w kompaktowej 3 z 1.5 litrowym turbodieslem? Jeśli tak, to po tekście nie będziecie mieć zbyt wiele czasu, by wyjechać podobnym autem z salonu. 

Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 105 KM/4000 obr./min. Moment: 270 Nm/1600-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1270 kg Cena 83 990 PLN

Sześć lat temu Mazda rozpoczęła chyba największą rewolucję w swojej historii. Wdrożyła w życie nową filozofię, kompletnie odmienną od tej, którą poszła reszta motoryzacyjnego świata. Mowa o SKYACTIV, ale dzisiaj nie będę o tym pisać więcej, niż jest to konieczne. Tym razem wolałbym się skupić na ozdobie tej rewolucji. Jest trójwarstwowa, rubinowo-czerwona. O jej wyjątkowości świadczy to, że każda z warstw pełni konkretną funkcję. Pierwsza, z płatkami aluminium, ma odbijać światło. Druga jest półprzeźroczysta, ale z bardzo mocnym, czerwonym pigmentem. Trzecia, to lakier bezbarwny, mający zapewnić bezpieczeństwo całości.

Jak działa efekt Mazdy? Światło trafiające na karoserię przenika przez drugą powłokę i trafia do bazowej, gdzie odbija się od płatków aluminium. Następnie wracając na zewnątrz, kolor zostaje wzmocniony pigmentem ze środkowej warstwy i voilà. Efekt to głęboka, intensywna czerwień z dużym kontrastem, co oznacza, że zacienione elementy są niemal czarne. Mazda nazywa ten lakier Soul Red. Szczerze przyznam, że przez długi czas towarzyszył mi ten kolor przy okazji testu niemal każdej Mazdy, przez co najzwyczajniej w świecie zaczął mi się nudzić, jednak po dłuższej detoksykacji spowodowanej trochę szerszą paletą barw, kolor znowu nabrał uroku. Przyznam, że stęskniłem się za nim.

Trzeba przyznać, że świetnie leży na karoserii Mazdy 3, idealnie spełniając założenia producenta. Popatrz tylko na zdjęcia, gdzie znajdziesz pełnię możliwości lakieru, bez względu na warunki oświetleniowe. Wszelkie przetłoczenia i załamania są podkreślone zaś sama czerwień z krwistych odcieni płynnie przechodzi w coraz ciemniejsze tony, kończąc na czerni. Ponadto możesz nacieszyć się proporcjami nadwozia z długim przodem i zgrabnie opadającą linią dachu. Mazda 3 to też detale. Ringi świateł dziennych, jak w BMW, podkreślone gniewnie zarysowanymi LED-ami świateł dziennych, które połączono ze sobą chromowaną listwą, otaczającą wielki grill. To również bardzo wyraziście zarysowane przednie błotniki. Ciekawostką są tylne światła, w których pozycyjne świecą się w dokładnie taki samym układzie, co dzienne z przodu.

W środku, Mazda zdaje się mówić kierowcy, że ma co najmniej dwa razy więcej koni mechanicznych, niż w rzeczywistości. Wszystko przez to, że elementy skórzane (na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego oraz skrzyni biegów) obszyto krwiście-czerwoną nicią. W tym samym kolorze jest też obwódka prędkościomierza, który — biorąc pod uwagę silnik — ma zdecydowanie zbyt optymistyczną skalę. Nie zamkniesz tu szafy nawet, jeśli będziesz pikować w dół. Cieszy za to szeroka (jak na diesla) skala obrotomierza, z czerwonym polem zaczynającym się po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów na minutę.

Raczej na pewno nie będziesz chciał wkręcać silnika tak wysoko. Wszystko przez dźwignię zmiany biegów, którą nie przestaniesz się bawić. Ta ma krótkie skoki, jest chirurgicznie precyzyjna i chwyta za serce prawdziwego miłośnika sportowej jazdy. Aż szkoda, że pod maską jest do dyspozycji jedynie 105 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Te na pewno nie sprawią, że oszalejesz na punkcie Mazdy 3. Zwłaszcza, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 11 latach, za to do miasta, auto nadaje się idealnie. Pali niewiele, bo średnio 5 litrów ropy na 100 km i jest wystarczająco dynamiczna, by rozstawiać po kątach rowerzystów oraz autobusy komunikacji miejskiej. Jeśli szukasz chwytaczy serca gdzie indziej, to raczej też ich nie znajdziesz. Zawieszenie, co prawda bardzo przyzwoicie radzi sobie utrzymaniem samochodu w ryzach przy szybko pokonywanych zakrętach, ale opony z dużym profilem zacierają informacje, dostarczane przez przednią oś. Pocieszające jest to, że mimo niezbyt szerokich opon, Mazda bardzo skutecznie wytraca prędkość.

Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mam co do niej mieszane uczucia. Z jednej strony za rozsądne pieniądze otrzymujesz dużego i bardzo ładnego kompakta, który nawet w zdroworozsądkowej specyfikacji ma bardzo przyzwoite wyposażenie. Ponadto zakochasz się w ręcznej przekładni, od której bardziej precyzyjny jest tylko robot da Vinci. Z drugiej jednak strony otrzymujesz silnik, który poza oszczędnością nie oferuje zbyt wiele, a zapał do jazdy kończy się tam, gdzie rogatki miasta. Owszem, są też tacy, którym to w zupełności wystarcza, ale benzynowy motor w dłuższej perspektywie wyda się znacznie rozsądniejszym wyborem.

Jeżeli to cię nie przekonuje, na Mazdę 3 1.5 SKYACTIV-D musisz przygotować co najmniej 84 tysiące złotych, co jest całkiem uczciwą ceną. Prezentowana konfiguracja, w wersji wyposażeniowej SkyENERGY oraz m. in. lakierem Soul Red, nawigacją satelitarną i światłami LED wymaga dopłaty 11 600 złotych. Jeśli koniecznie chcesz mieć takiego diesla, musisz się pośpieszyć i kupić ostatnie salonowe egzemplarze. Dlaczego? Nawet sam producent uznał go za trochę bezsensownego, usuwając z oferty z początkiem roku.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mazda

Test – 2017 Mazda 6 2.5 SKYACTIV-G

Obecnie rzadko spotyka się, by samochód przechodził więcej, niż jedną modernizację. Flagowy model Mazdy właśnie przeszedł drugi lifting, który zdecydowanie łatwiej będzie można rozpoznać w środku, niż na zewnątrz. Czy to oznacza, że „szóstka” pozbyła się już wszystkich wad?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2488 cm3 Moc: 192 KM/5700 obr./min. Moment: 256 Nm/3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1350 kg Cena 144 900 PLN

Diament — jak zapewne wszyscy wiecie — to najtwardszy minerał występujący w przyrodzie i jest niczym innym, jak węglem. Tak. Udowodnił to Antoine Lavoisier spalając diament za pomocą promieni słonecznych skupionych w soczewce. Jak wygląda diament? Na pewno nie tak, jak myślicie, bo diament sam w sobie ma matową powierzchnię i średni połysk. Kamień najczęściej przyjmuje kształt ośmiościanu o zaokrąglonych kształtach. Przeźroczysty diament zwykle zawiera śladowe ilości azotu, glinu, manganu, magnezu, boru, krzemu i chromu. Oczywiście w takiej formie raczej trudno będzie wam znaleźć kamień, ponieważ to, co spotykacie u jubilera to efekt odpowiedniej obróbki i szlifowania.

Brylant, bo o nim mowa, poddawany jest czterostopniowemu kryterium. Pierwszym z nich jest karat, czyli masa kamienia. Oczywiście im większa, tym odpowiednio pokaźniejsza jest też jego wartość. Kolejnym czynnikiem jest kolor. Wbrew pozorom bezbarwne kamienie są najrzadziej spotykane. Łatwiej natknąć się na żółte, brunatne, niebieskie, bądź czarne. Klarowność również jest brana pod uwagę. Im większa ilość skaz, tym niższa cena diamentu. Ostatnim kryterium jest szlif, czyli kształt kamienia. Jest on o tyle istotny, gdyż od niego zależy to, w jaki sposób brylant będzie odbijać światło. Wyróżnia się 10 rodzajów szlifów: asscher, łezka, serce, markiza, trójkąt, princess, owal, szmaragd, radiant oraz najbardziej pożądany okrągły.

A do jakiego szlifu porównałbym Mazdę 6 2.5 SKYACTIV-G, która niedawno przeszła drugą kurację uszlachetniającą? Szczerze powiedziawszy kompletnie nie znam się na brylantach, jednak niemal na pewno mogę powiedzieć, że Mazda, choć szlifuje już po raz kolejny swój flagowy model, to ciągle nie osiągnęła odpowiedniego sznytu.

Pocieszające jest to, że z każdym liftingiem samochód jest na tyle ulepszany, że w żadnym wypadku nie zdecydowałbym się na starszy model, wiedząc co oferuje odświeżona wersja. Nie oznacza to jednak, że szóstka pozbawiona jest wad. Najpoważniejsza, która rzuca się w oczy, niemal zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą, to spasowanie podłokietnika, który irytująco skrzypi. Niewiele lepiej jest po włączeniu radia. To, sygnowane logiem Bose, nie każdą piosenkę zagra tak, jakbyś się tego po nim spodziewał, bardzo spłycając brzmienie.

Płytkie okazują się być również fotele, z których wypadasz za każdym razem, kiedy chcesz nacieszyć się świetnie dostrojonym zawieszeniem, za to jeśli chcesz poza miastem wykorzystać potencjał silnika, musisz liczyć się ze spalaniem przekraczającym 12 litrów na setkę (jazda głównie autostradowa). To jeszcze nie jest dużo, ponieważ przy 200 km/h, chwilowe zużycie paliwa wynosi około 18 l/100 km. Zapomij też o włączaniu opcji „Sport”, bo jedyne, co ma do zaoferowania, to trzymanie obrotów silnika w rejonach, gdzie niewiele się dzieje, a poziom hałasu rozerwie ci bębenki na strzępy.

Ciekawostką jest fakt, że autostrada jest miejscem, gdzie przestaniesz lubić się z automatem i docenisz łopatki. Dlaczego? Ponieważ tam objawia się jej nadpobudliwość i ciągłe, bezsensowne redukowanie z szóstki na piątkę. Sekwencyjna zmiana przełożeń wprowadza do świata chaosu trochę spokoju i przewidywalności. A co najważniejsze, pociąganie za łopatki nie wiąże się z czekaniem około tygodnia na reakcję. Wszystko odbywa się w miarę szybko i sprawnie. Zostaniemy trochę w okolicy kierownicy, gdyż to jeden z niewielu elementów, które zostały zmienione po ostatnim liftingu. Poza tym tylko na nią popatrzcie. Wygląda przepięknie! No i wydawanie nią komend to czysta przyjemność.

Układ kierowniczy jest bardzo responsywny (choć czuć, że prowadzi się wielkie auto), a zawieszenie sprawia, że Mazda 6 świetnie trzyma się zakrętów. Nawet przy prędkościach granicznych. Za te odpowiada 192 konny, wolnossący silnik 2.5, który bez problemów radzi sobie z wielką limuzyną. Pierwsza setka pada tutaj w niespełna 8 sekund, a wskazówka prędkościomierza przestaje chylić się po osiągnięciu 223 km/h. Co do zużycia paliwa, to wcale nie musisz się go tak bardzo bać. Nawet dość sprawna jazda po zjechaniu z autostrady (na stosunkowo krótkim odcinku) stopiła średnie spalanie o litr.

W środku, poza nową kierownicą, zmianie uległy wyświetlacze — przy zegarach oraz Head-Up. Oba są kolorowe, co cieszy. Zwłaszcza w przypadku HUD, który do tej pory był tak brzydki i beznadziejny, że nie mogłem na niego patrzeć. Reszta pozostała bez zmian. Mazda 6 wciąż wygląda świeżo i cieszy oczy białymi, skórzanymi wstawkami na desce rozdzielczej. Miejsce pracy kierowcy jest przejrzyste a sama pozycja odpowiednia nawet jak dla kogoś o wzroście blisko 190 cm. Jedyne, do czego mógłbym tu się jeszcze przyczepić, to do wyglądu menu na ekranie środkowym, który okazuje się być mało intuicyjny. Z zewnątrz za to na pewno nie zgadniesz, czy masz do czynienia z samochodem z roku modelowego 2017, czy 2016. Chyba, że „szóstka” będzie pokryta nowym, trójwarstwowym lakierem Machine Grey.

Czy drugi lifting flagowej limuzyny Mazdy sprawił, że ta stała się atrakcyjniejsza? Z całą pewnością, ale pod pewnym warunkiem. Skrzypienie podłokietnika było przypadłością jedynie testowego modelu. Jeśli nie, to panowie z Mazdy muszą to jak najszybciej poprawić. Miło byłoby jeszcze zapewnić lepsze podparcie boczne foteli, bo te kompletnie nie przystają do możliwości samochodu. No i wreszcie mamy tu kolorowe wyświetlacze! Oczywiście unowocześnienia wiążą się z wyższą ceną. Ta wzrosła o 4 tysiące złotych (do 144 900 zł), czyli niemało. Jeśli jednak to Cię nie zraziło i chcesz mieć auto na wzór prezentowanego modelu, wybierz z listy wyposażenia dodatkowego m. in. białą, skórzaną tapicerkę, nawigację i szyberdach. Za całość powinieneś zapłacić niespełna 150 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mazda

Test – Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D

Ostatni lifting Mazdy CX-5 poprawił właściwie wszystko, co zarzucałem jej wcześniejszej wersji. Nie sądziłem jednak, że owe zmiany doprowadzą do tego, że samochód przestanie fascynować, bo nośnik emocji gdzieś się rozpłynął. Przed Wami test najnudniejszej Mazdy na świecie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2191 cm3 Moc: 175 KM/4500 obr./min. Moment: 420 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 204 km/h Masa 1555 kg Cena 150 900 PLN

Zawsze ciekawiła mnie pewna zależność wyboru. Kiedy szuka się czegoś, co najogólniej rzecz ujmując jest „fajne”, niemal na pewno trzeba być przygotowanym na to, że owe coś będzie sprawiać problemy, zawodzić, czasem denerwować. Tak jest np. z zakupem supersamochodu. Wszyscy je lubimy. Uwiebiamy odwracać za nimi wzrok, a jeszcze bardziej siedzieć za jego kierownicą (zapewniam, że jak wjedziecie na Plac Trzech Krzyży, to prędko z niego nie wyjedziecie), ale jako środek do przemierzania miasta będzie kosmicznym utrapieniem. Delikatne sprzęgło będziecie wymieniać częściej, niż komplet opon (bez względu na to, czy mówimy o manualnej, czy automatycznej skrzyni), zużycie paliwa przyprawi o zawrót głowy a i przecież nie zostawicie takiego auta na pierwszym lepszym parkingu, np. na Brzeskiej na Pradze Północ.

Do wszystkich tych rzeczy idealnie nada się stateczny kompakt, albo zwyczajna limuzyna. Najlepiej jak takie samo auto reprezentuje floty firmowe. Wtedy jesteście absolutnie pewni tego, że nikt nawet zauważy tego, że przejechaliście komuś przed nosem. Naturalnie też nikt nie będzie chciał mieć z wami nic wspólnego, bo najprawdopodobniej nosicie sztruksowe spodnie pod pachami i zawsze macie jakąś anegdotkę, która wnosi do życia mniej niż informacja na ulotce, którą ktoś wciska na wyjściu z metra. Za to trzeba przyznać, że jesteście bardzo poukładani, rozsądni i mocno stąpacie po ziemi. Zupełnie jak Skoda Octavia czy Volkswagen Passat.

Zauważyłem też inną rzecz. Jeśli ktoś jest fajny oraz atrakcyjny i z miejsca staje się kimś takim jak Volkswagen, to już nie ma w sobie nic ze swoich dotychczasowych zalet, dlatego trochę zastanawia mnie to, dlaczego większość producentów tak bardzo stara się być perfekcyjna na praktycznie każdej możliwej płaszczyźnie. To dlatego Mazda CX-5 w moich oczach coraz bardziej upodabnia się do Volkswagena Tiguana (ale jeszcze tego poprzedniego), a to nie jest droga, którą chciałbym, by kroczyła Mazda. Powiem nawet więcej, CX-5 jest jeszcze bardziej dopracowana i nosi spodnie jeszcze wyżej, niż pierwsza generacja średniej wielkości niemieckiego SUV-a.

I nawet nie wiem co gorsze. Mieć absurdalnie wysoko podciągnięte sztruksy, czy podziurawione jeasny na tym samym poziomie? Na pierwszy rzut oka Mazda CX-5 wygląda świetnie, a lifting zdecydowanie poprawił to, co poprawić powinien. Tak więc mamy tu nowe zderzaki, poprawiony grill z chromowaną obwódką zachodzącą na reflektory, zaś te otrzymały LED-owe „ringi”. Ponadto model otrzymał nowy wzór felg a także tylne światła przypominające te z mniejszego CX-3. Krótko mówiąc zmiany jak najbardziej uatrakcyjniły trochę opatrzoną już Mazdę.

W środku nowości są bardziej subtelne. Poprawiono jakość materiałów, czcionkę zegarów oraz wymieniono ekran centralny na większy, już przez przełączników oraz pokręteł. I tak jak w przypadku nadwozia, tak tutaj fajna, wakacyjna koszulka została wpuszczona w spodnie i przyciśnięta grubym, brązowym pasem Wragnlera. Skąd te wnioski? Właśnie stąd, że wraz z poprawieniem samochodu ubyło trochę jego charakteru. Mazda stała się trochę nudna, jak ktoś, kto jeszcze do nie dawna był zabawny, ale skończyły się już fajne powiedzonka i cięte riposty.

I nic z tym nie zrobi 2.2 litrowy turbodiesel o liczbach 175 (KM) i 420 (Nm), bo jego osiągi można określić dobrymi, ale nie zachwycającymi. Setka na prędkościomierzu pojawia się po ponad 9 sekundach a prędkość maksymalna ledwie przekracza 200 km/h. Na plus przemawia za to prowadzenie, które pozwala na całkiem dynamiczną jazdę w zakrętach, tylko nie jestem do końca pewien, czy będzie Ci się chciało szarpać CX-5 na coś takiego. Nie jestem nawet przekonany, czy będziesz zainteresowany tym, jak działa napęd. Zdradzę Ci tylko, że przy uśpionej kontroli trakcji, na śniegu wychodzi na jaw, że układ faworyzuje tylną oś, dzięki czemu możecie trochę polatać bokiem, ale jak to bywa w przypadku osobników z zaciągniętymi pod pachy spodniami, rozrywka dość szybko się kończy. A, zapomniałem dodać, że skoro CX-5 całkiem nieźle prowadzi się na asfalcie, to nie spodziewajcie się, że poza nim auto zapewni sporo frajdy. Na to jest zbyt sztywne, ale tak już jest z SUV-ami, które są przeznaczone do jazdy szosowej.

Nigdy nie byłem fanem Mazdy CX-5 z prostego powodu. Odkąd pamiętam, to jakoś szczególnie mi się nie podobała. Lifting oczywiście poprawił wiele. Samochód wygląda dużo atrakcyjniej i wyeliminowano staro wyglądający wyświetlacz na konsoli środkowej, tylko że wraz ze zmianami, auto straciło część swojego charakteru przybliżając się do poziomu bezdusznie porządnego Volkswagena. Tak już niestety jest, kiedy coś jest wszechstronnie dobre. A jak coś jest dobre, to musi kosztować, dlatego ceny CX-5 z topowym turbodieslem startują od poziomu 151 tysięcy złotych. Doposażcie auto do poziomu testowego modelu, a więc do topowej wersji SkyPASSION oraz domówcie m. in. lakier metallic, jasną, skórzaną tapicerkę oraz szyberdach a ostateczna wartość samochodu wyniesie 165 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy6 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi7 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel7 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus7 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault7 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep8 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai8 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze