Obserwuj nas

Land Rover

Test – Land Rover Discovery Sport SI4

Po kilku dniach z Land Roverem Discovery Sportem tylko mocniej utwierdzam się w przekonaniu, że nazwa modelu nie jest tu najfortunniejsza. Zdecydowanie bardziej pasowałaby tu „Discovery Comfort”. W trasie, samochód jest bardzo wygodny i nie przepada za zbyt szybkim tempem jazdy.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1999 cm3 Moc: 240 KM/5800 obr./min. Moment: 340 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Prędkość max. 199 km/h Masa 1744 kg Cena 186 600 PLN

Wieloznaczności są naprawdę fajne w rozmowach towarzyskich. Potrafią rozładować atmosferę, rozśmieszają towarzystwo i są praktycznie niezawodne podczas flirtów. Nie można jednak zapominać, że tego typu zabawy warto ograniczyć wyłącznie do rozmów, bo dwuznaczne sytuacje zdecydowanie częściej okazują się być niezręczne. A co, jeśli masz do czynienia z samochodem ze sportem w nazwie, który niczego sportowego nie wnosi?

Tylko zobaczcie. Każdy producent, który oferuje pomniejszony odpowiednik swojego bardziej rozpoznawalnego modelu, używa nazwy „Compact” albo „Coupe”. Ewentualnie sięga po bardziej kreatywny wariant i wymyśla nową nazwę modelu. Inaczej jest w przypadku SUV-ów. Tutaj najczęstszą opcją, obok wykreowanego imienia dla auta, pozostaje dodanie do nazwy modelu słowo „Sport”. Czy to oznacza, że w tym nadwoziu otrzymujemy auto o sportowych osiągach? Nie. Czy jest dzielniejszy w terenie od swojej „bazy”? Również raczej nie i szczerze powiedziawszy nie mam zielonego pojęcia, czemu „Sport” trafia do nazwy modelu.

Nawet w przypadku Land Rovera Discovery Sporta Si4. Znaczy się wiem. Ponieważ już raz wcześniej Land Rover użył owego słowa do oznaczenia mniejszego z Range Roverów i fakt. Tutaj auto było wyraźnie dynamiczniejsze od terenowego odpowiednika Mercedesa S. Czemu w takim razie nie nazwano Evoque-a po prostu Range Rover Sporty Sport? Albo „Sport Sport”, czy też “Super Sport”? Nie wiem. Powracając jednak do Disco Sporta, pod maską znajdziecie tu najwięcej, ile fabryka daje. Benzynowe dwa litry, o mocy 240 KM i 340 Nm momentu obrotowego. Taki zestaw trafia na wszystkie koła za pośrednictwem dziewięciobiegowej skrzyni automatycznej. Jeśli jednak zastanawia Cię, czy taki urodzaj biegów poprawia osiągi, to nieszczególnie. Pierwsza setka pojawia się po ponad 8 sekundach, a prędkość maksymalna to niecałe 200 km/h.

No to może chociaż wpływa na zużycie paliwa? Jeśli satysfakcjonuje Cię konsumpcja w trasie na poziomie ponad 9 litrów, to w porządku. Ja czułem niedosyt, bo tempo jazdy nieszczególnie pasowało do wyrazu „Sport” w nazwie. Zdecydowanie bliżej było tu spokojnemu, komfortowemu wciąganiu kilometrów, co też bardzo odpowiadało Disco Sportowi odwdzięczając się wspaniałym komfortem jazdy. Wtedy też w zupełności wystarczy koni mechanicznych oraz niutonometrów do wyprzedzania. W zakrętach też lepiej nie szarżuj, bo choć zawieszenie pewnie trzyma auto w ryzach, to wysoki środek ciężkości sprawia, że opony piszczą jak gimnazjalistki na widok Justina Biebera. Co do hamulców, to są bardzo skuteczne, a co ważniejsze, nie są malowane na obciachową czerwień (co słowo „sport” mogłoby już sugerować).

Jest tu za to pakiet Dynamic HSE Luxury (dodatkowa opcja) zmieniający zderzaki, lotkę dachową oraz dodający czarne dodatki tj. blenda z tyłu, koła, napis „Discovery” i grill. Szczerze powiedziawszy, tak ucharakteryzowany Disco Sport zyskał na urodzie. Z przodu co prawda wiele się nie zmieniło ale też nie było tu za dużo do poprawiania. Więcej dzieje się z tyłu, który przypomina mi czaszkę z meksykańskiego dnia zmarłych. Blenda i lakierowany zderzak dodały sportowego charakteru.

W środku, wszechobecną czerń przełamuje kontrastowa, czerwona nić na siedzeniach, kierownicy, boczkach drzwi i desce rozdzielczej. Dodatkowo, Land Rover dorzuca wam do zestawu dwie czerwone listwy, biegnące po bokach konsoli centralnej i to byłoby na tyle. Siedząc na bardziej komfortowym, niż sportowym fotelu, docenicie też wielkie okno dachowe (to już za dopłatą) oraz markowy zestaw audio Meridana, który co prawda jest dobry, jednak jestem w stanie wymienić co najmniej trzech innych producentów samochodowego nagłośnienia, którzy robią to lepiej.

Mało tego, trudno będzie mi znaleźć kogoś, kto gorzej rozplanuje włącznik światła dla lusterka w daszku przeciwsłonecznym. Przełącznik jest tak duży i brzydki, że podobny znajdziecie chyba tylko w szpitalu, który nie widział remontu od co najmniej 70 lat. Jedyny plus jest taki, że nie trzeba pamiętać o jego wyłączaniu, bo daszek zrobi to sam, kiedy go schowacie, jednak taki argument przy dotykowych lampkach na podsufitce brzmi tak desperacko, jak chwytanie się brzytwy przez tonącego.

To chyba jedyna rzecz, jaką znalazłem przy drugim spotkaniu z Discovery Sportem. Auto samo w sobie raczej nie ma wielu wad. Jest bardzo pojemne i działa jak magnes na spojrzenia kobiet. Idealny lek na kryzys wieku średniego? Bardzo prawdopodobne, choć tego, w przeciwieństwie do innych SUV-ów, stać na coś więcej, jak tylko odrobinę szaleństwa na wiejskich drogach. A cena? Co najmniej 186 600 złotych. Jeśli zaś chcecie mieć podobnie skonfigurowany samochód, musicie przygotować już 324 tysiące zł, a z listy wyposażenia dodatkowego trzeba byłoby odhaczyć m. in. zestaw audio Meridan, nawigację satelitarną, system kamer 360, pakiet Dynamic HSE Luxury, Cold Climate i Intelligent Dynamics.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Land Rover

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w środku, samochód prezentuje się tak, jakby dopiero co został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych, jako koncept. Pytanie, ile w nim zostało z prawdziwego Range Rovera?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 300 KM/4000 obr./min. Moment: 700 Nm/1500-1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 241 km/h Masa 1959 kg Cena 324 900 PLN

Informacja o aktualizacji systemu to jedno z najważniejszych komunikatów, jakie do was dociera. Możecie zaprzeczać, bądź nie, ale faktycznie tak jest i każdy z producentów doskonale zdaje sobie z tego sprawę. To właśnie dlatego zewsząd docierają informacje o nowej wersji systemu, bądź niewielkiej łatce programu, która z założenia ma poprawić działanie systemu. To, jak to wygląda w praktyce, doskonale wiecie. Raz lepiej, raz gorzej. Jakiś czas temu miałem tak w telefonie. Duża aktualizacja poprawiła wygląd i zmieniła menu opcji, co wydawało mi się o tyle atrakcyjne, bo jest nowe. Problem zaczął się pojawiać w momencie, kiedy chciałem zadzwonić do ojca, siostry, czy kolegi.

Żadne z nich nie wiedziało o tym, że chcę się z nimi skontaktować, pomimo zapisania mojego numeru w kontaktach, a problemem było automatyczne ukrywanie mojego numeru. Pół biedy, kiedy możesz to wyłączyć i w sumie to mogłem. Problemem było to, że mimo odpowiedniego ustawienia, po pewnym czasie, telefon nadal miał ukryty numer. Było to szczególnie irytujące, kiedy próbowałem dodzwonić się do kogoś, kto miał zablokowane połączenia z ukrytymi numerami. Przy kolejnym odświeżeniu systemu, problem oczywiście zniknął, ale nigdy nie wiadomo, co producent przygotuje z kolejną aktualizacją w telefonie.

Podobną zagwozdkę mam z komputerem, gdzie od mniej więcej 4 miesięcy świeci się komunikat o nowej wersji systemu. Naturalnie zrobiłbym z tym porządek, ale tutaj na przeszkodzie stoi mi co najmniej 6 gigabajtów zdjęć, czekających na obrobienie, ale co z tym wszystkim ma wspólnego Range Rover Velar D300? Wbrew pozorom, to całkiem sporo. Z racji tego, że prasowy samochód ciągle jest dość intensywnie eksploatowany, nie ma możliwości pozostawienia go w serwisie na dłużej, niż kila godzin, by odświeżyć system. Z tego, co się dowiedziałem, aktualizacja miała między innymi znacznie poprawić płynność działania systemu.

Bardzo możliwe, że to właśnie przez to wskazówki zegarów lubiły przeskakiwać po skali za każdym razem, kiedy mocniej potraktowałem jeden z pedałów, a ekran centralny zawieszał się na widoku z kamery cofania. Wcale nie jest też wykluczone, że zaktualizowany Velar ma też lepiej działające przyciski na kierownicy, bo o ile przełączniki radia reagowały bez zarzutu, tak te od menu na wyświetlaczu przed kierowcą (zastępowały na panelu przełączniki od nagłośnienia) wymagały wprawy. Jako ciekawostkę dodam też, że oba ekrany na konsoli środkowej pokryto szkłem, które ma mniej brudzić się odciskami palców i prawdopodobnie faktycznie tak jest, jednak założę się, że nie będziesz tym do końca usatysfakcjonowany.

Nie nastawiaj się też na to, że jeśli pod maską masz 300 KM i 700 Nm, to Velar będzie prawdziwym niszczycielem w wyścigach spod świateł. Owszem, jest szybki, ale raczej nie trzeba zbyt długo szukać lepszego. Z drugiej strony 6.5 sekundy do 100 km/h oraz prędkość maksymalna na poziomie ponad 240 km/h w zupełności wystarczają do żwawej jazdy i jeśli faktycznie tego oczekujesz od Velara, to będziesz w zupełności usatysfakcjonowany. Milej zaskoczy cię jedynie zużycie paliwa. Średnie, w miejskich warunkach oscyluje wokół 11-12 litrów na 100 km, ale wyjedź w trasę, a komputer pokładowy stopi wynik nawet o 1/3.

Nie jest to rezultat osiągnięty za pomocą tajników eco-drivingu, ale zdecydowanie nie będziesz długo opierać się komfortowi, jaki oferuje Range. Pneumatyczne zawieszenie nie tylko sprawdzi się w terenie, gdzie każdy centymetr prześwitu może być na wagę złota, ale przede wszystkim ma zapewnić królewski komfort tam, gdzie raczej na pewno zdarzy ci się spotkać Velara. Na asfalcie. I faktycznie taki jest! Auto wręcz płynie po drodze, odseparowując kabinę od wszelkich niedoskonałości, a tobie w to graj. Zapomnisz czym jest sportowy styl jazdy, bo zawieszenie i układ kierowniczy w żadnym stopniu do tego nie nawiązują. Ten drugi działa wręcz powściągliwie.

Z resztą nawet sama kierownica nie ma za wiele wspólnego ze sportem. Mimo, że jest pewna w chwycie, to rozmiarami zdecydowanie bliżej jest jej do królewskiego Vouge-a. Co innego fotel. Ładnie obszyty, z perforacją na wzór Union Jack-a (podobny znajdziesz też na głośnikach Meridana). Nieźle podpiera w zakrętach i sprawia świetne wrażenie, jednak skłamałbym, gdybym powiedział, że jest niewygodny. Komfort to jego synonim, a jeśli znudzisz się jazdą w trasie, możesz włączyć sobie dla odprężenia masaż. Cały kokpit, sowicie obszyto skórzaną tapicerką, a tam gdzie jej nie ma, znajdziesz przełączniki, kratki wylotu powietrza albo ekrany. Tak, są tu dwa i wyglądają fenomenalnie. Górny, główny, obsługuje multimedia, nawigację oraz telefon. Przeszkadza ci zbyt pochylony kąt położenia? Nie denerwuj się, możesz go sobie dowolnie ustawić (oczywiście elektrycznie). W dolnym masz dostęp do klimatyzacji, masażu w fotelach i ustawieniach trybów jazdy. Na tym jednak nie koniec, bo znajdziesz też uproszczony tryb obsługi telefonu oraz multimediów.

Elektroniki nie ma końca. Chowane klamki wysuwają się elektrycznie po otwarciu auta i musisz przyznać, że to na pewno wygląda megaefektownie. Jak w samochodzie na miarę XXI wieku. Z resztą nie tylko tego typu rozwiązanie sugeruje, że masz do czynienia z pojazdem przystającym do końcówki pierwszej dekady dwudziestego pierwszego stulecia. W końcu Velar prezentuje się zupełnie jak samochód koncepcyjny. Sylwetka jest długa, smukła i praktycznie pozbawiona jakichkolwiek przetłoczeń. Linia okien została poprowadzona bardzo wysoko, a dachu — jak na SUV-a — nisko. Szczerze powiedziawszy nie przypominam sobie tak dużego i bardziej przysadzistego auta w tym segmencie. Wisienką na torcie są ogromne, 22 calowe felgi z naciągniętymi na nie oponami o rozmiarze 265/40. Nie tylko skutecznie wypełniają pokaźne nadkola ale też nie umniejszają pasażerów z komfortu.

Jeśli więc chcesz kupić coś naprawdę pięknego i adekwatnie nowoczesnego, to Velar wydaje się być idealnym kandydatem na wydanie grubo ponad pół miliona złotych. Tak, prezentowany model w wersji First Edition, który w standardzie ma już praktycznie wszystko, poza satynowym lakierem (ten kosztuje blisko 37 tysięcy zł) i dodatkowymi gadżetami wymaga wyłożenia 542 730 zł. Nie jest to mała dopłata, zważywszy na to, że cennik Velara P300 zaczyna się od 325 tysięcy, jednak gwarantuję, że nie będziesz żałować. Ten samochód utopi cię w luksusie, opakowanym nadwozie i wnętrze niemal jak z samochodu koncepcyjnego.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Land Rover

Test – Range Rover Evoque Convertible SI4

Range Rover Evoque to elegancki i całkiem dyskretny SUV. Usuń mu jednak dach na rzecz materiałowego oraz zmień barwy na mocno pomarańczowe, a otrzymasz auto, które będzie widoczne co najmniej z lecącego samolotu. Pytanie, czy Evoque Convertible wart jest dopłaty ponad 86 tysięcy złotych*?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1999 cm3 Moc: 240 KM/5800 obr./min. Moment: 340 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 209 km/h Masa 1936 kg Cena 264 000 PLN

Jedna rzecz mnie zastanawia. Ciekaw jestem ile z Was miało, bądź ma kabriolet. Przypuszczam, że nie zobaczyłbym zbyt wiele podniesionych rąk. Zapewne znacznie więcej bym zliczył pytając o to, kto marzy by mieć coś takiego. Oczywiście jedna z tych rąk należałaby też do mnie. Ostatnio mam bardzo dużą chęć wymiany mojej MiTo na coś bez dachu. Albo limuzynę z wielkim V8. Albo nową Toyotę GT86/Subaru BRZ, bądź Mazdę MX5 (zwykłą, albo RF). Sami widzicie, że spektrum zakupów motoryzacyjnych w miarę na moją kieszeń mam przeogromny.

Pozostańmy jednak przy samochodach bez dachu. Fakt, jeśli nie mają metalowego dachu, to są bardzo zgrabne, urocze, przeważnie jeżdżą bardzo fajnie ale i tak najprzyjemniej jest podróżować nimi około 80-90 km/h (no chyba, że wolisz urwanie głowy). Z doświadczenia wiem, że do takiej prędkości w zupełności wystarczy ci pod maską silnik od kosiarki, jednak jeśli miałbyś się decydować na wersję, to niemal na pewno wybrałbyś mocniejszy wariant. Ja bym tak zrobił w niemal 100% przypadków. Między innymi dlatego, że zdecydowanie przyjemniej słucha się silnika wyposażonego w większą liczbę cylindrów, no i moc to też bezpieczeństwo.

Niestety jednak posiadanie samochodu bez dachu nie zawsze jest usłane różami. Największym problemem jest pogoda, która potrafi być bardzo zmienna. Kiedyś jechałem BMW 2 Cabriolet nad morze, gdzie po drodze miałem osiem postojów na ściągnięcie i założenie dachu. Owszem, mogłem od samego początku jechać z założoną „szmatą”, ale taką opcję dopuszczam jedynie wtedy, kiedy deszcz, mimo prędkości, zaczyna padać do środka. Innym minusem są doznania zapachowe, a na najmniej przyjemne trafisz z dala od miast, gdzie na okolicznych polach króluje obornik. Nie, to wcale nie jest marginalne zjawisko. Na coś takiego po prostu musisz być przygotowany, bo niemal na pewno się z tym zetkniesz. Inna sprawa to upały. Upały? Ale jak?! Przecież dach ściąga się wtedy, kiedy jest ciepło i przyjemnie?! Ależ i owszem, ale utknij w popołudniowym szczycie, na słońcu, kiedy temperatura wynosi jakieś 40-50 stopni Celsjusza. Może więcej. Wierz mi, że na pewno nie chcesz czegoś takiego przeżyć, a schowanie się w klimatyzowanym cieniu jest bardzo kuszącą opcją.

Czy w takim razie na pewno chciałbyś wyglądać jak Paul McCrane w Robocopie za kierownicą Range Rovera Evoque Convertible? Raczej na pewno nie i to z całą pewnością dlatego, że nie ma takiej możliwości, abyś za jego kierownicą pozostał anonimowy. Znaczy się, gdyby można było określić poziom anonimowości w skali od 0 do 10, Evoque Convertible z rozłożonym dachem (i kolorem Phoenix Orange) mieściłby się w okolicach piątki, jednak ściągnij parasol (możesz to zrobić jadąc maksymalnie 50 km/h), a pozerometr przebiłby się poniżej zera! Poważnie. Już bardziej anonimowo czułem się za kierownicą Porsche 911 Carrery GTS.

Tyle, że Evoque sam w sobie nie skupia aż tyle atencji. To elegancki SUV, który doskonale znajdzie się zarówno w mieście, jak i z dala od jakichkolwiek dróg. Convertible do tego opisu dodaje jeszcze opcję jazdy bez dachu oraz umożliwia wybór pomarańczowego koloru. Tyle, że i bez tego auto może przykuwać uwagę. Przede wszystkim zwróć uwagę na wielkie wloty powietrza w zderzakach, dodające Range-owi drapieżnego wyglądu. Nie będą to jedyne elementy, których będzie bać się twój sąsiad, bo na pewno zauważy też gorąco buchające otworami z maski, niewielki spoiler na klapie bagażnika i dwie kwadratowe końcówki wydechu. Całość dopełniają LED-owe światła, a także 20 calowe, aluminiowe felgi.

Wewnątrz zdecydowanie bliżej jest stonowanej elegancji „zamkniętego” Evoque-a. Nie znajdziecie tu listew wykończeniowych w kolorach najbardziej jadowitych płazów świata. Właściwie to jeśli wybierzecie pomarańczowy lakier, to będziecie skazani praktycznie na jedyną konfigurację wnętrza, czyli wszechobecną czerń przełamaną srebrnymi wstawkami. O ile można narzekać na dość smutne, mało kolorowe wnętrze, tak na pewno nie można zarzucić nic jakości materiałów. Te są po prostu godne Range Rovera, zaś cała reszta, tj. zegary, pokrętło automatycznej przekładni, selektor trybów jazdy, czy ekran centralny z nawigacją to już dokładnie to samo, co znajdziesz w każdym nowym Land Roverze.

Czy to źle? Ani trochę. Zegary są ładne i czytelne, panoramiczny ekran centralny wyświetla informacje w formacie 21:9, a pokrętło jest bardzo oryginalnym pomysłem. Z resztą podobieństw jest więcej. Mamy tu dokładnie taki sam, 2 litrowy silnik o mocy 240 KM oraz dziewięciobiegową przekładnię automatyczną. Taki zestaw rozpędza blisko dwutonowego Evoque-a do 100 km/h w 8.6 sekundy, a prędkość maksymalna to blisko 210 km/h. W praktyce jednak motor okazuje się być co najwyżej wystarczający. Raczej możesz zapomnieć o tym, że zawsze wyjedziesz pierwszy spod świateł, a do wyprzedzania, auto będzie potrzebować redukcji o co najmniej dwa biegi.

Różnica polega jednak na tym, że tutaj zawieszenie jest znacznie sztywniejsze, niż w np. Discovery Sporcie. Oczywiście komfort jest gorszy, niż w Land Roverach, jednak z drugiej strony, Evoque w zakrętach zachowuje się już znacznie stabilniej. Gorzej za to prezentuje się zużycie paliwa. To w trasie wyniosło niespełna 11 litrów na setkę, a to o ponad litr więcej, niż potrzebuje Discovery Sport, jednak z drugiej strony, kto będzie przejmować się zużyciem paliwa, jeśli kupuje terenowego kabrioleta za co najmniej 264 tysiące złotych?

Jedno za to trzeba przyznać Evoque-owi Convertible. Auto zapewnia fantastyczny komfort jazdy bez dachu (i szyb bocznych) do mniej więcej 120 km/h. Niemała w tym zasługa lusterek bocznych, które służą za wiatrochron dla ręki opartej o drzwi. Znacznie gorzej za to będą mieli pasażerowie z tyłu, bo choć miejsca jest zaskakująco dużo i jest tam naprawdę przytulnie, to jazda bez dachu będzie miała swoje granice przy około 50 km/h. No i na pewno siedząc tam będziesz wyglądać jak Hitler.

Czy kupiłbym sobie ten samochód? Jak dla mnie Evoque Convertible wygląda fantastycznie, jednak raczej nie pokusiłbym się na jego zakup. Chyba, że zechciałaby go mieć moja narzeczona/dziewczyna/żona/konkubina. Niemniej jednak dużą zaporą byłaby cena. Si4 kosztuje co najmniej 264 tysiące złotych, a jeśli zechcesz zbudować samochód na wzór prezentowanego egzemplarza, będziesz musiał odhaczyć z listy opcji m. in. wersję wyposażeniową HSE Dynamic, podgrzewane siedzenia, podgrzewaną kierownicę, wyświetlacz Head-Up, system bezkluczykowy i zestaw audio Meridan, a to skutkuje ceną niespełna 350 tysięcy złotych. To ogromne pieniądze. Co więcej, moim skromnym zdaniem lista nie jest kompletna, bo brakuje mi tu jeszcze LED-owych świateł za 5 940 zł.

*Różnica w cenie pomiędzy bazowymi wersjami silnikowymi. W przypadku odmiany Si4 dopłata do Convertible to już 64 100 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Land Rover

Test – Land Rover Discovery Sport Si4

Inny, znaczy lepszy?

Trudno wyczuć tutaj inspirowanie się niemiecką szkołą budowania samochodów. Niby jest tu mocny, 2 litrowy silnik, aż dziewięciobiegowa przekładnia czy też dotykowy ekran na konsoli środkowej, ale wszystko działa w jedyny w swoim rodzaju sposób. Dodajcie do tego więcej, niż przyzwoite możliwości terenowe, a otrzymacie coś naprawdę interesującego. (więcej…)

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy3 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy4 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi4 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel5 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus5 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault5 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep6 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai6 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze