Obserwuj nas

DS

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest to takie oczywiste, bo na przykład trudno znaleźć mocne, ale nie sportowe kompakty. Właściwie to DS 4 BlueHDi 180 jest jednym z dwóch takich przykładów, choć przy bliższym spotkaniu nawet tego nie można być całkowicie pewnym.

Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 181 KM/3750 obr./min. Moment: 400 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 205 km/h Masa 1420 kg Cena 114 900 PLN

Jest godzina 18:30 w sobotę, a ja nie wiedzieć czemu zastanawiam się nad śniadaniem. A właściwie nad tym, jak ono wygląda od jakiegoś czasu. Na dobrą sprawę to nie wygląda, bo albo nie mam czasu go zjeść, albo zwlekam się do kuchni o takiej porze, kiedy to zamiast śniadania, muszę już myśleć o obiedzie. Ten dość dziwny tryb życia wpłynął na mnie na tyle, że przestaję patrzeć na ciężkie i obfite posiłki jak na coś, co ma mi uratować życie, ani tym bardziej zapewnić energię na resztę dnia. Dużo chętniej za to zadowalam się posiłkiem w stylu, coś w rodzaju francuskiego. To jest bułka, ewentualnie chleb (bo bagietek przeważnie nie kupuję) z czymś słodkim. W moim wypadku najczęściej mowa o Nutelli. Do pełnego zestawu brakuje mi soku (ten zastępuję wodą) oraz kawy, której z reguły nie pijam, choć powoli znowu się do niej przekonuję.

Jeśli chodzi o czarną, to praktycznie niemal zawsze wybierałem latte. Niby nic specjalnego, bo to kawa z mlekiem i pianą, czyli najzwyczajniej w świecie z kolejną porcją mleka, ale po dodaniu np. cynamonu, czy czekolady uzyskiwałem optymalny smak, pozbawiony kofeinowej goryczy. Z tych samych składników (już bez słodkich dodatków) można zrobić jeszcze inną kawę. Najpopularniejszą w każdym domu au lait, czyli najzwyklejszą kawę z mlekiem i tak jakby się zastanowić, to może być odzwierciedleniem zdecydowanej większości producentów samochodów kompaktowych.

Już wyjaśniam o co mi chodzi. Weź samochód segmentu C, wsadź do niego najmocniejszy, oferowany w gamie silnik diesla a niemal na pewno uzyskasz coś, co będzie można nazwać autem GTI, tylko na ropę. Volkswagen Golf — choć nie jest rywalem dla DS 4 — nawet nie ukrywa, że tak jest. Jedynie zamiast „I”, wstawia literę „D”, dla odróżnienia wersji. Każdy konkurent dla kompaktowego francuza (bo mówię o DS 4) jest bardziej dyskretny, toteż jednak nie zmienia faktu, o co tutaj właściwie chodzi. Jedynie Infiniti postanowiło pójść trochę inną drogą. Taką samą, jaką obrało sobie DS, gdzie konie mechaniczne są dodatkiem, a nie argumentem do określenia auta mianem „sportowy”.

Pod maską 4 siedzi najmocniejszy, 180 konny turbodiesel. Stado całkiem pokaźne, ale zdecydowane większe wrażenie robi moment obrotowy równy 400 Nm, co jest już wynikiem trudnym do przebicia (jedynie BMW 125d potrafi wycisnąć z siebie więcej). Nie oznacza to jednak, że DS 4 jest królem prostej. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8.6 sekundy, a największa wartość, jaką tam ujrzycie nieznacznie przekracza 200 km/h. Już więcej będziecie w stanie uzyskać siedząc za kierownicą 30 koni słabszego Audi A3. Jakby tego było mało, w zakrętach też raczej trudno będzie mu dorównać, bo choć zawieszenie ma wyraźnie bardziej miękkie (poważnie, DS 4 jest nieprzyzwoicie — jak na francuza — twarde), to Audi zachowuje niesamowicie wielkie rezerwy przyczepności. Nie mówię przez to, że DS prowadzi się źle, bo tak nie jest. Auto jest niesłychanie pewne w prowadzeniu i jeździ po prostu bardzo dobrze, ale przy okazji jest sztywniejsze, niż niejedno GTI.

Ciągle za to zastanawia mnie to, dlaczego osiągi „czwórki” są tak słabe w stosunku do klasowych rywali. Możecie pomyśleć, że problemem jest skrzynia biegów. No niezupełnie, bo nowa przekładnia działa po prostu tak, jak powinna. Jest szybka zarówno przy zmianie biegu w górę, jak i w dół. Mógłbym nawet powiedzieć, że jest za szybka. Taka niefrancuska i całkiem inteligentna. W sumie to nawet trochę mi brakuje jej ociągania się przy zmianach przełożeń, bo to była cecha charakterystyczna, za którą nienawidziłem te automaty. A co z układem kierowniczym? No jest, nawet działa. I to całkiem precyzyjnie, więc panowanie nad samochodem nie jest jakimś wymagającym zajęciem. Jak już wcześniej wspomniałem, nawet jest całkiem przyjemne. Szkoda tylko, że kierownica jest rozmiarów pierścieni Saturna, bo to między innymi ona jest winna mało sportowemu charakterowi auta.

Z resztą ogólny wystrój wnętrza bardzo niewiele ma wspólnego ze sportem. Poza aluminiowymi nakładkami na pedały nie znajdziecie tu właściwie niczego, co mogłoby w jakikolwiek sposób przyspieszyć tętno i sprawić, by mocniej wcisnąć pedał gazu. Poza ogromną kierownicą są tu zegary z Citroena C4, które można dostrajać kolorystyczne pod swoje widzi mi się (z resztą tak samo, jak w biedniejszej “cytrynie”), brązowa, skórzana tapicerka z obszyciem na wzór bransolety zegarka, wielka przednia szyba zachodząca głęboko na dach oraz bardzo przyzwoicie grający zestaw audio Denon. Oczywiście w pakiecie otrzymujecie też bałagan, bo włączniki podgrzewanych siedzeń znajdziecie na ich stelażach, zamiast np. na desce rozdzielczej. Jak się tu rozejrzycie, to na szczęście jest to ostatni przejaw roztrzepania. Wszystkie inne elementy rozplanowano tak, jak trzeba.

A teraz chyba najważniejsze pytanie. Czy zmiana przodu wyszła na dobre? W przeciwieństwie do DS 5, zdecydowanie tak. 4 jest zdecydowanie bardziej wyraziste, ale też przy okazji nie jest przekombinowane. Szeroki, sześciokątny grill i efektownie wyglądające światła tworzą połączenie, które potrafi sprawić, że wyprzedzanie na lewym pasie nie musi być uciążliwym upominaniem się o swoje. Uwadze na pewno nie umkną bardzo wyraziste błotniki i mocne przetłoczenia na drzwiach, za to z tyłu nie zmieniło się praktycznie nic. Z drugiej strony nie widziałem, by tu cokolwiek wymagało poprawki.

Pozostaje tylko jedna sprawa. Kiedy DS4 był modelem, charakteryzował się większym prześwitem w stosunku do Citroena C4. Po face liftingu nie zmieniło się pod tym względem właściwie nic, ale jeśli chcielibyście kupić samochód, który będzie wyglądać bardziej bojowo, to w ofercie pojawiła się też wersja Crossback. Z relingami, plastikowymi wstawkami oraz jeszcze większym prześwitem. Za 6 tysięcy złotych ekstra. Pytanie tylko, czy DS 4 BlueHDi 180 jest dobrym zakupem? Właściwie tańszą inwestycją klasy premium będzie tylko Alfa Romeo Giulietta Super 2.0 MultiJet (od 110 600 złotych) ale nie da się ukryć, że jest to samochód skierowany do kogoś, kto lubi jeździć dynamicznie. DS 4 niby też taki powinien być, bo ma sztywne zawieszenie i całkiem nieźle się prowadzi, ale wyraźnie słabsze osiągi i wielka kierownica zdecydowanie bardziej każą sugerować zupełnie inny styl jazdy.

Sam jestem rozdarty, jak podejść do tego modelu i ostatecznie raczej bym go nie kupił, choćby na rzecz wspomnianej Alfy. Ta (jeśli nie robi problemów, bo testowa takowe sprawiała) nie tylko cieszy oczy, ale też zapewnia dużą radość z jazdy. Za to DS 4 z najmocniejszym turbodieslem kosztuje co najmniej 115 tysięcy złotych, a jeśli zechcesz wyposażyć auto do poziomu prezentowanego modelu, czyli o m. in. skórzaną tapicerkę, 19 calowe felgi aluminiowe, zestaw audio Denon, nawigację satelitarną, automatyczną klimatyzację, światła LED oraz bezkluczykowy dostęp, to przyjdzie ci zapłacić już bardzo poważne 174 200 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

DS

Test – DS 5 BlueHDi 180

DS 5, choć patrząc na niego, trudno nie nazwać go francuskim, to pod względem technicznym bardzo przypomina samochody niemieckie. Auto ma dość mocny, elastyczny silnik, całkiem żwawą skrzynię biegów i sztywne zawieszenie. Czy w takim razie DS 5 2.0 BlueHDi 180 to niemiecki Francuz, czy francuski Niemiec?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 181 KM/3750 obr./min. Moment: 400 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.2 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1540 kg Cena 143 900 PLN

Globalizacja to jak wszyscy wiemy, proces mający na celu integrację i współzależność państw. Dużo łatwiej jednak da się dostrzec tę zależność na płaszczyźnie kulturowej, czy też globalnych koncernów. Nie ma chyba miejsca na ziemi, gdzie nie słyszało się o Coca Coli, Samsungu, BMW, czy Microsofcie. A skoro wspomniałem już o samochodzie, to może przejdę do globalizacji w wykonaniu motoryzacyjnym. Nie da się nie zauważyć, że auta z różnych zakątków świata charakteryzują się pewnymi cechami.

Niemieckie cechuje ogólny perfekcjonizmem, szwedzkie to bezpieczeństwo, zaś czeskie są niemieckimi kopiami. Włoskie są z reguły piękne, czasem kapryśne i koniecznie muszą świetnie się prowadzić, Hiszpańskie nie mają zupełnie nic wspólnego z hiszpańskim temperamentem, amerykańskie są niezwykle proste, ogromne i paliwożerne, zaś japońskie zupełnie odwrotnie. A jakie są auta francuskie? Miękkie, bardzo komfortowe i mocno rozleniwiające. Czy taki jest nowy DS 5 z topowym, 2 litrowym silnikiem diesla?

Nie. Odnoszę wrażenie, że Francuzi mają świadomość tego, iż nie wszystkie cechy szczególne są tak bardzo pożądane przez klientów. Zwłaszcza potencjalnych, którzy ostatecznie decydowali się na Audi, Mercedesa, BMW, albo jakąkolwiek inną niemiecką markę, dlatego też postanowili wyzbyć się w części swojej „francuzowości” i bardziej nastroić się na globalizację, a może dokładniej germanizację. Nie jest to normalne, ponieważ jak już gdzieś wcześniej wspominałem, duma narodowa Francuzów nie pozwala pogodzić się z tym, że nie są już mocarstwem o zasięgu globalnym, że językiem międzynarodowym jest angielski i że w zasadzie cały kraj jest trochę przereklamowany.

Zobaczcie jak to robią Włosi. Dla nich każdy samochód jest jeżdżącą dumą narodową. Wszędzie gdzie mogą, promują nim swój styl, język, design, czasami nawet barwy narodowe. Nawet swoje przywary o usterkowości są motywem ich dumy. To jest wręcz niebywale piękne, bo sprawia, iż te auta mają swoją niepowtarzalną duszę. Za to właśnie jeżdżę włoskim samochodem i za to kocham tę motoryzację. Gdyby Francuzi tak bardzo byliby dumni z własnych aut, DS5 byłby równie oryginalny, przebojowy i francuski, niczym Citroeny do czasów modelu XM. Problem w tym, że DS 5 tylko ma wyglądać na francuski, za to pod każdym innym względem ma przemawiać po germańsku.

Niestety to nie może się udać, bo nikt nie lubi takiej ściemy. Fakt, jesteśmy nudni jeśli chodzi o wybory samochodów, jak prawdopodobnie cała Europa, bo lubujemy się niemieckich autach, które z polotem mają tyle wspólnego, co Marek Skomorowski z hodowlą koni. Unikamy szerokim kołem wszelkiej oryginalności i ekstrawagancji ale to nie oznacza, że DS taki ma nie być. Rzucanie się w oczy niebanalną prezencją to punkt obowiązkowy. Tak samo jak sprężyste (najlepiej hydrauliczne) zawieszenie, leniwe przekładnie i cała otoczka niezwykłości. Tu DS swój plan realizuje w połowie, choć mam wrażenie, że przedliftingowy model robił to trochę lepiej.

Bardziej zaokrąglony przód, z mniej wyrazistym grillem prezentował się bardziej naturalnie. Obecnie, mocno zaakcentowana, chromowana atrapa wygląda, jakby była wciśnięta na siłę. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że tak już mają wyglądać wszystkie DS-y i usamodzielnienie się marki wymusiło podjęcia takich zmian, jednak myślę, że chyba nie aż takim kosztem. Na szczęście większość tego, za co ceniłem poprzedniego DS5, pozostała w DS 5. Mamy tu chromowane połączenie świateł ze słupkiem drzwiowym, mocno opadającą linię dachu ze sporą lotką, ciekawie wyglądające światła i podwójną, chromowaną końcówkę wydechu.

W środku nie zmieniło się właściwie nic. No, może poza materiałami, które poprawiono oraz ekranem nawigacji, który na szczęście może już obyć się bez tych beznadziejnych w obsłudze przycisków. Dotykowy ekran działa w charakterystycznie francuski sposób, dwojako reagując na dotyk. Aby wybrać jakąś opcję trzeba zrobić dziurę w wyświetlaczu, albo umiejętnie dotknąć palcem pod odpowiednim kątem. Sama nawigacja jednak nie uległa poprawie, przez co podchodziłem do niej z pewnym dystansem. Właściwie to trudno dorównać jej poziomowi skomplikowania trasy. Czasami po prostu lepiej wyjść z auta, wdrapać się na najwyższe drzewo w okolicy i znaleźć najlepszą drogę. Poza tym jest tu cudownie. Tunel środkowy jest wysoki i usłany przyciskami, tak samo jak podsufitka między fotelami. Jeśli jeszcze nie czujesz się jak w samolocie, to rozsiądź się wygodnie w fotelu, chwyć za ten obłędnie wielki wolant i popatrz na rewelacyjne zegary (szczególnie środkowy wygląda lepiej, niż bym sobie tego wyobrażał). Wystarczająco DS-owo? Jakby jeszcze nawigacja wyświetlała się na prawym ekranie, to nawet nie miałbym pytań.

Nie pozostaje nic innego jak znaleźć pod awangardowym zegarkiem przycisk startera i usłyszeć klekot 2 litrowego turbodiesla o mocy 180 KM i momencie równym 400 Nm. Choć cyferki zapowiadają całkiem sprawne przemieszczanie się, to w praktyce ponad 9 sekundowy sprint nie robi takiego wrażenia, jak elastyczność podczas wyprzedzania. Złapanie ciężarówki, bądź dwóch na klasycznej „krajówce” nie stanowi większego wyzwania, zwłaszcza, że automatyczna skrzynia biegów zmieniła się nie do poznania względem poprzedniczki i nie dość, że działa całkiem szybko, to jeszcze sprawnie dobiera przełożenia. I choć bardzo sobie to chwalę, to nie jestem do końca przekonany, czy tak powinien pracować automat w DS-ie. Może w trybie sportowym, ale docelowo w ustawieniu komfortowym powinien być chyba bardziej leniwy, pasujący do ogólnego charakteru samochodu, bo co jak co, ale nie znajdziesz w DS 5 motywacji na to, by sprawdzić, czy aby na pewno jest w stanie rozpędzić się do 220 km/h. Nawet jeśli zawieszenie swoją sztywnością sugerowałoby szybki taniec w zakrętach.

Nie ta kierownica, nie ten klimat i chyba nie ten silnik. 180 KM w DS 5 to poziom tego, co mówi się na temat mocy w Rolls Royce-ach, czyli „odpowiednia”. Nigdy nie wykorzystasz jej w pełni. Co innego moment obrotowy, który okazuje się być znacznie przydatniejszy. A spalanie? Średni wynik oscylujący w okolicach 7-8 litrów to akceptowalny standard. Na koniec przypomniała mi się jedna rzecz. Prezydent François Hollande jeździ hybrydowym DS5, więc może się wydawać, że z tyłu samochód powinien zapewniać dużo miejsca na nogi. Nie zapewnia. No chyba, że macie 1,7 metra wzrostu. Ja nie mam. A jeśli chcieliście wykazać się choć odrobiną oryginalności i chcielibyście jednak mieć taki samochód, to musicie przygotować co najmniej 144 tysiące złotych. Prezentowany model, wyposażony we wszelkie możliwe opcje, to już wydatek 185 200 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy1 miesiąc temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy2 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel3 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus3 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault3 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep4 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze