Obserwuj nas

Audi

Test – Audi SQ5 Plus

Serie plus w najmocniejszych wersjach Audi są zapowiedzią zakończenia produkcji danego modelu. Nie inaczej jest w przypadku SQ5 plus. Pytanie, co  dodatkowego może zaoferować Ingolstadt w pożegnalnej serii jednego ze swoich bestsellerów?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 340 KM/4100-4300 obr./min. Moment: 700 Nm/1500-2550 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 319 500 PLN

Od jakiegoś czasu zastanawiam się nad problemami egzystencjalnymi. Jednym z nich jest to, po co właściwie żyjemy. Oczywiście można odpowiedzieć, że chodzi o to, by po śmierci trafić w odpowiednie miejsce. Tak na pewno odpowiedzą wierzący. Wszyscy inni za to stwierdzą, że po śmierci nie ma nic, więc egzystencja jest jak wygranie głównej nagrody w totka. Inni uważają, iż raz się żyje, dlatego trzeba kolekcjonować wrażenia, wspomnienia i wszystko to, co przyjemne. No nie wiem. Nie mam całkowitej pewności, że po śmierci będę mógł sobie wspominać, co robiłem za życia. Mimo tego, bez trudu znajdziecie ludzi, którzy gonią w życiu za odfajkowywaniem kolejnych punktów hedonistycznego bytu.

Zdecydowanie większa część społeczeństwa chce być po prostu bogata. Ja też chcę, bo przede wszystkim chciałbym, by moim najbliższym nigdy niczego nie brakowało. Innym powodem jest chęć urzeczywistnienia swojego garażu marzeń, który najprawdopodobniej z trudem zmieściłby się na pierwszym lepszym placu. I tutaj pojawia się jeszcze jedno pytanie. W jaki sposób dorobić się swojej fortuny? Historia pokazuje, że sposobów jest mnóstwo. Można zostać dyktatorem, założyć firmę z oprogramowaniem komputerowym, inwestować na giełdzie, grać w piłkę nożną albo zostać baronem narkotykowym. Oczywiście to tylko kilka przykładów.

No dobra, ale co to wszystko ma wspólnego z Audi SQ5 plus? Poza tym, że kosztuje przynajmniej 319,5 tysiąca złotych, to niewiele. Audi jednak pokazuje, że tak samo, jak jest wiele ścieżek do bogactwa, tak nie istnieje jedyny przepis na zbudowanie samochodu sportowego. A już tym bardziej na naprawdę szybkiego SUV-a. Tylko popatrzcie, konkurencja chętnie korzysta z silników benzynowych, które gwarantują większy potencjał, niż turbodiesle. Poza tym najzwyczajnej w świecie pasują do nich, ale czy na pewno? Fakt, że nowe, mniejsze i bardziej wyżyłowane silniki z multibiegowymi przekładniami potrafią być bardzo szybkie, a zużycie paliwa wcale już nie przeraża, ale czy kupując SUV-a może to wystarczać? No niezupełnie.

Mogę się założyć, że wśród Was są osoby, które przynajmniej raz były na kempingowych wakacjach, albo po prostu lubią taką formę wypoczynku. Jeśli kogoś stać na naprawdę wielką i wypasioną przyczepę, to na pewno nie będzie jej ciągnąć autem, które może mieć z tym problemy. Dlatego też z tego silnika wyciśnięto równo 700 Nm. One odpowiadają też za sprint do setki, który trwa tu nieco ponad 5 sekund, a prędkość maksymalna? Ta, tradycyjnie zablokowana kagańcem, wynosi 250 km/h i zawdzięczacie ją stadu 340 koni mechanicznych. Ich domem jest 3 litrowe serce, które bije na 6 cylindrów.

A teraz trochę poważniej, bardzo chciałem doszukać się tutaj jakiś słabych stron, ale niestety o to niezwykle trudno. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, co oznacza, że jest np. lepszy niż w RS-ach, jakimi jeździłem, a jednocześnie też nie jest zbyt ostry w reakcji. Skrzynia biegów jest szybka i bardzo chętna do współpracy a zawieszenie bez problemów radzi sobie w zakrętach z dwiema tonami blach. Jedyne, co drażni już w przypadku SQ5, to fakt, że gdzie by nie spojrzeć, widać lata, choć Audi zrobiło chyba wszystko, by w miarę możliwości zatuszować to i owo.

Zwłaszcza w środku trudno znaleźć cokolwiek wspólnego z tym, co marka oferuje w swoich najnowszych modelach. No może poza jakością, bo ta nie ulega jakiejkolwiek wątpliwości. Popatrzcie na wspaniale obszyte fotele, eleganckie listwy wykończeniowe, czy podciętą u dołu kierownicę. Co do tuszowania zaawansowanego wieku Q5, to cóż. Nie zmieniło się tu właściwie nic. Trochę więcej zmian zaszło na zewnątrz, bo pozbyto się chromów. W dodatku czarny grill, lusterka, relingi, ranty felg, czy spoiler nadały bardziej sportowego charakteru.

Nie zmienia to jednak faktu, że SQ5 nie wygląda już najświeżej. Zwłaszcza z przodu wyraźnie rzuca się w oczy zmarszczki. Grill nie jest tak okazały, jak w najnowszych modelach, LED-owy „ring” wygląda, jakby był efektem gorączkowego geniuszu w stylu „za pięć dwunasta”. Poza tym karoseria nie grzeszy ostrymi liniami, ani przetłoczeniami, ale za to na pewno nie pomylisz modelu z żadnym innym (ani tym bardziej słabszym), bo z której strony nie spojrzysz, znajdziesz znaczek SQ5. Czy to na grillu, klapie bagażnika, czy zaciskach hamulców.

Na koniec przypomniała mi się jeszcze jedna rzecz, o której muszę wspomnieć. 3 litrowy silnik jest jednym z najwyżej kręcących się jednostek diesla, jakie możecie obecnie kupić. Przy wduszonym pedale gazu, motor wkręca się na 5250 obrotów na minutę wgniatając w siedzenia niemal przez cały czas, po czym wskazówka obrotomierza była rzucana w niższe rejony przez bardzo szybką przekładnię. Dla bardziej sportowych wrażeń, z głośników dobiega ścieżka dźwiękowa rodem z V8, która najlepiej brzmi przy niskich obrotach.

Pytanie tylko, czy Audi SQ5 plus jest wart swoich pieniędzy. To, że jest bardzo szybki, świetnie się prowadzi i właściwie nie ma rywala, to jedno, ale zwykłe SQ5 jest tańsze o ponad 22 tysiące złotych. Dlaczego te samochody do siebie przyrównuję? Plus jest mocniejszy o 14 KM i 50 Nm, a mimo tego, dodatkowy zastrzyk nie przekłada się w żaden sposób na osiągi. Mało tego, jeśli wyposażycie samochód do poziomu prezentowanego modelu, czyli weźmiecie, m. in. nawigację satelitarną, panoramiczny dach, ogrzewanie wszystkich siedzeń, klimatyzowane fotele, dynamiczny układ kierowniczy i zestaw audio Bang&Olufsen, to zapłacicie ponad 440 tysięcy złotych. To bardzo dużo. Nawet jeśli weźmiecie pod uwagę nowsze, konkurencyjne modele o większej mocy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej

Audi

Test – Audi A3 Limousine 2.0 TDI Quattro

Gdybym zaczepił kogokolwiek z was na ulicy z pytaniem, ile może być warte to czerwone Audi A3 Limousine 2.0 TDI quattro, na pewno nikt nie podałoby choćby przybliżonej wartości auta. Pytanie, czy kompaktowy sedan z Ingolstadt, o wartości Porsche 718 jest warty tak poważnych pieniędzy.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500-4000 obr./min. Moment: 340 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1395 kg Cena 134 200 PLN

Okres wakacyjny to czas, kiedy zdecydowana większość z nas dostaje urlopy, albo je bierze. Oczywiście nie dziwi mnie to wcale, jeśli masz dziecko, które nie ma teraz nic lepszego do roboty od siedzenia przed komputerem albo popalania z kolegami ukradkiem papierosów. Kompletnie nie rozumiem za to, czemu pracodawcy starają się wcisnąć urlopy osobom, które nie mają dzieci i wcale nie muszą uzależniać swoich planów urlopowych od dwóch wakacyjnych miesięcy.

Lubię wypoczywać poza sezonem, bo odpoczynek w moim rozumieniu to nie tylko oderwanie się od pracy, ale też od ludzi. Wiecznie czegoś chcących od ciebie, albo chcących coś tobie wcisnąć. Zabierasz ze sobą kogoś, przy kim dobrze się czujesz i cieszycie się spokojem. Co do miejsc, to w tym czasie najbardziej lubię odwiedzać te, które w innym czasie są wręcz zalane wczasowiczami. Góry, morze. Te miejsca są cudowne, a brak tłumów powoduje, że wszystko wkoło jest jakby bardziej twoje. Bardziej dla ciebie. No i jest też znacznie taniej.

Wyobraźcie sobie, że pokój w nadmorskiej miejscowości może kosztować 30 złotych za noc. To mniej więcej tyle, co dobry obiad w restauracji obok. Jak to jest, że w „sezonie” rachunek za tygodniowy pobyt w podobnych warunkach i stołowanie się w tych samych knajpach wynosi mniej więcej tyle, co dług Japonii? To, że jest drogo, to nie jest wyłącznie nasza opinia. Ostatnio wyczytałem, że podobne zdanie mają też Brytyjczycy wybierający do wypoczynku nasz kraj. Wbrew pozorom znacznie lepszym — i tańszym — pomysłem są wczasy nad innym morzem. Bułgaria, albo Grecja. No i zapomniałbym o jeszcze jednym drobnym szczególe. Temperatura jest tam znacznie bardziej sprzyjająca wylegiwaniu się nad wodą, niż u nas. Mimo, że słońca nad Bałtykiem jest wcale nie mało. Dowód? W tym roku, na mniej więcej 10 moich wyjazdów nad morze, wszystkie trafiły się przy dobrej pogodzie.

A co z tym wszystkim ma wspólnego Audi A3 Limousine 2.0 TDI quattro? Wbrew pozorom bardzo dużo. Po pierwsze, to kompaktowy sedan z turbodieslem i napędem na obie osie. Fakt, nie ma na rynku zbyt wiele podobnych kombinacji. Właściwie to znajdziecie tylko Mercedesa CLA, ale wróćmy do tematu. Samochód, którego oglądacie na zdjęciach kosztuje blisko ćwierć miliona złotych. Nie, nie przejęzyczyłem się. 250 tysięcy złotych! A przecież nie rozmawiamy tu o żadnym S, ani tym bardziej RS-ie. To zwyczajne, 150 konne TDI z napędem na obie osie i ręczną skrzynią.

I owszem, jest wygodny, oferuje ogromną górę wyposażenia dodatkowego, jak m. in. wszelkiej maści asystentów jazdy, LED-owe światła do jazdy dziennej, Virtual Cockpit, podgrzewane siedzenia. Krótko mówiąc ma wszystko poza webasto, skórzaną tapicerką, DSG i paroma innymi opcjami, jednak  jeśli mam być szczery, to bez problemu jestem w stanie znaleźć ciekawsze auta za podobne pieniądze. Na przykład Alfę Romeo Giulia 2.0 Turbo Benzina (280 KM), BMW 330i xDrive albo M240i, Subaru WRX STi, Ford Mustang GT z zapasem paliwa, bądź zaszaleć i wziąć Porsche 718. Za ćwierć miliona kupisz praktycznie każdego hot hatcha i większość superhatchy, które zapewnią Ci frajdę z jazdy na poziomie co najmniej Andów. Będziesz mógł nawet kupić Mercedesa A45 AMG i wyposażyć w jego sens istnienia, czyli sportowy wydech i kilka dodatków.

W takim razie zastanawia mnie jedna rzecz. Jak musi mieć nudne i przykre życie ktoś, kto wyda 250 tysięcy na małe, czerwone Audi z kufrem? Wcale nie piję do tego, że to auto mi się nie podoba, bo z zewnątrz jest po prostu ładne. Nie udaje coupe i ma całkiem przyjemne proporcje nadwozia. Poza tym „Single Frame” ciągle się nie nudzi, a wcięte do dołu reflektory dodają odrobiny drapieżności. Wewnątrz jest już trochę inaczej. Nowość w postaci elektroniczych zegarów to absolutnie najlepsza tego typu rzecz, jaką możecie znaleźć na rynku i z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że Virtual Cockpit w zupełności może wyprzeć wysuwany ekran z konsoli środkowej.

Dodajcie do tego bardzo ładną, spłaszczoną u dołu kierownicę oraz odpowiednio precyzyjny lewarek skrzyni biegów, a otrzymacie naprawdę przyjemne w podróżowaniu biuro z wygodnym fotelem. I wszystko byłoby naprawdę perfekcyjne, gdyby nie straszące otwory wentylacyjne, które są tak duże, że do środka mogą schować się wasze dzieci. Jeśli ich nie macie, to i tak będą drażnić was te cztery dziury wielkości studzienki kanalizacyjnej. Oczywiście możecie udawać, że ich nie widzicie, jednak po sobie wiem, że nie jest to łatwe zadanie.

A jeśli mielibyście się skupić na czymś innym to do waszej dyspozycji jest 340 Nm momentu obrotowego i 150 KM. Oczywiście nie są to imponujące wartości, nawet na papierze. W rzeczywistości konie mechaniczne również nie wywołują ekscesów podniecenia. Tak samo niutonometry. Te stać na co najwyżej lekkie zakrzywienie kącika ust na północ, co jest zauważalne podczas wyprzedzania. Efektem docelowym jest za to sprint do setki w nieco ponad 8 sekund. Prędkość maksymalna? 220 km/h. Jeśli będziesz zainteresowany szybszym pokonywaniem krętego odcinka drogi, to zdradzę ci, że układ kierowniczy dostarcza kierowcy bardzo dużo informacji o tym co się dzieje z przednimi kołami, a zawieszenie zapewnia ogromne rezerwy przyczepności. W dodatku śmiało możesz opóźniać hamowanie przed zakrętami, bo zaciski z wściekle wgryzają się w tarcze.

Brzmi to tak, jakby Audi A3 Limousine było świetnym materiałem na szybki samochód. Potencjał jest, jednak 150 KM to stanowczo zbyt mało, by móc uskuteczniać tu coś poważniejszego. Co więcej, za cenę prezentowanego auta naprawdę można sobie solidnie zaszaleć i kupić coś bardziej odpowiedniego. Tak samo, jak z dodatkami do A3 Limousine 2.0 TDI quattro, bo cena początkowa zaczynaja się od 134 200 złotych. Mało tego, jestem więcej, niż pewny, że przy konfigurowaniu auta, ta szybko zacznie rosnąć.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Audi

Test – Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI

Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI wydaje się być samochodem niemal wszechstronnie uzdolnionym. Nie tylko oferuje ogromną przestrzeń w środku, ma bardzo mocnego i oszczędnego turbodiesla, ale też bez problemu poradzi sobie poza asfaltem. Dlaczego więc konkurencji jest znacznie bliżej do perfekcji? 

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 272 KM/3500-4250 obr./min. Moment: 580 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1895 kg Cena 296 500 PLN

Jakiś czas temu świat obiegł film, który zaskoczyłby chyba każdego fana offroadu, a już na pewno właściciela modnego crossovera. Akcja miała miejsce podczas jednej z imprez terenowych, gdzie jedną z przeszkód pokonał najzwyczajniejszy w świecie FIAT Punto. Pewnie sobie pomyślicie teraz „phi! Też mi impreza offroadowa, skoro bez problemu pokonuje ją jakiś miejski FIAT”. Nic bardziej mylnego. Przeszkodą był bardzo stromy zjazd do około 50 metrowej niecki wypełnionej błotem. Mało tego, FIAT był w nim utopiony po przedni zderzak i mimo tego, bez problemu pokonał przeszkodę, ku okrzykom zaskoczenia wszystkich zebranych.

Szczerze powiedziawszy nie mam pojęcia, co w ten sposób chciał pokazać właściciel Punto. Być może to, że poziom imprezy jest zaskakująco niski. A może to, że prawie nikt, tak naprawdę nie potrzebuje SUV-a, czy crossovera, bo zwykły samochód jest w stanie pokonać jakieś 100% przeszkód, z jakimi uporałaby się pseudoterenówka i 85% tego, z czym dałby radę SUV. Być może ktoś doszedł do takiego samego wniosku, jak ja i będzie chciał zmienić swoje „dzielne w terenie auto” z prześwitem 15 cm na coś normalnego, zawieszonego 12 cm nad jezdnią. A może chce tylko pokazać, że rozumie, ale jednak chce coś, co pokona szutrową drogę, bez „łaskotania” podwozia rosnącą trawą. Tak, czy siak, dla kogoś takiego zbudowano Audi A6 allroad quattro.

A tak serio, to bardzo lubię coś takiego, jak uterenowione kombi. Ich możliwości są niewiele gorsze od tych, oferowanych przez SUV-y, a wyglądają i prowadzą się na drodze zdecydowanie lepiej. Są też tańsze, a przede wszystkim, nie oferują wyglądem więcej, niż są w stanie zrobić. Pora więc zweryfikować, czy A6 allroad spełnia wszystkie wytyczne. Po pierwsze, wygląd. To, o co mi tutaj chodziło, to przede wszystkim niewyciągnięta w górę kabina. W SUV-ie tego normalnie nie widać, ale wyobraźcie sobie np. Audi Q7 z normalnym, “cywilnym” prześwitem. Auto ciągle byłoby wyższe od każdego innego samochodu. Allroad, choć jest „uterenowiony”, nie jest zauważalnie większy od klasycznego kombi. Powiem więcej, przy opuszczonym zawieszeniu (jest tutaj pneumatyka), allroad wygląda prawie jak klasyczny Avant. Tylko z plastikowymi dodatkami.

Jednak nie tylko nim, uterenowione A6 wygląda dobrze. Spójrzcie na proporcje nadwozia, wielki, chromowany grill (ile lepiej prezentowałby się bez tablicy rejestracyjnej), światła LED i aluminiowe wstawki, wkomponowane w plastikowe nakładki u dołu nadwozia. W dodatku oszczędność w przetłoczeniach nadają nadwoziu elegancji. Dodajcie do tego piękny lakier Java Bronze, a nikt nie wytknie Wam, że plastiki tu nie pasują. Z resztą co was to będzie interesować ze środka, gdzie panuje dobrobyt materiałów. Świetne skóry, przyjemne w dotyku drewno. Zimne aluminium. Oryginalne, jedyne w swoim rodzaju dywaniki. Tutaj nic niczego nie udaje. A przynajmniej sprawia takie wrażenie. Nie na tym jednak skupiasz uwagę po zajęciu miejsca. Wskakujesz na wszechstronnie regulowany fotel i pierwsze, co widzisz to zegary wyskalowane to najzwyczajniejszych w świecie 6 tysięcy obrotów na minutę i trochę bardziej obłędnych 300 km/h. Nie to jednak zwraca uwagę, bo zdecydowanie bardziej skupisz się na perfekcyjnej czytelności, związanej też z tym, jak długą drogę muszą pokonać wskazówki. Na oko to jakieś 300 stopni.

Nie wszystko tu jednak zasługuje na takie uznanie. Najbardziej irytującą rzeczą jest guzik startera, który znajduje się w najmniej intuicyjnym miejscu. Nie chodzi mi nawet o to, że jest w tunelu środkowym, a bardziej to, że umieszczono go z prawej strony od dźwigni skrzyni biegów. I to tak, że przy odrobinie szczęścia możesz go w ogóle nie znaleźć. Kiedy już zlokalizujesz go i obudzisz do życia serce allroad-a, z deski rozdzielczej wysunie się ekran centrum sterowania wszechświatem, czyli m. in. zestawu audio, nawigacji, klimatyzacji i im podobnych, a do sterowania tym wszystkim oddano do dyspozycji 11 przycisków i pokrętło. To trochę tak, jakby dostać nowoczesne okulary VR, które obsługiwałoby się podpiętą do nich klawiaturą.

Podobne wrażenie można odnieść słuchając zestawu audio Bose. Nagłośnienie sygnowane logiem renomowanego producenta powinno cechować się świetnym brzmieniem. Nie mówię, że to tutaj brzmi źle, bo gra całkiem nieźle, jednak szczerze powiedziawszy moje oczekiwania były trochę większe. To samo z resztą mógłbym powiedzieć o ilości miejsca na nogi z tyłu. Jest go dużo, ale piąty pasażer nie bardzo będzie miał, co zrobić ze swoimi kończynami. No i najcięższym moim zarzutem wobec tego auta jest fatalnie leniwy układ kierowniczy.

Kompletnie nie potrafię zrozumieć, dlaczego nie można zrobić czegoś tak fantastycznie responsywnego, jak np. w Audi TTS, tylko uskutecznia się coś, co dobrze sprawdzi się albo na autostradzie, albo poza asfaltem. Poważnie, zapomnij o szybkiej jeździe krętymi drogami, bo A6 allroad quattro tego nie lubi. Zdecydowanie ciekawszym doświadczeniem opuszczenie szlaku, bo choć nie czuje się tu dodatkowych centymetrów prześwitu, to pneumatyczne zawieszenie nie sprawi ci problemu. Poza tym, jak już wrócisz na asfalt, to możesz liczyć na wspaniały komfort jazdy i imponująco duże rezerwy przyczepności, które trudno w pełni wykorzystać, nawet przy 3 litrowym turbodieslu. Ten za to odpowiada za produkcję 272 KM i 580 Nm momentu obrotowego, które to trafiają na wszystkie koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni S tronic.

To połączenie okazuje się być bardzo udane, bo skrzynia biegów nie tylko bezzwłocznie zmienia przełożenia na wyższe, ale bardzo szybko je redukuje. Właściwie to tylko denerwowało mnie w niej to, że nie bardzo chciała uczyć się stylu jazdy kierowcy, czasami zbyt szybko zmieniając bieg na wyższy. Osiągi? Pierwsza setka pojawiała się po nieco ponad 6 sekundach, a prędkość maksymalna została tradycyjnie ograniczona “elektrokagańcem” do 250 km/h. Oczywiście producent zadbał też o to, by dość szybkie i ciężkie, rodzinne kombi otrzymało solidne hamulce, bo te wgryzają się w tarcze z zażartością pitbulla.

Sami więc widzicie, że Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI to po pierwsze zwierze stworzone do pożerania autostrad, które — po drugie — bez kompleksów jest w stanie zjechać poza asfalt. To dość ciekawa mieszanka, bo pomiędzy jednym a drugim, Audi okaże się być co najwyżej przeciętne, rozczarowując leniwie działającym układem kierowniczym. Niemniej jednak jeśli Twój dom i działkę w głuszy dzieli kilkaset kilometrów autostrady, to nie zastanawiaj się, tylko bierz Audi. V90 Cross Country wygląda może wspaniale, ale zdecydowanie brakuje mu dużego, szybkiego i oszczędnego turbodiesla.

Za to tego będziecie mogli kupić już od 296,5 tysiąca złotych. Doposażcie go na wzór prezentowanego modelu, to jest m. in. nawigację satelitarną, adaptacyjny tempomat, okno dachowe, 20 calowe felgi aluminiowe, komfortowe fotele, czterostrefową klimatyzację, światła LED, zestaw audio Bose i podgrzewane siedzenia, a zapłacicie ponad 462 tysiące złotych. To naprawdę duże pieniądze, ale w zamian otrzymujecie samochód, któremu niczego nie będzie brakować.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy3 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi3 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi4 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus4 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault4 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep5 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai5 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze