Obserwuj nas

Alfa Romeo

Test – Alfa Romeo Giulietta 2.0 MultiJet

Mówi się, że każdy fan motoryzacji musi przynajmniej raz w życiu mieć Alfę Romeo, choćby dlatego, by oprócz radości z jazdy poznać na własnej skórze humorki swojego auta. Ja swoją mam od kilku lat i właściwie nie doświadczyłem niczego takiego, dlatego wszelkie zaległości postanowiła nadrobić prasowa Giulietta 2.0 MultiJet.

 

Przypuszczam, że w zeszłym roku, bycie kibicem Lecha Poznań było dość trudnym doświadczeniem. Z jednej strony piłkarze zdobyli mistrzostwo Polski 2014/2015, z drugiej zaś, w nowym sezonie przez większość rundy jesiennej nie potrafili doprowadzić nawet do remisu spadając na sam koniec tabeli. Dla kibiców Legii (w tym i mnie) była to świetna okazja do naśmiewania się z mistrza na glinianych nogach, ale dla każdego Poznaniaka musiało to być nie lada rozczarowanie. A rozczarowanie to chyba najgorsze z możliwych uczuć. W końcu rozczarować może tylko to, co ma dla nas ogromne znaczenie i co w naszym przeświadczeniu musi odnieść pewny sukces. Dlatego też i ja poczułem ukucie tego uczucia wtedy, kiedy dostałem do testu Alfę Romeo Giuliettę 2.0 MultiJet.

Po pierwsze dlatego, że Alfa Romeo jest marką, do której mój stosunek można przyrównać tylko do miłości, jaką darzy Volkswagena typowy Mirek, handlarz i tak dalej. Po drugie, hucznie zapowiadana wielka zmiana jakości marki począwszy od modelu 159 nie całkiem jest prawdą z czym trudno mi się pogodzić, zwłaszcza, że od kilku lat mam Alfę MiTo. Zrobiłem nią ponad 50 tysięcy kilometrów i jedyną rzeczą, która unieruchomiła mi auto, był uszkodzony alternator. Jak już dobrze przypuszczacie, problemem jest usterkowość, która trapiła testowaną Julkę i choć problem nie unieruchomił samochodu, to jednak dość poważnie przeszkadzał w wykonywaniu tak banalnej czynności, jaką jest jazda.

Chodzi mi o dwusprzęgłową przekładnię TCT, która chcąc, nie chcąc otrzymujecie przy zamówieniu najmocniejszego turbodiesla. Trochę skoda, bo ręczna skrzynia z pewnością byłaby bardziej niezawodna, zaś ta tutaj ulegała najprawdopodobniej przegrzaniu, co skutkowało przełączaniem się samochodu w tryb serwisowy i jazdę z prędkością 60 km/h. Co prawda kiedyś jeździłem Giuliettą ze sprawną przekładnią TCT, ale było to prawie 3 lata temu, zaś skrzynia połączona została z silnikiem benzynowym 1.4. Z tego, co pamiętam, działała ona bez zarzutu, ale brakowało szybkości na miarę „dwusprzęgłówki”. Bardzo możliwe, że tak samo TCT zachowywałoby się i tutaj, dlatego też wstrzymałem się z napisaniem tekstu do czasu, aż dostanę sprawną Giuliettę. Miało to być maksymalnie miesiąc po teście, jednak z racji iż w tej chwili mija prawie rok, straciłem cierpliwość i postanowiłem napisać te kilka akapitów krytyki. Nie myślcie tylko, że nie boli mnie serce z tego powodu, bo boli jak diabli, ale dziennikarski obowiązek nie pozwala mi ściemniać.

Po pierwsze, 2 litrowy silnik diesla ma kiepską kulturę pracy na wolnych obrotach, klekocząc jak typowy dostawczak. Na szczęście wszystko wraca do normy, kiedy tylko ruszycie z miejsca. Jeśli nie będzie temu towarzyszyć komunikat o usterce przekładni, to będziecie mogli liczyć na całkiem sprawną jazdę. 175 KM i 350 Nm momentu obrotowego sprawiają, że według katalogu 100 km/h pojawia się po niespełna 8 sekundach, a prędkość maksymalna to niecałe 220 km/h. Niestety nie mogłem przekonać się o tych parametrach w pełni, gdyż z tego, co pamiętam, testowy egzemplarz, z racji swojego osłabienia wykorzystywał swój potencjał maksymalnie w jakiś 70-80%.

Jeszcze mniej potencjału wykorzystano wewnątrz, gdzie słabej jakości plastiki wykorzystuje się nie tylko tam, gdzie wzrok i dotyk z reguły nie sięgają, ale też na przykład na boczkach drzwiowych, co jest już irytujące. W samochodzie premium taka dziadowszczyzna po prostu nie powinna mieć miejsca, a mówiąc jeszcze dosadniej, w Volkswagenie boczki drzwiowe są dużo przyjemniejsze w dotyku. No i jeszcze ta ergonomia. Nie wiem po co umieszczono przyciski od świateł przeciwmgłowych oraz czujników ciśnienia w oponach przy ekranie centralnym, skoro dużo lepszym do tego miejscem jest obszar na lewo od kierownicy? No i sama kierownica. Nie dość, że jest trochę za duża, to jeszcze ktoś na siłę chciał w niej upchnąć Scudetto. Przynajmniej jak patrzę na jej dziwne złączenie u dołu.

Poza tym kokpit jest bardzo włoski, schludny i w odpowiednio sportowym stylu. Znajdziecie tu aluminiowe nakładki na pedały, zegary startujące z godziny szóstej i całkiem niezłe fotele o bajecznej wręcz jakości skórzanej tapicerki. Z resztą wydaje mi się, że Włosi mają fetysz na ich punkcie, bo o ile kokpit jakością może przypominać wnętrze pudełka próżniowego, tak fotele muszą być bajecznie miękkie, przyjemne w dotyku i pięknie obszyte. Wspaniałość! Z resztą o samych superlatywach mogę wypowiedzieć się też o zawieszeniu, które sprawia, iż samochód jest zadziwiająco neutralny nawet wtedy, kiedy mocno przeholujecie z prędkością wjechania w zakręt. Przy okazji też daje kierowcy masę radości z jazdy. Nawet wtedy, kiedy silnik i skrzynia biegów nie chcą zbyt wiele od siebie dać.

Bardzo możliwe, że w pełni sprawna Giulietta 2.0 MultiJet dałaby mi mnóstwo radości z jazdy i ogólnie bardzo bym ją polubił. Niestety trudno byłoby mi ją polecić, opierając się jedynie na gdybaniach. Jeśli chciałbyś wydać co najmniej 114,5 tysiąca złotych na coś, o czym po przeczytaniu tego tekstu nie wiesz praktycznie nic, to naprawdę musisz być fanem Alfy. Dla ścisłości prezentowany model kosztuje już 141 tysięcy złotych i ma w wyposażeniu pakiet QV Line, Style, 18 calowe felgi aluminiowe, skórzaną tapicerkę oraz lakier metallic. Za podobne pieniądze wolałbym kupić topową Giuliettę QV, mimo, że ta też ma skrzynię TCT. Dlatego też benzynowy wariant o mocy 170 KM i z ręczną przekładnią też nie wydaje się być złym pomysłem.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Alfa Romeo

TEST – ALFA ROMEO GIULIA 2.2 TURBO DIESEL

Alfa Romeo Giulia to bez dwóch zdań najładniejszy sedan w swojej klasie. Co więcej, już po pierwszych paru kilometrach wiedziałem, że „to jest to”. Bez pamięci zakochałem się w tym samochodzie, ale czy to oznacza, że to jeżdżąca perfekcja?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 180 KM/3750 obr./min. Moment: 450 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1374 kg Cena 156 500 PLN

Mogłoby się wydawać, że coś tak doskonałego, jak włoska kuchnia, nie może być profanowane. No bo w sumie to po co „poprawiać” coś tak dopracowanego? Są jednak potrawy i dodatki, na widok których Włoch dostaje ataku szału, a co gorsza, reszta świata zdaje się nic nie robić z tego faktu. Na przykład we włoskiej kuchni nie ma czegoś takiego, jak makaron z kurczakiem. Po prostu nigdy nie było i nie będzie. Dlaczego? Makaronu, czy risotto nie traktuje się jako dodatku do innych potraw. Coś takiego dla Włocha jest wręcz świętokradztwem.

Innym „dziwactwem” wg. miejscowych jest cappucino zamawiane po południu. Taka kawa jest z reguły podawana maksymalnie do pory obiadowej. Później Włosi piją już wyłącznie espresso, które jest traktowane wyłącznie jako napój wzmagający trawienie. Jeszcze jedną, ważną rzeczą jest fakt, że kawa traktowana jest zupełnie inaczej, niż u nas. Nie ma tam takiej kultury picia, jak u nas, iż spędza się godzinę, czy dłużej nad „małą czarną”, przy której plotkuje się ze znajomymi. We Włoszech kawa jest jak u nas „szoty” na barze. Strzał i w drogę.

A jeśli jesteśmy już przy włoskiej kuchni, to zdradzę wam, że nie ma czegoś takiego jak „spaghetti bolognese” i szczerze powiedziawszy nie wiem, jakim cudem taka potrawa stała się najsłynniejszym włoskim daniem na świecie. Według oryginalnego przepisu do sosu bolognese dodaje się tagiatelle i jak już zdążyliście zapewne zauważyć, dla Włochów odpowiednie łączenie sosów z makaronami jest traktowane jak świętość. Pytanie, co z tym wszystkim ma wspólnego Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo Diesel?

Wbrew pozorom całkiem sporo, bo — przynajmniej według mnie — Alfa Romeo powinna być napędzana wyłącznie silnikami benzynowymi, ponieważ tylko takie pasują do charakteru marki. Czy wyobrażałbyś sobie, by Alfa obecnie produkowała wyścigowe samochody napędzane turbodieslem? Audi, czy Porsche w takich konfiguracjach już da się wyimaginować, ale jeśli chodzi o auta tej marki, to już nie. Podobnie też mam w przypadku samochodów na ulicach, choć wiem, że turbodiesle nierzadko były znacznie lepsze i trwalsze od wersji napędzanych bezołowiową a ich historia sięga znacznie dalej, niż w przypadku np. samochodów z Zuffenhausen.

Swoją drogą to 2.2 litrowy silnik sam w sobie też nie jest zły, aczkolwiek odnoszę wrażenie, że Włosi przespali pewien etap rozwoju tych jednostek. Dlaczego? 180 KM i 450 Nm wyciśniętych z takiej jednostki wcale nie imponują na tle rywali, których mniejsze motory są w stanie uzyskać większe liczby. Mało tego, osiągi również specjalnie nie powalają, bo sprint do 100 km/h trwa ponad 8 sekund. Prędkość maksymalna? Tu już trochę lepiej, bo 230 km/h wygląda po prostu adekwatnie.

Sami widzicie, że na prostej Giulia potrafi być szybka, ale nie tylko. Nawet głupi komputer pokładowy, wyliczający zasięg, nadspodziewanie szybko potrafi redukować ilość kilometrów, jakie pozostały do unieruchomienia Giulii (i to o połowę), co potrafi czasami przysporzyć nerwówki. Poza tym spójrz tylko na mapę nawigacji i zrozum wreszcie czym jest minimalizm. Ten tutaj przebił już chyba wszystko. Drogi — jakie by nie były — mają formę kresek naszkicowanych ołówkiem. W dodatku niezbyt aktualnych, bo choć obwodnica Raszyna ma już z 600 lat, to nadal nie ma jej na mapie. Szczerze powiedziawszy to liczyłem na to, że ta będzie bardziej estetyczna i przejrzysta. Pocieszeniem za to jest polskie menu, które wreszcie nie kaleczy naszego języka.

A jak Giulia prowadzi się na krętych drogach? Z początku dość niepewnie. Przy szybkim dojeżdżaniu do zakrętów zawsze brakowało mi pewności odnośnie tego, czy auto wpadnie w podsterowność, czy idealnie „wklei” się w wiraż. Wszystko przez to, że w centralnym położeniu kierownicy, koła przekazują zbyt mało informacji. Absolutnie nie miałbym tutaj nic przeciwko, aby wspomaganie kierownicy było mniejsze, a już na pewno byłbym w niebo wzięty, gdyby zdecydowano się na układ hydrauliczny, zamiast elektrycznego. Tak samo nie boczyłbym się na lepsze podparcie siedziska fotela, bo to jest zdecydowanie za słabo wyprofilowane.

Na pewno za to docenię skok jakościowy, jaki nastąpił wraz z Giulią. Wreszcie możesz zapomnieć o plastikowym do bólu kokpicie, czy boczkach drzwiowych. Te stały się przyjemne w dotyku, a deska rozdzielcza może być pokryta skórą (jak tutaj). Niestety nie wszędzie się tak przyłożono do poprawy jakości. Niemal wszechobecne, klasycznie wyglądające drewno, pod palcami ma przykry posmak plastiku, a wstawka na kierownicy jest tak źle spasowana, że prowokuje do urwania jej za każdym razem, kiedy dłoń wędruje w dół kierownicy.

No i najpoważniejszy zarzut. Alfa Romeo od zawsze kojarzona była z samochodami, sowicie obdarzonymi sportowym charakterem. Tymczasem tutaj nie tylko nie wyłączysz kontroli trakcji. Ba! Nie przytępisz jej nawet za pomocą trybu Dynamic, który z resztą wybiera się dużym, raczej przeciętnej urody pokrętłem. Szkoda, bo dotychczasowy suwak prezentował się znacznie lepiej. Szczerze powiedziawszy żal jednego i drugiego, bo nawet w mojej MiTo, kontrola trakcji w ustawieniu Dynamic dawała więcej pola do zabawy. Tutaj zaś elektropastuch brutalnie interweniuje niemal natychmiast po wykryciu choćby najmniejszego uślizgu. Owszem, raz udało mi się oszukać system i lekkim slajdem pokonać zakręt, jednak na pewno musisz zapomnieć o parkingowym szaleństwie, jak to zrobił jeden z jeżdżacych przede mną „sebixów”, niszcząc tym samym przeguby.

W każdym innym aspekcie auto jest niemal doskonałe. Pięknie wygląda z zewnątrz i wspaniale prezentuje się w środku. Owszem, brakuje mi tutaj zegarów na konsoli środkowej, jednak bez dwóch zdań wiadomo, dla kogo uszyto ten kokpit. Przed oczami masz przepiękną kierownicę z cieniutkim wieńcem, wyposażoną w starter. Za nią równie urodziwe, klasycznie analogowe zegary, które przekazują tylko tyle informacji, ile naprawdę powinny. No i absolutnie najlepsza rzecz tutaj.

Ogromne łopaty do sekwencyjnej zmiany biegów, które niczym samuraj, tną biegi w zadziwiającym tempie. No i to klikanie przy pociąganiu za łopatkę. Przywodzi mi na myśl dźwięk towarzyszący zmianie biegów w manualnej przekładni Ferrari. W ogóle ośmiobiegowy automat genialnie dobiera przełożenia do aktualnych potrzeb kierowcy. Mało tego, obca jest jej jakakolwiek zwłoka. Szczerze powiedziawszy to warto dla tej skrzyni zrezygnować z ręcznej przekładni. Aż nie wierzę, że to napisałem!

Jakby tego było mało, pozycja za kierownicą jest niemal doskonała dla kogoś, kto ma blisko 190 cm wzrostu. W pakiecie otrzymujesz również fantastyczne zawieszenie, które nie tylko nie zawiodło mnie ani razu przy szybkim pokonywaniu zakrętów, ale też zapewniło całkiem przyjemny komfort jazdy. W dodatku układ kierowniczy daje fantastyczne wyczucie auta w zakrętach (poza wspomnianym środkowym położeniem). W ogóle to powiem ci, że już od pierwszych kilometrów czułem, że Giulia to jest właśnie to.

I to jest chyba najlepsza rekomendacja tego samochodu. Owszem. Ma niemało za uszami, jednak wierzę, że z face liftingiem inżynierowie wyeliminują wszystkie niedoróbki, sprawiając, że będzie to najlepszy sedan w swojej klasie. Już teraz, moim zdaniem jest to jeden z najlepszych sedanów w swojej klasie. A już na pewno najpiękniejszy! I kosztuje co najmniej 145 tysięcy złotych, ale jeśli chcesz mieć pod maską coś bardziej odpowiedniego (czyt. benzyniaka), to musisz przygotować już minimum 153 000 zł.

180 konny turbodiesel, to wydatek co najmniej 156 500 zł, zaś prezentowana konfiguracja w wersji Super oraz m. in. automatyczną skrzynią biegów, czujnikami parkowania, zestawem audio Karman Hardon, łopatkami skrzyni biegów i dużą nawigacją to wydatek niespełna 235 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Alfa Romeo

Test – Alfa Romeo Giulietta Veloce

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde chociaż miała swoje wady, to okazała się być świetnym Hot Hatchem. Odświeżona, już jako Veloce, co prawda prezentuje się ciekawiej, jednak można było oczekiwać niej znacznie więcej. Co ma do zaoferowania najmocniejsza Giulietta?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1742 cm3 Moc: 240 KM/5750 obr./min. Moment: 340 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.6 Prędkość max. 244 km/h Masa 1320 kg Cena 123 000 PLN

W ostatnim czasie bardzo dużo podróżowałem — o ile można to tak nazwać — po okolicznych trattoriach, by kosztować największego przysmaku, jakim jest pizza. Bez wątpienia jest to jedno z moich ulubionych dań i właściwie zawsze ją wybieram, kiedy znajdę ją w menu. Jeśli Was to interesuje, to bardzo często miewam ochotę na pizzę w ostrzejszym wydaniu, jednakże zaczynam powoli odchodzić od placka przykrytego górą ostrej papryki na rzecz bardziej wyszukanego Salame Picante. Wierzcie mi, że nic na tym nie tracę, bo tak przyrządzona pizza równie dobrze podkręca temperaturę ciała, nie tracąc przy tym walorów smakowych. A co jeśli komuś takie znakomite połączenie nie wystarczy i zechce jednak dodać ostre papryczki?

Wtedy na pewno uzyskacie coś, co najprościej można określić jako Alfa Romeo Giulietta Veloce. Dla ścisłości, Veloce, jako nazwa topowej odmiany „Julki”, odesłała Quadrifoglio Verde na emeryturę. I może to trochę dobrze, bo zawsze łamałem sobie język wymawiając jej pierwszy człon, przez co zdecydowanie częściej używałem skrótu „QV”. Niedobrze za to, że nowa Giulietta jest po prostu popsuta. Alfa Romeo oczywiście mogła przy okazji liftingu poprawić swój samochód tak, jak poprawia się moją ulubioną Diavolę, dodając więcej kiełbasy Salame Picante.

Zamiast tego inżynierowie postanowili nie robić praktycznie nic, poza — jak mniemam — wydłużeniem przełożenia przekładni głównej. Efekt to przyspieszenie do 100 km/h w 6.6 sekundy. Poprzedniczce taka rzecz zajmowała równo 6 sekund, więc nie wiem jak mogliście to zepsuć?! I dlaczego? Dla prędkości maksymalnej, która teraz jest o 4 km/h większa? Żeby chociaż ten zabieg nie był odczuwalny, ale jest. I to bardzo. Auto nie rozpędza się już tak ochoczo, a powyżej dozwolonych, maksymalnych wartości jest już tylko gorzej. 200 na prędkościomierzu to już efekt męki i wyciskania z silnika ostatnich potów. Trochę to smutne, bo od nowej Giulii wszystko miało być lepiej. Nie po to chyba po raz kolejny odświeżano Giuliettę i Mito, prawda? Skrzynia biegów pozostała taka sama, co oznacza, że leniwie odpuszcza sprzęgło przy ruszaniu i rozczarowuje zwłoką podczas zmiany pierwszego biegu. W ogóle praca przekładni powinna być sprawniejsza, bo rywali stać na zdecydowanie więcej.

Całe szczęście Giulietta Veloce to nie tylko spaprane osiągi i niedomagająca skrzynia. To również wspaniale trzymające się drogi zawieszenie, które nie odpuszcza nawet wtedy, kiedy solidnie przesadzisz z prędkością, ale z tego doskonale znana była również QV-ka. To także całkiem przyjemne brzmienie silnika (czy też bardziej głośników) na niskich obrotach pod obciążeniem, czego również nie brakowało poprzedniczce. Zapomniałbym również o wyrywnej duszy, którą czuć przy mocno wciśniętym gazie, a objawia się walką z kierowcą o to, w którą stronę ma jechać Alfa. Wierzcie mi, że nie zawsze lubię, kiedy auto samo narzuca tor jazdy, ale tutaj wyjątkowo charakterek „Julki” przypada mi do gustu.

Jak już wcześniej wspomniałem, wyżej wymienione elementy nie są wartościami dodanymi. To wszystko było już w QV. Poza nowym logiem, odświeżona Giulietta otrzymała zmienione „scudetto”, czerwoną ramkę wokół wlotów powietrza w zderzaku oraz z tyłu i nowe felgi. W środku zmieniono czcionkę zegarów, a także zdecydowano się zmienić obszycie tapicerki na jednolite, czerwone. Nie wszystkie zmiany moim zdaniem wyszły na dobre. Finezyjny napis z centralnej części klapy bagażnika ustąpił miejsca prostej czcionce, a wspomniane czerwone wstawki w zderzakach to lekki przerost formy nad treścią. Ta zdecydowanie lepiej wyglądałaby na jeszcze szybszej, bezkompromisowej odmianie, np. w GTA o mocy około 400 KM, o której swego czasu dość sporo spekulowano.

Wróćmy jednak do Veloce. To, najkrócej rzecz ujmując, największe rozczarowanie, z jakim miałem do czynienia w tym roku. Nowa jakość to tylko papierek, w którego owinięto „wszystko po staremu” z przebitą datą terminu ważności, w postaci przestawionego przełożenia przekładni głównej. Samochód pomimo tej samej mocy, co przed liftingiem, przyspiesza wyraźnie gorzej, a skrzynia biegów jest co najwyżej przeciętna. Z żalem przyznam, że nie poleciłbym topowej Giulietty, nawet jeśli prowadzi się tak fantastycznie jak Veloce.

Przy tym wszystkim chyba największym zdziwieniem jest cena, która jest wyższa o 900 złotych względem QV i wynosi 123 tysiące złotych. Prezentowany model, doposażony o m. in. lakier matowy, podgrzewane siedzenia, szklany dach, zestaw audio Bose, nawigację satelitarną to już wydatek 150 138 zł. Niby nie są to wielkie pieniądze jak za dobrze wyposażonego Hot Hatcha, ale Giulietta, jako propozycja, tak na dobrą sprawę niewiele ma do zaoferowania. A szkoda.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Alfa Romeo

Test – Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Quadrifoglio Verde po włosku oznacza czterolistną koniczynę — symbol, który przynosił szczęście wyścigowym Alfom Romeo już od najdawniejszych lat. Nie mniej ciekawe jest to, w jaki sposób Włosi przemycają swój język do motoryzacyjnego światka i robią to naprawdę dobrze.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1742 cm3 Moc: 240 KM/5750 obr./min. Moment: 340 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.0 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1320 kg Cena 122 100 PLN

Nie wiem jak Wy, ale ja nigdy nie byłem i też z resztą nie jestem szczególnym fanem Francuzów. Jak dla mnie, zawsze będzie to naród, którego myślą przewodnią jest wywieszanie białej flagi. Nawet wtedy, kiedy trzeba wybrać między kawą, a herbatą. A potem do tego wszystkiego dochodzi foch rozmiarów wieży Eiffela. Na dowód tego wszystkiego wystarczy popatrzeć na historię. Kiedyś Francja była królestwem globalnym z koloniami na każdym zakątku świata. Ich język stał się jedynym sposobem na skomunikowaniem się z resztą świata. Nawet tego najbardziej prymitywnego. Wszystkie wynalazki czy patenty zostały odkryte przez Francuzów, albo imigrantów, którzy zamieszkali nad Sekwaną. Tak ogromnego znaczenia w świecie nie mają obecnie nawet Stany Zjednoczone, choć te bardzo pragną rządzić całym światem w imię swoich hucznie głoszonych idei.

Teraz, kiedy wszyscy przestali interesować się Francją, wszystkie kolonie ogłosiły niepodległość, a ludzie za nowy język globalny obrali angielski, Francuzi po prostu tupnęli nogami, odwrócili się na piętach i demonstracyjnie fuknęli, tak, by wszyscy o tym wiedzieli. Uczą się angielskiego z konieczności, ale bardzo niechętnie się nim posługują. Wystarczy udać się do pierwszego lepszego sklepu, czy kawiarni, by się o tym przekonać. Kiedy poprosicie o cokolwiek w języku wyspiarzy, ci doskonale zrozumieją o co Wam chodzi, ale odpowiedzą po swojemu zupełnie mając gdzieś fakt, że w tej chwili nie macie zielonego pojęcia, czy Wam się odpowiada, czy się Was obraża. Dlatego też nauczyłem się choć kilku zwrotów po francusku — ludzi to niewyobrażalnie cieszy, a Wy z dumą szpanujecie nowymi umiejętnościami. Z resztą zawsze staram się przywieźć z danego kraju jakieś słówka, by potwierdzić zasadę, że podróże kształcą.

I za to zdecydowanie można polubić Francję, ponieważ Francuzi pokazują, że wcale nie trzeba jechać daleko, by zobaczyć i spróbować czegoś zupełnie odmiennego. Turystyka regionalna to absolutnie najlepsza rzecz, jaką kiedykolwiek odkryli. Dzięki temu Francja nigdy się nie nudzi. Wystarczy przejechać 50-100 km i trafiasz do zupełnie innego kraju, z inną kuchnią, architekturą, krajobrazem, kulturą. Aż dziwne, że u nas taka koncepcja dopiero raczkuje. I to strasznie mizernie. Właściwie to powiedziałbym, że przeżywamy regres, bo np. znalezienie góralskiej karczmy na Mazowszu, Wielkopolsce, Mazurach czy nad samym morzem nie stanowi żadnego problemu. Przy tym nawet Monthy Python jest tak śmieszny jak Andrzej Dupa.

No, ale co wspólnego z regionalnością ma Alfa Romeo Giulietta Quadifoglio Verde? W ogóle Alfa Romeo jest znakomitym nośnikiem włoskiego stylu w motoryzacji. Jest jak Monica Belluci — z której strony nie spojrzysz, to podświadomie wiesz, że to Włoszka. W dodatku samą swoją obecnością wspaniale popularyzuje swój kraj. Właściwie to też dzięki niej pokochałem Italię i wszystko, co jest związane z tamtym miejscem. Trochę teraz mi z tego powodu głupio, że byłem we Włoszech jakieś 2-3. Może 4 razy. No ale wracając do tematu, co miałbym rozumieć poprzez „włoskość”? Wspaniałe nadwozie okraszone licznymi, pięknie dopracowanymi detalami. Nie da się nie zauważyć dużego, trójkątnego grilla, zwanego „Scudetto” (czyli z włoskiego „tarcza”), spychającego tablicę rejestracyjną na mniej istotną, prawą część zderzaka. Nie ominiecie również wydatnych, niczym biodra włoszek, nadkoli skrywających piękne, turbinowe, 18 calowe felgi. Nie przeoczycie także ogniście-czerwonych zacisków przypominających z jakim samochodem macie do czynienia.

Jeszcze jednym elementem, który styliści wyjątkowo mocno pielęgnują, to sportowy wizerunek swoich modeli. Nawet, jeśli są to rodzinne, pięciodrzwiowe kompakty, jak Giulietta. Jednakże nie widać tego na pierwszy rzut oka, skutecznie maskując klamki tylnych drzwi w ramach okien. Jak przystało na każdego, szanującego się hot hatcha, tylny zderzak zdobią dwie końcówki wydechu, ale to nie one chwytają za serce. Nie robi tego nawet finezyjny napis „Giulietta” na środku klapy bagażnika, przywodzący na myśl klasyczne czcionki na samochodach z lat 50., 60. i 70.. Prawdziwą gratką są ślimakowe światła LED, których nie sposób pomylić z żadnymi innymi.

O ile z zewnątrz sportową wersję można rozpoznać po koniczynkach na błotnikach i podwójnej końcówce wydechu, tak w środku tych możliwości jest znacznie więcej. Wystarczy otworzyć drzwi, by symbol szczęścia zobaczyć już w progu. Taki sam znajdziecie między zegarami, ale to nie koniec. W barwach emblematu znajdziecie obszycie dźwigni zmiany biegów, hamulca ręcznego oraz foteli. Te z resztą choć wyglądają na surowe kubełki, są niezwykle wygodne i przyjemnie obejmują ciało w zakrętach. Miejsce pracy kierowcy również zasługuje na uwagę. Kokpit jest dość surowo minimalistyczny. Panel klimatyzacji składa się z trzech, dużych pokręteł, powyżej ekran nawigacji i rząd przycisków. Do kontrolowania sytuacji służą piękne zegary i równie urodziwe pedały, ozdobione aluminiowymi nakładkami.

Wracając do zegarów, to są one wspaniałym nośnikiem wyjątkowo melodyjnego włoskiego języka. Wskaźnik poziomu paliwa opisany jest jako benzina, a temperatury cieczy chłodzącej acqua. W starszych modelach, wyposażonych w ich jeszcze większą liczbę, był jeszcze wskaźnik temperatury oleju z przepięknym słowem olio. I to jest jedyne auto, w którym taki zabieg osiąga swój zamierzony efekt. Wyobrażacie sobie coś takiego w np. Golfie? Benzin, Wasser i Öl brzmiałyby co najmniej dziwnie, a wykrzyknięcie ich (bo w niemieckim się z reguły wrzeszczy) kojarzy mi się z rozkazem rozstrzelania, ale nawet i najładniejsza dama ma swoje wady. Ta choć piękna, ma dość denerwującą wadę, jaką są odstające uszy. W przypadku Giulietty mowa o kierownicy. Niby jej ramiona miały przypominać Scudetto, jak w grillu, ale prezentuje się co najmniej słabo. Tak samo słabo, jak wygląda ergonomia. Przyciski od podgrzewania foteli znajdują się na stelażach, a przełączniki świateł przeciwmgłowych i ciśnienia opon pogrupowano w najbardziej reprezentatywnym miejscu — obok nawigacji.

No ale rozpisuję się tu o przyciskach, kończy mi się miejsce, a nie napisałem jeszcze jak Julka jeździ. Więc z początku jazda nie sprawiała mi przyjemności. W miarę zwiększania obrotów miałem wrażenie, że coś rzęzi, a podczas przyspieszenia, mimo ruchliwości wskazówki prędkościomierza, nie czuć było przyspieszenia. Z początku uważałem, że już Golf GTI Performance jest lepszym samochodem. Z czasem jednak coś zaczęło się zmieniać. Miejsce dziwnych dźwięków zajęły całkiem przyjemnie podbity głośnikami pomruk silnika. Skrzynia biegów TCT, choć nie zachwyca przy ruszaniu, nie zawodzi przy trybie sekwencyjnym, zaś przyspieszenie stało się jakby bardziej namacalne. I szalenie podniecające. Po 6 sekundach od startu wskazówka pokazuje 100 km/h a chwilę później Julka pędzi już 180 km/h. Pewnie po kolejnej takiej chwili wskazówka zatrzymuje się już na 240 km/h, bo samochód jest niezwykle szybki. W dodatku prowadzi się fantastycznie. Atakuj zakręty z dowolną prędkością, a i tak wyjedziesz z nich jak gdyby nigdy nic. A torquesteer? Nie dość, że tutaj nie przeszkadza, to jeszcze pokochasz go, bo za każdym razem będziesz odnosić wrażenie, że ta Alfa faktycznie ma duszę, która chce się wyrwać spod twojej kontroli.

Przy tak porywającym charakterze, tak drobne wady, jak kiepska ergonomia, czy brzydka kierownica nie mają większego znaczenia. To wspaniały i jedyny w swoim rodzaju hot hatch. Pełen przepysznych detali, także tych, przypominających o najlepszych latach Alfy Romeo. To wszystko możesz mieć za co najmniej 122 tysiące złotych, ale jeśli zainwestujesz 151,5 tysiąca, będziesz mógł wybrać z listy opcji m. in. trójwarstwowy lakier Rosso 8C Tristato (za 9 500 zł!), nawigację satelitarną, podgrzewane siedzenia, czy też autoalarm.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy5 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel6 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus6 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep7 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai7 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze