Obserwuj nas

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz E350 BlueTEC Cabrio

Pogoda dla bogaczy

Mercedes z system Airscarf pozwala na korzystanie z uroków jazdy bez dachu nad głową właściwie przez cały rok. Oczywiście ten przywilej – jak każdy inny – musi swoje kosztować, jednak poczucie wyjątkowości jest warte każdych pieniędzy.

SPECYFIKACJA Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 252 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6,7 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1860 kg Cena 279 000 PLN

Jest przyjemnie gorąco, powiedzmy 30 stopni Celsjusza, musicie pojechać załatwić parę spraw, ale nie będziecie musieli gnieździć się w „zamkniętym” samochodzie, w dodatku może i bez klimatyzacji. Pod domem czeka na Was kabriolet. Prawdziwy krążownik, który pozwoli cieszyć się każdym pokonanym kilometrem bez wciskania do podłogi pedału gazu. Wsiadacie do środka, chowacie dach i ruszacie przed siebie. Panie zdecydowanie docenią fakt, że w czasie jazdy mogą opalać się. Panowie zaś poczują wiatr we włosach. O ile te jeszcze są na głowie.

Pora wybudzić się z tego snu. Jak zawsze skoro świt ciężko mi się wygramolić z łóżka. Zwłaszcza, że o godzinie 5 jest mniej więcej tak, jak o 19. Na domiar złego jest tak zimno, że wyraźnie słyszę jak mróz skrzypi za oknem. Po porannej toalecie i śniadaniu pora wyjść z domu i pokręcić się, póki na ulicach jest pusto. Nie wiem do końca nawet skąd na mojej brodzie marznące krople wody, które zaczynają mnie irytować. Wychodzę przed dom, gdzie widzę spełnienie mojego snu. Krążownik z materiałowym dachem i gwiazdą w atrapie chłodnicy czekał na mnie pod powłoką szronu. Wchodzę do zziębniętego wnętrza, uruchamiam jedwabiście pracującą 3 litrową jednostkę diesla i robię wszystko, bym nie miał żadnego powodu do szczękania zębami.

Jednocześnie rozglądam się wewnątrz. Przede mną świecą duże, czytelne zegary i ładna, aczkolwiek trochę spora kierownica. Konsola centralna z pięknym, kwadratowym zegarkiem i deska rozdzielcza obszywana skórzaną tapicerką. Fotele dają gigantyczne możliwości dostosowania się do każdych pleców, zaś kratka nawiewu w zagłówku dostarcza przyjemnego ciepłego podmuchu. Tak, to system airscarf, który ma uprzyjemnić podróż bez dachu nawet późną jesienią.

Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie wypróbował jego skuteczności, dlatego poprzedniego popołudnia ściągnąłem dach, podniosłem szyby, włączyłem podgrzewanie foteli i karku. I rzeczywiście da się jechać autem bez dachu, nawet kiedy za oknem jest mróz. I to nie tylko przy prędkościach typowo miejskich, bowiem na autostradzie komfort jazdy wcale nie jest mniejszy. Oczywiście przy takiej pogodzie raczej ciężko wytrzymać dłużej niż godzinę bez parasola nad głową. „Sorry, taki mamy klimat”. Wróćmy więc do porannego ogrzewania się w zziębniętym aucie.

Ruszam przed siebie. Auto majestatycznie i bez wysiłku nabiera prędkości. Po dłuższej chwili silnik osiąga właściwą temperaturę, co daje zielone światło na śmielsze przyspieszenie. Dojeżdżam do świateł. To dobry moment na sprawdzenie na co rzeczywiście stać topowego turbodiesla. Zwłaszcza, że przede mną pusta przestrzeń. Zapala się sygnał do startu, a ja odkręcam kurki ze stadem 252 koni mechanicznych i 620 niutonometrów. Moc jest tak duża, że pomimo włączonej kontroli trakcji, koła kręcą się jak na lodzie i z opóźnieniem zostają przyhamowane przez leniwy system ESP. Auto leci przed siebie, a niespełna 7 sekund po starcie przekracza 100 km/h. Do środka dobiega przyjemny i subtelny pomruk silnika i to w zasadzie tyle, ile jestem w stanie usłyszeć. Nic innego za kierownicą tego auta nie da się wychwycić uchem. Gdyby droga była pasem startowym, bez problemu osiągnąłbym granicę, której strzeże ogranicznik prędkości, który aktywuje się przy 250 km/h.

Pokonywanie zakrętów dla Mercedesa nie jest wyzwaniem, któremu musi sprostać możliwie jak najszybciej, bo jemu na tym nie zależy. Nie oznacza jednak, że przy sportowej jeździe auto traci fason – w tym wypadku samochód również jest przewidywalny i stabilny. Po prostu zdecydowanie wyższym priorytetem jest komfort i samopoczucie kierowcy, który chyba w końcu zacznie być coraz młodszy.

Tak. Przed liftingowa E klasa moim zdaniem była idealną propozycją dla podstarzałego playboya. Głównie za sprawą przewagi konserwatywnych form. Już sam przód zdradzał, że za kierownicą siedzi co najmniej 70-letni mężczyzna poszukujący kolejnej przygody. Nowa odsłona samochodu zdecydowanie odmłodziła jego wizerunek. Tu również największą rolę odgrywają światła – nowoczesne, z pięknie zafalowanymi pasami diod, między którymi znalazły się światła LED-owe.

Zastanawiacie się pewnie ile musi kosztować auto, które widzicie na zdjęciach. Do ceny 279 tysięcy złotych będziecie musieli dodać blisko 115 tysięcy złotych. Co wlicza się w kwotę pozwalającą na zakup bardzo dobrze wyposażonej A klasy? Góra pakietów wyposażenia, w tym zestaw stylistyczny AMG, parkowania, czy bezpieczeństwa jazdy. Ponadto na liście znalazłyby się m.in. reflektory LED, system bezkluczykowy, rozszerzona klimatyzacja, czy system nawigacji satelitarnej.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się pierwszy producent, chcący powalczyć o coraz atrakcyjniej wyglądający rynek tych aut. Między innymi właśnie dlatego, Mercedes wypuścił niemal jednocześnie oba modele. Pytanie, czy mniejszy GLC Coupe będzie lepszy od swojego rywala? 

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 204 KM/3800 obr./min. Moment: 500 Nm/1600-1800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 222 km/h Masa 1770 kg Cena 235 800 PLN

Jest jedna, zadziwiająca rzecz, której producenci samochodów zdają się do końca nie rozumieć. Jakiś czas temu została odkryta nisza, będąca połączeniem sedana oraz coupe. Pierwszym tego typu autem był Mercedes CLS. Jak na swoje czasy dość futurystyczny i niezwykle odcinający się od ówczesnej stylizacji producenta. W sumie to śmiało mogę powiedzieć, że to jeden z niewielu wyjątkowych Mercedesów, bo w żadnym innym modelu nie ma tych samych detali. Nawet obecny CLS nie jest już taki sam. Szczerze powiedziawszy jest mocno ugrzeczniony, za to koncepcyjny model, zwiastujący trzecią generację, zdaje się być zapowiedzią nowej stylizacji Mercedesa, więc i w tym wypadku nie znajdziesz niczego wyjątkowego.

Przejdźmy jednak do innego segmentu, będącego krzyżówką coupe i SUV-a. Tutaj pierwszym był BMW i długo panował niepodzielnie, zgarniając coraz to większą część modnego rynku. Po ośmiu latach pojawił się Mercedes, niemal jednocześnie pokazując dwa modele. GLE Coupe i GLC Coupe. Tutaj również postanowiono zaczerpnąć się jedynie opadającą linią dachu. Nie ma bezramkowych szyb, ani jednej pary drzwi. A szkoda i szczerze to dziwię się, dlaczego żaden z producentów nie wykazał się odwagą, produkując coś, co ma więcej wspólnego z coupe, niż nazwę i opadający dach. W tym miejscu pojawia się rosyjska firma Armotech, która przekształca nadwozie BMW X6 w coupe z prawdziwego zdarzenia. I to mi się podoba! Tak właśnie powinna wyglądać mieszanka SUV-a i coupe. Wróćmy jednak do samochodów Mercedesa. GLE Coupe to pierwsze auto, które ma rywalizować z bawarskim SUV-em. Nie jest jednak tak zgrabny, a tył jest zdecydowanie zbyt krótki i wygląda za ciężko. Zupełnie jak pośladki Jessici Simpson.

Jeśli więc będziesz chciał kupić sobie tego typu samochód, zdecydowanie bardziej poleciłbym ci GLC Coupe. Dlaczego? Przede wszystkim jest trochę zgrabniejszy, ale kiedy przyglądam się zdjęciom obu Mercedesów, nie jestem w stanie stwierdzić, dlaczego tak jest. Być może powodem jest to, że oba auta są niemal identyczne, a różni je kształt tylnego zderzaka. Wprawne oko zauważy też trochę inaczej zarysowaną lotkę na klapie bagażnika. Z profilu, GLC prezentuje się tak, że zdecydowanie przyznałbyś mi rację, że tylna klapa powinna unosić się bez szyby. Zapomnij o tym. Tak samo, jak o braku tylnej pary drzwi. Spodobają ci się za to 20 calowe, szprychowe felgi, nierozłączne z pakietem stylizacyjnym AMG. Z nim otrzymasz również ciekawsze zderzaki i grill, składający się z chromowanych punkcików, przywodzących na myśl konstelację gwiazd.

Wnętrze niemal do złudzenia przypomina to, co znajdziesz w każdej C-klasie. Identyczne zegary i kierownica. Taki sam, brzydko wyglądający tablet oraz piękna, carbonowa konsola, płynnie spływająca na tunel środkowy. Fotel nie musi długo zapraszać do zajęcia miejsca. Wszak jest bardzo ładny, świetnie wyprofilowany, a jeśli obawiasz się, że GLC Coupe w praktyce jest dwuosobowe, to jesteś w błędzie. Z tyłu, miejsca nad głową jest wystarczająco dużo, tak samo jak na kolana, więc będzie ci się bardzo przyjemnie podróżować. Zwłaszcza, kiedy za zestaw audio odpowiada świetne nagłośnienie od Burmestera.

Myślę, że nie będziesz go oszczędzać, bo pod maską siedzi 2.1 litrowy turbodiesel o niezbyt porywającym brzmieniu, za to o mocy ponad 200 KM. Znacznie lepiej wygląda tu moment obrotowy. Równy 500 Nm, dzięki którym sprint do setki trwa 7.6 sekundy. Jeśli masz trochę więcej czasu, możesz przechylić wskazówkę prędkościomierza w rejony 222 km/h. Jest jeszcze jedna rzecz, za którą polubisz ten silnik. Racjonalnie gospodarowanie powierzonym paliwem. Przy całkiem żwawym tempie jazdy, w trasie, GLC250d zadowala się spalaniem na poziomie około 7 litrów ropy na 100 km.

Jakieś dodatkowe atuty? Układ kierowniczy niezwłocznie wykonuje wszelkie komendy, zaś za bardzo świetny balans pomiędzy komfortem a prowadzeniem odpowiada bardzo dobrze zestrojone zawieszenie oraz opony o rozmiarze 255/45 z przodu i 285/40 z tyłu. Nawet na hamulce nie da się powiedzieć złego słowa, jednak jeśli jesteś dynamicznym kierowcą, będziesz wieszać psy na przekładni. W trybie komfortowym (czyli zwykłym), skrzynia nieszczególnie przepada za redukcjami, toteż obchodzi się z nimi dość powściągliwie. Owszem, można przejść w tryb sportowy, który znacznie ożywia jej temperament, jednak kosztem niepotrzebnego hałasu silnika i przeciągania przełożeń. Szkoda, że wraz z nową, dziewięciobiegową skrzynią, producent postanowił zachować stare przyzwyczajenia.

Mimo tego jednak GLC250d Coupe to bardzo ciekawa propozycja dla poszukiwaczy SUV-a, który będzie leczyć kryzys wieku średniego. Z jednej strony otrzymują dynamicznie wyglądającą sylwetkę, odpowiednio wysoko zawieszoną nad ziemią. Z drugiej zaś, całkiem obszerne wnętrze, bez trudu mieszczące całą rodzinę. Do tego ekstra, całkiem niezły silnik o zdroworozsądkowym zapotrzebowaniu na paliwo. W efekcie czego, nadzorująca wydatki żona, również nie powinna kręcić nosem.

To wszystko możesz mieć za co najmniej 236 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię prezentowana konfiguracja, to z listy wyposażenia dodatkowego będziesz musiał odhaczyć m. in. pakiet AMG, wszelkiej maści asystentów jazdy, zestaw kamer 360o, lakier metallic, 20 calowe felgi, szklany dach, reflektory LED i zestaw audio Burmester. Za wszystko powinieneś zapłacić dokładnie 341 427 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

Test – Mercedes-Benz E220D Kombi

Możesz się z tym zgadzać, bądź nie, ale czytasz test Mercedesa E w najlepszej dostępnej wersji nadwoziowej. Czy silnik jest równie dobry? Jeśli lubisz spokojnie przemierzać kilometry, to bardzo dobry wybór. Osobiście wybrałbym E63 AMG S 4MATIC, albo co najmniej E350d, ale jeśli nie ma tego, co się lubi…

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1950 cm3 Moc: 194 KM/3800 obr./min. Moment: 400 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1705 kg Cena 210 900 PLN

Nie da się ukryć, że segment samochodów klasy wyższej średniej to zdecydowana dominacja sedanów. Najbardziej konserwatywnych ale też prawdopodobnie najbardziej reprezentatywnych aut, na jakie można sobie pozwolić. Może się wydawać, że oferowane kombi w tym segmencie, są skierowane wyłącznie dla dziwaków. W końcu jeśli ktoś potrzebuje dużego auta, ale nie koniecznie limuzyny, z pewnością zainteresuje się modnym SUV-em. Wybór takowych jest przeogromny i praktycznie każdy jest w stanie znaleźć coś na swoją kieszeń. Pod warunkiem, że jest na tyle głęboka, że zmieści co najmniej 200 tysięcy złotych.

Oczywiście, jeśli komuś zależy na większym prześwicie, ale nie koniecznie chce kupować SUV-a, może wybrać „uterenowione” kombi, jednak w tym wypadku wachlarz możliwości jest już znacznie skromniejszy, a i nie każda propozycja prezentuje się na tyle dobrze, by warto było po nią sięgać. Moim zdaniem Mercedes E All-Terrain zalicza się do takiej grupy. Zwiększony prześwit i plastikowe nakładki wcale nie poprawiają wyglądu auta. Powiem nawet więcej. All-Terrain wygląda z nimi po prostu brzydko. Jak Keira Knightley z bez dwóch jedynek.

Nie ukrywam, że sam chętnie zainteresowałbym się samochodem z tego właśnie segmentu, jednak jeśli miałbym szukać czegoś, co jeździ bliżej ziemi, zdecydowanie wybrałbym klasyczne kombi. Reprezentatywne, bo z klasy wyższej średniej, ale jednak kombi, bo zdecydowanej większości przypadków po prostu bardziej podoba mi się bardziej od sedana. Innym powodem jest też mniejsze zainteresowanie tego typu autami. Właściwie poza paroma wyjątkami, kombi klasy wyższej jest gatunkiem skazanym na zagładę. Jedynie Audi A6 Avant jeszcze się broni. Jeśli miałbym ogromny budżet i chciał kupić tego typu samochód, zdecydowałbym się na Mercedesa E63 AMG S, w brązowym kolorze, czarnymi, szprychowymi felgami, szklanym dachem i ceramicznym układem hamulcowym. Pięknie brzmi a w konfiguratorze wygląda jeszcze lepiej!

W sumie to i E220d Kombi prezentuje się godnie. Jeśli mam być szczery, jest dużo ładniejszy od sedana, a testowy egzemplarz pokryto lakierem „Srebrny Diament” i wyposażono w panoramiczny dach oraz pakiet AMG, z 20 calowymi felgami. Jeśli mam być szczery, to taką konfiguracją również bym nie pogardził. Sportowe zderzaki nadają wyrazu. Zwłaszcza z tyłu, gdzie „seria” ze schowanymi końcówkami wydechów prezentuje się moim zdaniem zbyt spolegliwie. Duże, szprychowe felgi za to idealnie wypełniają nadkola i sprawiają, że ciężko oderwać wzrok z profilu auta. Za to prawdziwym smaczkiem są światła LED. Przednie, dzienne, zapalają się na niebiesko i stopniowo przechodzą w standardową biel, zaś z tyłu nie będziesz mógł oderwać oczu od „błyskotek” mieniących się niczym rubiny.

W środku jest równie smacznie. Wszechstronnie regulowane fotele pokryto pięknie obszytą, brązową skórą Nappa. Zajmij miejsce na jednym z nich i popatrz, jak dobrze można połączyć klasykę z nowoczesnością. Dwa, bardzo duże tablety służą za zestaw zegarów, oraz ekran, albo cokolwiek, co tylko zdołasz sobie skonfigurować. Zbyt elektronicznie? Poczekaj, jest jeszcze miejsce na analogowy zegarek pod panelem klimatyzacji. Na pewno nie można odmówić mu eleganckiej skromności. To nie koniec smaczków. Wnętrze zostało wykończone pięknie ozdobionymi listwami, pokrytymi lakierem fortepianowym. Nawet głośniki naprawdę świetnego zestawu audio Burmester zostały wspaniale oprawione. Prawdziwą wisienką na torcie jest jednak oświetlenie ambientowe. Mogę się założyć, że długo będziesz się zastanawiać nad ostatecznym kolorem podświetlenia, bo do wyboru masz ponad 60 różnych wariantów!

Kiedy już rozwiążesz wszystkie problemy pierwszego świata, nie pozostaje nic innego, jak oddanie się jeździe. 2 litrowy turbodiesel produkuje 190 KM oraz równo 400 Nm, dzięki którym jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 8 sekund. Jeśli dalej postanowisz trzymać pedał gazu w podłodze, wskazówka prędkościomierza powinna zatrzymać się na pomiędzy 230, a 240 km/h. Znacznie bardziej zainteresuje cię zapewne zapotrzebowanie E220d na paliwo. W trasie, przy dość szybkim tempie jazdy, zużycie ropy wahało się w granicach 7.2 l/100 km.

Miłą niespodzianką jest układ kierowniczy, który natychmiastowo odpowiada na komendy wydawane kierownicą. Na uwagę zasługuje tu również zawieszenie. Pneumatyka nie tylko fantastycznie wybiera nierówności, topiąc ciebie i współpasażerów w komforcie po uszy, ale też sprawia, że wielkie kombi zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty. Jeśli zaś z jakiś powodów przeholujesz z prędkością przed dojazdem do łuku, z pomocą przyjdzie ci bardzo skuteczny układ hamulcowy, z nawiercanymi tarczami z przodu.

Nie oznacza to jednak, że Mercedes E220d Kombi jest samochodem sportowym. Owszem, ma jakieś aspiracje, ale te również nie zawsze ma ochotę okazać. Z pewnością to megawygodny pożeracz międzymiastowych kilometrów, dla którego odległość nie ma większego znaczenia. Dla ciebie również, bo pneumatyczne zawieszenie, nastrój panujący w kabinie oraz wyposażenie skutecznie separują od znużenia jazdą.

Żeby stać się właścicielem rodzinnego wydania E220d, trzeba przygotować co najmniej 211 tysięcy złotych. Prezentowany model jest sowicie wyposażony i ma m. in. system bezkluczykowy z otwieraniem klapy bagażnika za pomocą nogi, pakiet stylizacyjny AMG, światła LED, zestaw kamer 360o, 20 calowe, aluminiowe felgi, skórzaną tapicerkę Nappa, panoramiczny dach, trójstrefową, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną oraz pneumatyczne zawieszenie. Cena? 369 340 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy4 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy5 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel6 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus6 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep7 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai7 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze