Obserwuj nas

Hyundai

Test – Hyundai Genesis Coupe

Koreański muscle car

Jest długi, szeroki, pod maską skrywa solidne V6 o mocy blisko 350 KM i od jakiegoś czasu jest w Polsce nieosiągalny. Czy dalekowschodnie wyobrażenie na temat musce carów pozwoli traktować ten samochód na równi z takimi symbolami, jak Ford Mustang, czy Chevrolet Camaro?

SPECYFIKACJA Silnik: V6 Pojemność: 3778 cm3 Moc: 347 KM/6400 obr./min. Moment: 400 Nm/5300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,1 s Prędkość max. 260 km/h Masa 1548 kg Cena 159 900 PLN (cena z 2013 roku)

Z całą pewnością nie. I nie chodzi mi tylko o to, że Korea Południowa ani nie należy do Stanów Zjednoczonych, ani nawet nie leży na właściwym kontynencie. Prawdę powiedziawszy pomimo nieścisłości geograficznych Genesis Coupe powstał z myślą o rynku amerykańskim, na którym miał być bardzo rozsądną alternatywą dla miejscowych klasyków gatunku.

O dziwo tam auto przyjęło się bardzo ciepło, pomimo tego, że rywalizował z Mustangiem, Camaro i Challengerem. Nikt tam jednak nie wie, czym są materiały wykończeniowe i przeciętnemu Amerykaninowi nie robi większej różnicy, czy siedzi na wysokogatunkowej skórze, czy na wiklinowej plecionce.

Kiedy Europa z zainteresowaniem przyglądała się egzotycznemu wymysłowi ludzi znanych z Hyundaia Accenta, koreański producent postanowił przybliżyć model klienteli na „Starym Kontynencie”. Ci jednak bardzo krótko zadomowili się w salonach, gdyż potencjalni kupujący równie szybko wybiegli od Hyundaia udając, że zupełnie pomylili producentów, jak do niego trafili.

Nawet face lifting nie pomógł, choć jego założeniem było sprawienie, by Hyundai budził strach u zawalidróg blokujących lewy pas. I nie ma czemu się tu dziwić, skoro kratki wylotu powietrza na masce są tylko tandetnymi atrapami, w tylnych światłach panuje większy bałagan, niż w Nowym Orleanie po przejściu huraganu Katrina, zaś wewnątrz pod nic nie znaczącym rzędem zegarów znajduje się drżąca jak osika dźwignia zmiany biegów przeszczepiona wprost z Hyundaia i30.

Co więcej, fotele są tak niewygodne, że zupełnie nie rozumiem jak można wytrzymać na nich choćby 300 metrów, sprzęgło działa w systemie zero-jedynkowym, a kontrola trakcji jest tak agresywna, jakby była zaprogramowana dla Hyundaia i10 – samochodu wyższego, niż szerszego.

Jeśli jednak zjedziecie na pobocze i przytrzymacie przycisk kontroli trakcji do momentu jego całkowitej dezaktywacji, zupełnie zapomnicie o wszystkich wyżej wymienionych wadach. Od tego momentu w waszych rękach trzymacie cugle do pojazdu, który ma zaprogramowaną tylko jedną rzecz – zabawę w berka, w której ścigającym jest tylna oś. Genesis zabawia kierowcę i pasażerów przy jednoczesnym poczuciu, że wszystko dzieje się przy całkowitym panowaniu nad sytuacją.

Tym samochodem można jeździć w dryfcie właściwie bez końca, a wspomniane zero-jedynkowe sprzęgło i ciężko pracująca skrzynia biegów tylko ułatwia taniec z Hyundaiem. Od tego momentu każde pokonanie skrzyżowania jadąc na wprost można uznać za straconą okazję do dobrej zabawy, bo przecież można było jeszcze więcej, ciut dłużej przetrzymać w destrukcyjnym dla tylnych opon stanie tylko po to, by zobaczyć na chodnikach uśmiechniętych ludzi wskazujących kciuki skierowane do góry.

To zupełnie inny Hyundai, niż te spotykane na co dzień na ulicach. Zbudowany według starej szkoły – dużego silnika, tylnego napędu i miękkiego zawieszenia. To absolutnie jedyne koreańskie auto, za którym odwróciłbym wzrok, a jeszcze chętniej wsiadł za kierownicę poszukać kolejnych dawek endorfin ukrytych gdzieś na skrzyżowaniach i zakrętach. Przy tej całej swojej wyjątkowości jest jednak wspólna rzecz, jaką dzieli z innymi modelami „dla ludu” – niska cena.

120 tysięcy złotych wystarczało na zakup modelu z podstawowym 2 litrowym silnikiem o mocy 272 KM. Taka kwota swego czasu pozwalała na zakup najtańszego Gran Turismo na rynku. Obecnie za takie same pieniądze będziecie mogli pozwolić sobie albo na Toyotę GT 86, albo Subaru BRZ z ich mizernymi silnikami rozwijającymi tylko 200 KM. Mocniejszy wariant Genesisa z wolnossącym V6 wymagał dopłaty 40 tysięcy złotych, które były najrozsądniejszą (i najpewniej też jedyną) opcją do wybrania.

Dobrze przeczytaliście. Obecnie nie macie czego szukać w salonach Hyundaia, bo producent nie przewiduje nawet możliwości indywidualnego zamówienia auta. Jeśli nie chcecie sprowadzać nowego auta z zagranicy, może warto poszukać czegoś wśród samochodów używanych. Ceny rozpoczynają się od niespełna 50 tysięcy złotych za auta, których przebieg nie przekracza 50 tysięcy kilometrów. To świetna okazja do zakupu lepiej ślizgającego się auta – zdaniem naczelnego – od Forda Mustanga.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Hyundai

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego typu samochodu. Czy to oznacza, że testowy wariant, z 1.7 litrowym turbodieslem jest prawdziwym strzałem w dziesiątkę i dlaczego właśnie nie?

Silnik: R4 Pojemność: 1685 cm3 Moc: 141 KM/4000 obr./min. Moment: 340 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 11.5 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1470 kg Cena 107 490 PLN

W przyszłym roku, w świecie motoryzacji, będzie miał miejsce mały jubileusz. Dokładnie wtedy minie 20 lat, odkąd SUV-y i im pochodne, zaczęły podbijać świat. Jaki jest tego efekt? Gdzie nie obrócisz głowy, tak samochód z większym prześwitem. W zeszłym roku, tylko w Europie, sprzedano blisko 3,5 miliona tego typu aut. To o pół miliona więcej, niż w 2016 roku i jeśli mam być szczery, to obawiam się, że w kolejnych latach, udział SUV-ów i crossoverów dalej będzie rósł w siłę.

Czemu akurat obawy? Ponieważ ten rynek jest dość bezlitosny dla innych segmentów aut. Już teraz obserwuje się zanikanie kompaktów, minivanów, a nawet samochodów sportowych, czy klasy średniej. Citroen C4, Nissan Pulsar, Toyota Avensis, Honda Accord, czy Mitsubishi Lancer Evo, to pierwsze z brzegu przykłady. Fakt, dużej części z nich nie byłoby mi szkoda ani trochę, gdyby nie to, co je wypiera.

A mowa o SUV-ach, czyli niczym innym, jak ucywilizowanych samochodach terenowych. Nabywcy brali te samochody właśnie ze względu na większy prześwit i napęd na obie osie. Problem pojawił się wtedy, kiedy ktoś wpadł na pomysł, by zainspirować się terenówkami jedynie na takim polu, który z punktu widzenia budowy auta jest wygodniejszy i tańszy. Tak oto pojawiły się modele z napędem na jedną oś, czyli coś, co z mojego punktu widzenia jest upośledzone i kompletnie bezsensowne. Mało tego, jeśli z tego powodu wasz samochód zakopie się w grudce błota, nie będziecie mogli opędzić się od szyderczego śmiechu.

Cytując internetowego klasyka: „ A komu to potrzebne? a dlaczego?”. Te pytania mógłbym skierować również do inżynierów, pracujących nad Tucsonem. Z całym szacunkiem, napęd na obie osie jest potrzebny temu modelowi. I nie piję tu wyłącznie do dzielności w terenie, jakiej nie ma, a mógłby mieć. Nie uderzam tu też do kwestii bezpieczeństwa, czy choćby pewności prowadzenia przy trudnych warunkach. Tucson powinien mieć napęd na obie osie, bo wygląda na takiego, który coś takiego ma. Oczywistą oczywistością jest fakt, że auto ma prześwit. 17 centymetrami może nie zaimponujesz pierwszemu, lepszemu miłośnikowi offroadu, ale to jest i tak więcej, niż w np. Audi A4, czy Alfie Romeo Giulii. Drugim elementem są efektownie prezentujące się, plastikowe wstawki w nadkolach oraz u dołu nadwozia.

Poza tym otrzymujecie dość ładne nadwozie, wyróżniające się dość dużym grillem i niewiele mniejszymi, soczewkowymi reflektorami. Idąc wzdłuż nadwozia możesz zauważyć, że styliści nie zasypali Tucsona nadmierną ilością wyrazistych przetłoczeń. Można wręcz powiedzieć, że zdecydowano się na kilka dyskretnych załamań, które nadają  całości elegancką formę. Szkoda tylko, że nie dopasowano tu większych felg, ponieważ 19 calowe i tak zdają się znikać pod masywnym nadwoziem. Tył Tucsona wieńczy niewielka lotka dachowa, wysoko umieszczona, niewielka szyba i ciekawie wystylizowana tylna klapa, która w końcu nie wygląda jak front ze zmywarki.

Wewnątrz jest dość ciemno, a jedynymi, rozświetlającymi elementami są wstawki na kierownicy i wokół wyświetlacza na konsoli środkowej. Za stery zaprasza całkiem wygodny, obszyty materiałową tapicerką fotel, który w chłodne dni, szybko i skutecznie rozgrzewa układ podgrzewanych siedzeń. Jeśli jednak uważasz, że to zbędny gadżet, to na pewno docenisz, że matą grzewczą pokryto również kierownicę. Bez dwóch zdań, Tucson jest świetnie wyposażonym samochodem, co oczywiście nie oznacza, że producent nie mógłby się bardziej postarać. Rozczarowujący okazał się zestaw audio, któremu zdecydowanie za bardzo brakuje głębi. Trochę szkoda, że Hyundai nie poszedł w ślady konkurencji i nie dogadał się w kwestii nagłośnienia z jednym z renomowanych producentów car audio.

Zwłaszcza, że źródło dźwięków spod maski na nikim nie zrobi wrażenia. Dlaczego? To 1.7 litrowy, 4 cylindrowy turbodiesel, który co prawda dość kulturalnie daje o sobie znać, lecz nie zmienia faktu, że są przyjemniejsze rzeczy do odsłuchania. Motor za to produkuje 141 KM oraz 340 Nm momentu obrotowego, które trafiają na przednią oś za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni DCT, która najogólniej ujmując, działa łudząco podobnie do skrzyni DSG z grupy Volkswagena, ze wszystkimi jej zaletami oraz wadami. Fakt, zmiany przełożeń są naprawdę szybkie i sprawne, jednak są sytuacje, w których DCT gubi się z biegami, czasami dość mocno zwlekając z doborem. Zdarza się też, że irytuje mocnymi  i niepotrzebnymi redukcjami podczas hamowania, czego efektem jest wspinaczka obrotomierza w wyższe rejony skali.

Być może to między innymi dzięki temu, Tucson łapczywie opróżnia zbiornik paliwa. I to na tyle, by nawet spokojna jazda w trasie nie zakończyła się wynikiem niższym, niż 8 l/100 km. To też może drażnić. Zwłaszcza, kiedy silnik nie grzeszy osiągami. Pierwsza setka pojawia się po całkowicie pozbawionych emocji 11.5 sekundy, a dalsze rozpędzanie, kończy się po osiągnięciu 185 km/h. Jeśli chcesz znaleźć tu jakąkolwiek mocną stronę, to na pewno docenisz elastyczność jednostki, bo dla Tucsona nie jest problemem rozpędzenie się bez redukcji. Oczywiście możesz to wykorzystać podczas pokonywania prostych między zakrętami, bo szybka jazda w wirażach nie jest ulubionym zajęciem tego, kompaktowego SUV-a. Znacznie bardziej docenisz za to komfort na nierównościach.

Krótko mówiąc, Tucson spełnia wymagania sporej części poszukujących tego typu samochodów. Auto przede wszystkim zapewnia widok z góry na to, co dzieje się na drodze. Poza tym gwarantuje odpowiedni komfort i przede wszystkim, jest całkiem duże w środku. Jeśli zależy ci na lepszych osiągach, czy zużyciu paliwa, powinieneś zainteresować się przynajmniej mocniejszą wersją Tucsona. Lubiący szybką jazdę w zakrętach bez trudu znajdą też inne, ciekawsze propozycje na rynku, jednak będą musieli liczyć się z tym, że nie znajdą podobnego samochodu za co najmniej 107,5 tysiąca złotych. Prezentowane auto, w topowej wersji Premium (który ma praktycznie wszystko, czego dusza zapragnie) i z lakierem metallic, to już wydatek 156 290 zł, a to naprawdę stosunkowo niewiele.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Hyundai

TEST – HYUNDAI I20 1.4 CRDI

Odnoszę wrażenie, że inżynierowie projektujący Hyundaia i20 wzięli sobie bardzo mocno do serca założenie, że auto ma być po prostu miejskie. To oczywiście ma ogromne zalety wszędzie tam, gdzie mijasz znak D-42, jednak co, kiedy postanowisz wykorzystać samochód w trochę inny sposób?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1396 cm3 Moc: 90 KM/4000 obr./min. Moment: 240 Nm/1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 12.1 s Prędkość max. 175 km/h Masa 1165 kg Cena 58 100 PLN

Czasami zdecydowanie brakuje nam luźnego podejścia do tematu, czego bardzo zazdroszczę Amerykanom. O co mi chodzi? O to, że osoba ubiegająca się o prawo jazdy w USA, na własną rękę przygotowuje się do egzaminu, na który przyjeżdża własnym autem (jeszcze w towarzystwie osoby, która posiada owe uprawnienia). To pozwala uniknąć sytuacji, w której jesteś zmuszony do jazdy czymś, czego się wstydzisz. Moja pierwsza taka trauma zaczęła się bardzo wcześnie, kiedy uczyłem się jeździć Toyotą Yaris. Brzydką, bez wyrazu, mocy i w ogóle w sam raz dla Janiny, lat 56.

Od tamtej pory w warszawkim WORD-zie przewinęły się dwie zmiany samochodów. W pierwszej pojawiła się Skoda Fabia, a obecnie od blisko 3 lat jeżdżą Hyundaie i20. Szczerze powiedziawszy to miałem już okazję jeździć takim autem, jednak z samej jazdy zbyt wiele nie zapamiętałem. Pewnie dlatego, że przejażdżka trwała nie więcej, niż 25 minut i nie przekroczyłem wtedy 60 km/h. Z resztą nawet nie byłem skupiony na samochodzie, bo bardziej interesowało mnie to, by jak najlepiej wypaść na egzaminie, a i to mi nie wychodziło do końca, bo parę razy bezwiednie przekroczyłem prędkość.

Kilka miesięcy później znów miałem okazję usiąść za kierownicę i20 i dopiero wtedy dotarło do mnie, jak bardzo miejski jest ten Hyundai. Po pierwsze, 100 km/h na godzinę pojawia się na prędkościomierzu po około roku, jednak nie będzie to miało dla ciebie większego znaczenia. I tak w terenie zabudowanym wolno jechać co najwyżej 80 km/h. Druga sprawa to światła, które świecą w bardzo miejski sposób. To znaczy, że efekt ich działania właściwie nie przelewa się na jezdnię, dlatego lepiej nie wypuszczaj się za daleko po zmroku.

Jeśli postanowisz wyjechać z miasta za dnia, to przekonasz się, jak bardzo beznadziejny jest tam i20. Skrzynia biegów jest tak nieprecyzyjna, że wbicie odpowiedniego biegu jest prawdziwą loterią. Zupełnie, jakby przekładnia mówiła: „Precyzja? Słyszałam kiedyś takie słowo, ale zupełnie nie wiem, co ono oznacza”. Jeszcze mniej do powiedzenia na ten temat ma układ kierowniczy, bo nigdy nie wiesz, czy odpowiednio mocno skręcisz kołami wjeżdżając w zakręt. Jakbyś miał w łuku wjechać w konkretny punkt, to łatwiej byłoby zrobić to innym autem, mając zamknięte oczy.

Jeśli mam być szczery, to najwyższa pora, by i20 przeszedł co najmniej face lifting. Sylwetka i20 nie wygląda już tak świeżo, ani dynamicznie i choć przód z wielkim grillem oraz równie pokaźne reflektory jeszcze jako tako się bronią, tak z tyłu samochód wygląda po prostu staro. Być może jest to zarzut od czapy, ale moim zdaniem zbyt mocno się opatrzył. Bardzo możliwe, że to przez auta z „L” na dachu, za którymi często jestem zmuszony jeździć. Jedno jest pewne. Coś trzeba zrobić z tylnymi światłami, bo ich zmiana będzie tu najbardziej zauważalna.

Wnętrze, pomimo braku wyświetlacza multimedialnego (najlepiej z nawigacją, ale ten w opcji jest po prostu brzydki), dużo lepiej broni się przed starością, choć i tu przydałyby się zmiany. W pierwszej kolejności dobrze byłoby widzieć nową, ładniejszą kierownicę. Poza tym wszystko wygląda tak, jak powinno. Zegary są czytelne, fotel — choć ciasny — to świetnie podbiera boki, a całość wygląda atrakcyjnie za sprawą wszechobecnego brązu, który świetnie przełamuje nudną czerń.

Za to sam silnik, mimo, że nie grzeszy mocą, to okazuje się być całkiem elastyczny. To oznacza, że wcale nie będziesz musiał sięgać do lewarka skrzyni biegów za każdym razem, kiedy będziesz dojeżdżać do zakrętu. Jeśli będziesz chciał pokonać go szybciej, to odkryjesz, że pomimo dość wąskich opon (185 mm) auto świetnie trzyma się zakrętów. I20 ma też jeszcze jeden, bardzo ważny atut. Jakby to powiedział typowy Mirek, handlarz i przedsiębiorca, auto wącha ropę. Zużycie paliwa jest tak niewielkie, że moim zdaniem, bak paliwa powinien wystarczyć na mniej więcej 150 tysięcy kilometrów.

Dlatego uważam, że to idealny samochód dla świeżo upieczonego osiemnastolatka. i20 to oszczędny, nieduży samochód, który sprawi, że twoja pociecha nie wyjedzie wieczorem poza rogatki miasta. W dodatku, jeśli będzie jechać przepisowo, to nic mu nie grozi. Jeśli nie, to skrzynia biegów i układ kierowniczy napędzą jej strachu, kiedy postanowi zaszaleć za kierownicą. Nie musisz się też bać o to, że się zabije, bo poza systemami bezpieczeństwa, auto ma bardzo przyzwoite zawieszenie.

No i jako nowy nie kosztuje zbyt wiele, bo co najmniej 58 tysięcy złotych. Jeśli interesuje cię prezentowany samochód, to musisz wybrać wersję Comfort (m. in. radio MP3, klimatyzacja, tempomat, czujniki parkowania z tyłu) i doposażyć ją o system BlueDrive, który zawiera Start-Stop oraz system odzyskujący energię kinetyczną z hamowania. Cena końcowa wyniesie wtedy 67 200 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Hyundai

Test – Hyundai i30 1.6 CRDI

Podobno najważniejsze jest to, co nie jest widoczne dla oczu. Z tego założenia musieli wyjść panowie z Hyundaia poddając kuracji odświeżającej i30. Trudno znaleźć tu bardziej znaczące zmiany, za to pod pokrywą blach i tapicerki można zauważyć coś znacznie ciekawszego.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1582 cm3 Moc: 136 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 10.6 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1316 kg Cena 73 600 PLN

Całkiem niedawno pojawiłem się na zlocie samochodów klasycznych Youngtimer Warsaw, na który przyjechałem czymś tak nowym, że aby nie budzić zgorszenia, postanowiłem zaparkować z 300 metrów dalej. Samochód miał nie więcej, niż 300 kilometrów przebiegu. Oczywiście sam spot opływał w auta często nawet dużo starsze ode mnie, co oznacza, że chyba warto przemianować nazwę wydarzenia na Oldtimer Warsaw, no ale mniejsza z tym. Tak, czy siak większość czasu spędziłem w towarzystwie pięknego Chevroleta Corvette C3, którego z jednej strony oszpecono paskami LED do jazdy dziennej, ale z drugiej ozdobiono niesamowicie wygadanymi side pipe-ami.

Oba zabiegi oczywiście rozumiem, bo pierwsze służy temu, by nie być skazanym na ciągłą jazdę z otwartymi światłami (dla ścisłości te są chowane), a drugie sprawia, że wreszcie słychać auto, co z relacji właściciela, wcale nie było to takie oczywiste, jakby można było przypuszczać po seryjnym układzie. Jakby tego było mało, standardowe, wielkie V8 produkuje niespełna 200 KM mechanicznych. Tu było ich już ponad 300 i nie jest to ostatnie słowo posiadacza, bo zapowiada, że dzięki doładowaniu silnik będzie produkować między 600 a 700 KM. Porażająca moc, zwłaszcza, że już teraz Vette potrafi zachowywać się dość nieprzewidywalnie, a to dlatego, że ma automatyczną przekładnię. Naturalnie z zewnątrz (poza wspomnianym wydechem) auto wygląda zupełnie normalnie. Co więcej, jeździ na żółtych tablicach rejestracyjnych, co wiąże się z szeregiem ulg i przywilejów, np. ubezpieczenie ważne jedynie w tym okresie, kiedy samochód faktycznie się porusza.

Jakby się tak zastanowić, to Hyundai i30 ma bardzo dużo wspólnego z Corvettą. Przede wszystkim dlatego, że lifting ograniczył się właściwie do zmiany grilla, lekkiego przemodelowania zderzaków i nawinięciu na halogeny LED-ów do jazdy dziennej. Sami widzicie, że to prawie tyle, co nic. Nie powiem, że oczekiwałem trochę większej kreatywności, jeśli chodzi o LED-y, bo dużo bardziej podobał mi się układ ze światłami w stylu Elantry, którą jeździłem jakiś czas temu.

Z drugiej strony, jak na samochód, który jest na rynku od 5 lat, i30 starzeje się całkiem godnie. Nadwozie ciągle wygląda świeżo i dynamicznie za sprawą dużej ilości przetłoczeń, zaś wielki grill dodaje 30 punktów do agresywności. Kto by pomyślał, że koreański kompakt może zacząć wyglądać zadziornie? Szkoda tylko, że z tyłu nie ma odpowiedniego akcentu w postaci wyeksponowanej końcówki wydechu, bo czy musi być to przywilej jedynie sportowego (podobno tylko z nazwy) modelu i30 Turbo? Prezentowany i30 wcale nie musi dostawać takiego samego układu, ale ładna, pojedyncza końcówka to nic uwłaczającego. Naprawdę.

W środku nie zmieniło się praktycznie nic, co wcale nie uznałbym za zaletę, bo jest kilka rzeczy, które wymagałyby zmiany tak szybo, jak to tylko jest możliwe. Na przykład kierownica wygląda koszmarnie paskudnie i naprawdę nie mam zielonego pojęcia, kto był za nią odpowiedziany ale zupełnie nie dogadał się z resztą zespołu zajmującego się stylizacją wnętrza. Powiem więcej, na miejscu szefa projektu wcale nie zrażałbym się do metod stosowanych u północnokoreańskich sąsiadów i zwyczajnie zesłałbym tego człowieka do obozu pracy albo kopalni na resztę życia, bez możliwości ujrzenia światła dziennego.

A nie, fakt. i30 zostało zaprojektowane w Europie, gdzie dziwnie patrzy się nawet na Viktora Orbana. Niemniej jednak uważam, że specjalnie dla takich partaczy powinno się otworzyć także u nas tego typu miejsca. W sumie to jakby się tak zastanowić, to osoba zatwierdzająca projekt też powinna tam wylądować. Na pewno musiała przecież powiedzieć „ta kierownica jest wspaniała. Bierzemy to!”. Pytanie tylko jak określić resztę? Ta jest po prostu naprawdę jest niezła. Zegary są czytelne i bardzo ładne a przyciski na konsoli środkowej po zmroku świecą na niebiesko. Czy to jest fajne? Z jednej strony bardzo lubię ten kolor, dlatego powinienem powiedzieć „tak”, ale w praktyce nie do końca jestem o tym przekonany. Niemniej jednak jest tu czytelnie i po prostu ciekawie.

Chyba najwyższa pora pochylić się nad najważniejszymi zmianami, które nie są widoczne gołym okiem. Przede wszystkim mowa o nowej przekładni, która odesłała w niepamięć powolny i znienawidzony przeze mnie automat. Nowa przekładnia to dwusprzęgłowa skrzynia biegów o 7 przełożeniach, która zostawia poprzednika daleko z tyłu, ale nie oznacza to, że jest świetna. Uznałbym ją po prostu za dobrą do codziennej jazdy i trochę zbyt leniwą do czegoś bardziej sportowego. Zapewnie teraz padnie pytanie, czy jest tak dobra, jak DSG?

Cóż, nie przepadam za tą skrzynią w jakiś 80% przypadków, z którymi się spotykam, ale DCT z i30 to jeszcze nie jest poziom niemieckiej skrzyni biegów. Przy zmianach przełożeń na wyższe nie jest tak szybka, a podczas redukcji potrzebuje mniej więcej tyle czasu, co skrzynie w SEAT-ach. Sam zaczynam dochodzić do wniosku, że zbudowanie modnej dwusprzęgłówki jest dla producentów mniej angażującym zajęciem (bo ta już z nazwy powinna być szybka), niż skonstruowanie lepszej, jednosprzęgłowej przekładni, która przecież jest też lżejsza. A przecież o to między innymi chodzi konstruktorom, by budować lżejsze auta. Poza tym BMW świetnie pokazuje, że tradycyjny automat w niczym nie musi ustępować dwusprzęgłówce.

Tym bardziej, że tutaj i30 rozpędza się do setki w grubo ponad 10 sekund i przechyla wskazówkę prędkościomierza co najwyżej do wartości równej 200. Nie są to jakieś rewelacyjne wyniki, bo turbodiesel produkuje 136 KM i 300 Nm a masa samochodu nieznacznie przekracza 1300 kilogramów. Na szczęście prowadzenie jest czymś, co broni się całkiem skutecznie. Fakt, że nastawy są komfortowe, co oznacza, że przy szybko pokonywanych zakrętach i30 potrafi się przechylać, ale w drogowych warunkach, mimo wszystko ciągle trzyma się w garści pozwalając wyjeżdżać z wiraży z całkiem przyzwoitymi prędkościami, a za to już można polubić i30.

Czy w takim razie kompakt Hyundaia to dobry samochód? Jeśli potraktujecie go zgodnie z założeniem, z jakim powstał, to tak. Do przemieszczania się z punktu A do B powinien być najzupełniej w świecie wystarczający. Zwłaszcza w trasie, gdzie auto zużywa niewielkie ilości paliwa. Jeśli jednak zechcecie wyciskać z niego siódme poty, to prędzej rozejrzyjcie się za czymś innym. Dlaczego? Prezentowane i30 w wersji Premium, z przekładnią DCT oraz nawigacją satelitarną, z kamerą cofania kosztuje ponad 104 tysiące złotych. Za tyle bez trudu znajdziecie coś bardziej odpowiedniego.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy3 miesiące temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy3 miesiące temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy4 miesiące temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi4 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi5 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel5 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus5 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault5 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep6 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai6 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze