Obserwuj nas

BMW

BMW i3

Elektryczna radość z jazdy

BMW długo kazało czekać na model i3. Ten jednak okazał się… Przeczytajcie sami. Sportowe i8 nie mogło dostać lepszego suppotu.

SPECYFIKACJA Silnik: Elektryczny Pojemność: —- cm3 Moc: 170 KM/4800 obr./min. Moment: 250 Nm/0-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7,2 s Prędkość max. 150 km/h Masa 1195 kg Cena 140 900 PLN

BMW i samochody elektryczne? Wielu z Was zapewne pomyślało, że to są namiastki tego, do czego zdążył nas przyzwyczaić producent z Monachium. Co z tego, że auto ma pudełkowate nadwozie? Ono skrywa to, za co kocha się BMW – napęd na tył, świetny układ kierowniczy i fantastyczne wyczucie drogi, a że wszystko zostało otoczone modną i ekologiczną otoczką, to tylko oczko puszczone w stronę ludzi mających pociąg do Toyoty Prius.

Bo spójrzmy prawdzie w oczy. Potencjalny klient szuka wśród aut spod znaku biało-niebieskiej szachownicy prestiżu połączonego ze sportowymi osiągami i lawiną radości z jazdy. Nikt nie zwróci uwagi na ekologiczny aspekt, gdyż nie tego się po prostu oczekuje od producenta. No może jest jeden element, który bardziej przekłada się na możliwość oszczędzenia, niż ratowania planety. Chodzi o zużycie paliwa.

Jednak przechodząc w salonie od jednego do drugiego modelu szybko dojdziecie do wniosku, że niemal wszystkie samochody oferowane przez BMW są takie same. Zwłaszcza jeśli patrzy się z najważniejszej perspektywy – zza kierownicy. Nie są złe, wręcz przeciwnie, jednak wszelkie zmiany są wprowadzane w tak subtelny sposób, że dla zwykłego zjadacza chleba są niemal niezauważalne.

Wracając jednak do tego, że wszystkie BMW są takie prawie takie same. Są jednak dwa modele, które całkowicie różnią się od pozostałego rodzeństwa. Pierwszym z nich jest Z4, którego widz nie pomyli z żadnym innym BMW, no i dzisiejszy bohater – elektryczny i3.

Tym modelem BMW przekroczyło więcej, niż tylko jedną sferę tabu. Poza silnikami elektrycznymi mamy tutaj całkiem oryginalnego mikrovana, który wygodnie przewiezie czwórkę pasażerów. Żeby ci siedzący z tyłu mogli wygodnie wysiąść z auta, BMW podchwyciło pomysł Mazdy z otwieranymi pod wiatr tylnymi drzwiami. Tak samo jak w RX-8, środkowy słupek znajduje się w drzwiach, dzięki czemu zajęcie miejsc jest bardzo wygodne. I jeśli tylko myślicie, że wewnątrz znajdziecie odpowiednio pomniejszoną kopię kokpitu BMW 1, to dobrze przetrzyjcie sobie oczy.

To, co elektryczne BMW dzieli z tradycyjnymi modelami, to przełączniki kierunkowskazów i wycieraczek, oraz system iDrive. Cała reszta powstała od podstaw specjalnie dla tego modelu, a wszystko z biodegradowalnych materiałów, bądź też „ z odzysku”. I wiecie co? Wcale to nie wygląda na tani przeszczep z lokalnego wysypiska. Wszystkie materiały są bardzo wysokiej jakości i chyba w żadnym innym przetestowanym przeze mnie samochodzie futuryzm i ekologia nie były aż tak namacalne. Rywale z podwórka nie są w stanie zaoferować aż takiej jakości, a kosztują z grubsza podobne pieniądze.

No ale nie będę dalej przynudzać o tym, jak cieszyłem oczy tym nietypowym wnętrzem – pora powiedzieć jak to jeździ. BMW długo kazało czekać na pierwszy elektryczny samochód, ale było warto. Jeśli chodzi o prowadzenie, to i3 jest pełnokrwistym BMW. Ma czuły układ kierowniczy, fantastycznie się prowadzi pomimo opon szerokości stonogi i ma zaskakująco dobrą reakcję na gaz, jednocześnie też wyraźnie kopiąc w plecy przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Pewnie oglądaliście filmik, w którym i3 ściga się na prostej z M3 – do 60 km/h małe elektryczne auto było szybsze od swojego wyczynowego brata.

Jest to zasługa rekordowo niskiej masy niespełna 1200 kg, która składa się na aluminiowy dół auta (płyta podłogowa) i góry wykonanej z lekkich komponentów np. włókna węglowego. Efektem walki o każdy kilogram jest sprint do 100 km/h w czasie nieco powyżej 7 sekund, zaś prędkość maksymalna nie będzie Wam imponować, bo wynosi tylko 150 km/h. Przynajmniej tak było napisane w katalogu, bo mi udało się podnieść poprzeczkę 2 km/h wyżej. Jakieś wady? Takie, jak przy każdym samochodzie elektrycznym – zasięg. Trzeba dość mocno pilnować prawej stopy, by uzyskać wynik deklarowany przez producenta, a wierzcie mi, że to już trudne zadanie.

W katalogu doczytałem się również, że aby stać się szczęśliwym posiadaczem, trzeba przygotować co najmniej 141 tysięcy złotych. Nie jest to mało, jednak już na wejściu wyposażenie jest bardzo bogate, jednak jeśli chcielibyście doposażyć auto do poziomu samochodu testowego, to czeka Was mały szok. Dokupienie m.in. nawigacji satelitarnej, podgrzewanych siedzeń, lakieru metalic, automatycznej klimatyzacji, czy czujnia deszczu winduje cenę do poziomu blisko 167 tysięcy zł. To dużo, jednak nawet kiedy dokupimy silnik ładujący akumulator w czasie jazdy, to zakup i3 okaże się zdecydowanie tańszy od Opla Ampery.

i3 nie dość, że jest dużo tańszy od elektrycznego Opla, to jest jakiś miliard razy lepszy. Samochód jest rzeczywiście mocny i szybki, jakość wykonania nie budzi żadnych wątpliwości, a na tle innych modeli BMW jest niezwykle oryginalny i wiecie co? Chyba w żadnym innym BMW nie bawiłem się aż tak dobrze, dlatego absolutnie zasługuje na 5 gwiazdek.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej

BMW

Test – BMW 225xe iPerformance Active Tourer

Rodzinny, „elektryczny” minivan z funkcją drogowej rakiety i torowego gokarta? Proszę bardzo! BMW ma do zaoferowania 225xe iPerformance Active Tourer. Pytanie tylko, czy znajdzie się ktoś, kto poszukuje tak irracjonalnego zestawienia?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R3 Pojemność: 1499 cm3 Moc: 224 KM/4500 obr./min. Moment: 220 Nm/1250-4300 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 202 km/h Masa 1735 kg Cena 155 400 PLN

Jest mi niezmiernie miło powitać pod moją strzechą inne BMW, niż to, które na co dzień parkuje pod moim domem (w międzyczasie populacja „bawarek” zmniejszyła się u mnie o połowę) i jak zdążyliście już zauważyć, jest to seria 2 Active Tourer. Nie, nie jest to moje ulubione BMW. Nie znajdzie się nawet w pierwszej dziesiątce najbardziej lubianych modeli, a już na pewno szukałbym go na drugim biegunie, gdzieś obok zarejestrowanego, jako samochód ciężarowy (potocznie „z kratką”), BMW X6 z relingami dachowymi. I szczerze powiedziawszy nie wiem, które z nich bardziej mnie odpycha.

Wiem za to, że jakie by X6 nie pojawiło się we wstecznym lusterku, niemal natychmiastowo skłania do ustąpienia miejsca na lewym pasie. Z resztą do niedawna nie miałem z tym większego problemu w zasadzie żadnym BMW, za wyjątkiem najbardziej rodzinnej, ale nie najpojemniejszej serii 2 Active Tourer. To trzeci raz, kiedy testowałem ten model i trzeci raz byłem zmuszony do rozpychania się łokciami na drodze. To aż tak źle nie było nawet wtedy, kiedy siedziałem za kierownicą elektrycznego i3. Tutaj za to nie pomaga zestaw, charakterystycznych, LED-owych świateł dziennych, ani pakiet M. W oczach innych kierowców minivan z Monachium nie budzi szacunku.

Z resztą z kim bym nie rozmawiał i nie pokazywał efektów pracy zdjęciowej, to odpowiadał coś w rodzaju „zdjęcia super (nie, żebym się chwalił), ale samochód mało urodziwy”. I trudno się nie zgodzić. BMW przyzwyczaiło nas do dynamicznych sylwetek oraz fantastycznych proporcji z długimi maskami i choć widać, że starano się tutaj robić wszystko, co możliwe, to efekt jak jest, każdy widzi. Obok charakterystycznych dla marki elementów jak nerki, reflektory z „ringami”, podcięte tylne okna („Hofmeister-Knick”), czy lampy w układzie „L” znajdziecie coś tak dziwnego dla Bawarczyków, jak pudełkowate nadwozie. To przyozdobiono możliwie (estetycznie) jak najdłuższą maską, zaś samą karoserię wyrazistymi przetłoczeniami na masce oraz boku.

Niech Was jednak nie zwiedzie fakt, że skoro macie do czynienia z minivanem, to musi być przestronny, bo tak co prawda jest, ale z przodu. Z tyłu trudno będzie znaleźć odpowiednio dużą przestrzeń na nogi, a już na pewno zapomnijcie o możliwości rozłożenia sobie stolika. No, chyba, że macie nie więcej, niż 6 lat, bądź też jesteście wzrostu cichego wszechwładcy naszego kraju. Sam kokpit też nie jest kompletną kalką tego, do czego przyzwyczaiło nas BMW. Wystarczy spojrzeć na deskę rozdzielczą, na której konsola środkowa nienaturalnie przełamuje się półką, co wygląda co najmniej dziwnie. Niemniej jednak nie sposób poczuć tu ducha BMW zaklętego w kierownicy z logiem M i pozycji za nią — która jak na minivana jest niska —, listwach wykończeniowych z bursztynowym podświetleniem, zegarach, czy systemem iDrive. Szkoda tylko, że gładzik do rysowania liter nie działa już tak płynnie, co w starszych modelach.

Dodajcie do tego świetnie trzymający w zakrętach fotel, z którego i tak będziesz musiał dość często wysiadać, bo wskazówka poziomu paliwa — po rozładowaniu akumulatora — ma tylko dwa tryby opadania. Szybki i bardzo szybki. Dlaczego? Bo średnie zużycie paliwa bez trudu, wyraźnie przekracza 8 litrów na 100 km, co w połączeniu z 36 litrowym zbiornikiem paliwa pozwala na całe 15 minut zabawy. Znaczy się, gdyby pod maską był 2 litrowy silnik, to zużycie paliwa na poziomie ponad 8 litrów uznałbym za całkowicie zadowalające. Ten jednak jest o 1/4 mniejszy i ma o 1/4 mniej cylindrów, niż początkowo zakładaliście. Poważnie. Dożyliśmy czasów, kiedy pod maską — jakby nie patrzeć — „Bawary” siedzi 3 cylindrowy silnik o pojemności przeciętnej butelki Zbyszka 3 Cytryny. Mało tego, ten wyraźnie daje wszystkim w koło o sobie znać głośnym, kosiarkowym terkotem.

Siara? Poczekaj do pierwszego sprintu spod świateł. Pierwsze wduszenie pedału gazu do podłogi wywołało we mnie skojarzenie, że ten motor ma całkiem dużo wspólnego z legendarnymi, trzylitrowymi jednostkami BMW. Brzmienie mnie tak urzekło, że zapragnąłem jeździć tym autem systemem zero-jedynkowym, bezlitośnie dusząc plastikową stopkę odpowiadającą za wodospad elektro i petroniutonometrów oraz koni mechanicznych. Nie śmiejcie się, bo tych wcale nie jest tak mało. Odpowiednio 220 i 224. Co najlepsze, taki zestaw zajmuje się wprawianiem w ruch obu osi. Silnik spalinowy (136 KM) zajmuje się przodem, zaś elektryczny (88 KM) wprawia w ruch tył. Zalety? Zimą, w trybie elektrycznym, będziecie mogli cieszyć się nadsterownością w prawilnie tylnonapędowym „bimmerze”. Z drugiej jednak strony, takie połączenie nie jest napędem na obie osie z prawdziwego zdarzenia.

Nie oznacza to jednak, że 225xe Active Tourer prowadzi się źle. Co to to nie! Właściwie to zapomnisz czym jest podsterowność. No i doskonale znany z innych Active Tourerów „torquesteer”. Szczerze powiedziawszy to nie pamiętam równie dobrze skręcającego mikrovana, który ze spontanicznością Cocker Spaniela reaguje na zmiany kierunków toru jazdy, a kiedy znajdziesz się na prostej, pierwszą setkę osiągasz po niespełna 7 sekundach! Prędkość maksymalna tylko skromna, bo ledwie przebija się przez granicę 200 km/h, ale z drugiej strony, to kto by się tym przejmował w mikrovanowym gokarcie?

Zastanawia mnie tylko jedna rzecz. Kto chciałby kupić sobie akurat takie auto? Jak już zdążyliście przeczytać, 2 Active Tourer raczej średnio nadaje się do przewożenia dorosłych, więc wypad z przyjaciółmi do restauracji, czy do klubu to absolutne maksimum, jaki możecie im zaproponować. Jedyne, co przyszło mi do głowy uzasadniając taki zakup, to  codzienne dowożenie swoich pociech do przedszkola, czy podstawówki i dojazdy do pracy. Pod warunkiem, że między tymi punktami macie tor wyścigowy z ciasnymi zakrętami i niezbyt długimi prostymi. Czy zbyt wiele wymagam?

Ależ skąd! Nawet wyjściowa cena 225xe Active Tourera wydaje się być względnie do przyjęcia, bo wynosi nieco ponad 155 tysięcy złotych. Schody zaczynają się wtedy, kiedy zechcecie wybrać coś z dość długiej listy wyposażenia. Prezentowany samochód, wyposażony tylko w pakiet M, 18 calowe felgi i lakier metallic kosztuje już prawie 183 tysiące złotych, a na tym nie koniec. Dodajcie do tego m. in. automatyczną klimatyzację, wyświetlacz Head-Up, nawigację satelitarną, LED-owe światła, wszelkiej maści asystentów jazdy, zestaw audio Harmann/Kardon, podgrzewane fotele i składane stoliki z tyłu, a otrzymacie cenę końcową na poziomie 218 527 zł. I tutaj pojawia się pytanie, czy za równowartość tych pieniędzy nie lepiej byłoby znaleźć czegoś innego?

Marcin Koński

Czytaj dalej

BMW

Test – BMW 650i Gran Coupe xDrive

Jeśli planujesz kupić BMW M6 Gran Coupe, to odpuść sobie. 650i Gran Coupe xDrive jest tylko ciut wolniejszy, przy tym też znacznie tańszy i lepszy. Czemu? Postaram się to szybko wyjaśnić w pierwszych trzech akapitach.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500 obr./min. Moment: 650 Nm/2000-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.4 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1940 kg Cena 475 500 PLN

Cieszę się, że powoli mija okołoświąteczny świr na punkcie latania po sklepach i blokowania wjazdów do galerii handlowych. Wszyscy albo zdążyli już kupić prezenty dla najbliższych, albo wymienili te, których nie sposób nazwać trafionymi. W związku z tym nie muszę czekać w kilometrowych kolejkach tylko po to, by kupić sobie jakąś drobnostkę. Z resztą skoro jestem już w tym okresie świątecznym, to zostańmy przy prezentach. Naturalne jest to, że chcemy obdarowywać najbliższych najlepszymi prezentami niespecjalnie bacząc na koszty. Nic w tym dziwnego, skoro ten ktoś jest tym, czym dla Smeagola był pierścień Saurona. Doświadczenie jednak pokazuje, że nie warto porywać się na same szczyty swoich zdolności finansowych i kredytowych, by móc sprawić przyjemność drugiej osobie.

W tym roku postanowiłem kupić mojej ukochanej coś, o czym marzyła od dłuższego czasu, czyli o eleganckim długopisie. Wybrałem się zatem do jubilera nie mając zbyt wyklarowanego planu odnośnie tego, jaki ma być. Wyszedłem z założenia, że ma być czarny, wygodny i o ładnym kształcie. Zobaczyłem co było w ofercie sklepu i popadłem w lekką konsternację, bo niedość, że nie widziałem tam niczego, co mogłoby mi się podobać, to jeszcze ceny oscylowały między @)) a $)) złotych (celowo te wartości zakamuflowałem). Wróciłem więc do domu, usiadłem do internetu i przejrzałem katalog. Wtedy mnie olśniło. Znalazłem piękny i bardzo zgrabny długopis w kolorze różowego złota, który dla ścisłości kosztował połowę tego, co wcześniej przeglądane. U jubilera na żywo wyglądał on jeszcze lepiej, więc bez zawahania kupiłem go.

Tak samo zrobicie, jeśli będziecie mieć do wyboru BMW M6 Gran Coupe i 650i Gran Coupe xDrive. Co prawda nie miałem okazji prowadzić tego pierwszego, jednak jeździłem M6 Coupe, które nie powinno w większym stopniu odbiegać od tego, co oferuje jego uzupełniona o dwoje drzwi wersja. To, co utkwiło mi w pamięci, to fakt, iż M6 jest wręcz nieprawdopodobnie szybkie. Zwłaszcza, kiedy wciskacie pedał gazu przy wyższych prędkościach. Przy niższych wgniatanie w fotel robi równie wielkie wrażenie, jednak doładowany silnik o pojemności 4,4 litra i mocy 560 KM poniewiera tylnymi walcami o szerokości prawie 30 centymetrów każda rozsmarowując je po jezdni z dziką satysfakcją. To oznacza, że na tylną oś trafia zbyt dużo koni mechanicznych i niutonometrów.

Dlatego też uważam, że słabszy o 110 KM i 30 Nm 650i Gran Coupe xDrive jest lepszym wyborem. Po pierwsze, jest zdecydowanie bardziej komfortowy, co z resztą mu pasuje. Po drugie 100 km/h osiąga zaledwie 0.2 wolniej. Po trzecie, ma napęd na obie osie, przez co możecie zapomnieć o jakiejkolwiek przerwie w dostawie przyczepności. Po czwarte 650i Gran Coupe jest tańsze od M6 Gran Coupe o prawie 168 tysięcy złotych, czyli porządnie wyposażcie Wasze 650i, a i tak nie osiągnie ono ceny startowej największego M. Jeśli to Was nie przekonuje, poświęćcie jeszcze kilka minut na przeczytanie reszty tekstu. Pozostałym mogę właściwie już podziękować.

Na wstępie chciałem powiedzieć, że tak, jak prezentuje się 6 Gran Coupe, chciałoby wyglądać każde BMW 5. Nowoczesne, dynamiczne linie skrzyżowano z charakterystycznymi elementami nadwozia i z świetnymi proporcjami. Tak więc obok reflektorów z tzw. ringami, nerkami oraz długą płaską maską, znajdziecie tu również elegancko zaokrąglony dach, trzecie światło stopu rozciągnięte przez całą górną krawędź szyby, zgrabnie wyciągniętą klapę bagażnika. Konserwatywna i trochę nudna piątka nie jest już tak atrakcyjna. Zwłaszcza, kiedy otworzycie drzwi i rzucicie okiem na wnętrze.

W Gran Coupe niby prezentuje się podobnie do tego, co oferuje seria 5, jednak jest tu o wiele bardziej przytulnie. To zasługa wysoko poprowadzonego tunelu środkowego, który wg. malkontentów sprawi, że piąta osoba nie zajmie miejsca z tyłu, za to każda inna osoba doceni niewątpliwe piękno przejścia, z jakim podłokietnik staje się panelem klimatyzacji dla podróżujących z tyłu. Z resztą siedzenie z tyłu ma tylko dwie wady. Pierwsza to przeciętna ilość miejsca nad głową, jednak nie jest ona tak istotna, jak atmosfera za kierownicą, a ta jest pierwszorzędna, co z resztą nie jest żadnym zaskoczeniem. Jak już wcześniej wspomniałem, mimo tego, że z grubsza kokpit wygląda jak w każdym innym BMW, to znaczy jest świetnie wykonany, minimalistyczny, przemyślany, zaś kierownica gruba i przyjemna w uścisku, to wyjątkowość szóstki objawia się w tym, jakiego szlifu otrzymał całokształt. Popatrzcie na skórzane wykończenie kokpitu, które ześlizguje się na podłokietnik. Niby nic wielkiego, a prezentuje się tak wspaniale, że trudno oderwać od niego wzrok.

Jest to bezpieczne, jeśli nie jedziecie. W każdym innym wypadku lepiej skupcie się na tym, co jest przed samochodem. Zwłaszcza, kiedy pod maską macie najlepszy dostępny zestaw, jaki możecie tu znaleźć, to jest 4.4 litrowe V8 (takie samo jak w M6) ze wspaniałym, ośmiobiegowym automatem i absolutnym Must have w postaci napędu xDrive. Dlaczego ostatnie jest pozycją obowiązkową? Bez niego podwozie nie byłoby w stanie przenieść na asfalt momentu obrotowego rzędu 650 Nm, połączonego z mocą rzędu 450 KM. Znaczy się na pewno 650i nie rozpędzałaby się tak chaotycznie jak M6, gubiąc trakcję nawet przy 150 km/h (sprawdzone na własnej skórze), ale pomoc przy walce opon z nadprogramową mocą byłaby niezastąpiona. To oznacza, że podwozie zostało specjalnie zbudowane pod napęd xDrive odciążając przy tym inżynierów od dylematu, w jaki sposób okiełznać tak wielkie liczby. A że M6 został pozbawiony tego niezbędnego elementu, to być może sposób do przekonania klientów, że czterołap w eMce wcale nie jest takim głupim pomysłem.

No ale wróćmy do naszego bohatera. Zwłaszcza, że 650i ma napęd wszystkich kół i dzięki niemu rozpędza się do 100 km/h w 4.4 sekundy, czyli mrugnięcie okiem wolniej od M6, a prędkość maksymalna błyskawicznie osiąga pułap interwencji ogranicznika, czyli 250 km/h. Dodajcie do tego pakietu szwajcarską neutralność obecną zawsze i wszędzie, a otrzymacie gran turismo/limuzynę, któremu/której nie będzie straszna szybka jazda nawet w najgorszych warunkach. Nie zapomnijcie też o wspaniałym wyglądzie i wszystkim tym, co w BMW najlepsze, a zapomnicie o M6 Gran Coupe. No chyba, że bardzo zależy Wam na szpanowaniu tym, że macie M6.

Moim zdaniem nie warto, gdyż jak wcześniej wspomniałem, BMW M6 Gran Coupe kosztuje co najmniej 643 100 zł. 650i Gran Coupe xDrive to wydatek przynajmniej 475,5 tysiąca, a jeśli chcielibyście mieć auto w podobnej konfiguracji, do prezentowanego modelu, to musielibyście przygotować już 646 314 złotych, a na liście wyposażenia dodatkowego znajdziecie niemalże wszystko, co możecie odhaczyć w konfiguratorze. Jeśli nie potrzebujecie aż takiego przepychu, ale nie chcecie rezygnować z wygód, to i tak raczej przekroczycie granicę 600 tysięcy złotych, jednak bez wątpienia zbudujecie wspaniały samochód.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4

Wydaje mi się, że uterenowione kombi powstały z dwóch powodów. Pierwszy, aby pomimo większego prześwitu nadal prowadziły się jak normalne...

Testy5 miesięcy temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy6 miesięcy temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi6 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi7 miesięcy temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel7 miesięcy temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus7 miesięcy temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault7 miesięcy temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep8 miesięcy temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai8 miesięcy temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Najpopularniejsze