Obserwuj nas

Volvo

Test – Volvo V60 D3

Słysząc słowo „premium” w odniesieniu do samochodu, na pewno w pierwszej kolejności przebijają się przez Wasze myśli najnowsze nowinki technologiczne, nieprzyzwoicie bogate wyposażenie oraz niezwykle oszczędne, a przy tym też bardzo mocne silniki. Oczywiście wszystko jest z Wami w porządku, bo i ja mam podobnie, ale co, jeśli premium zdegradować do poziomu budżetowego auta?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 150 KM/3750 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.1 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1655 kg Cena 136 500 PLN

W pierwszych latach po odejściu od komunizmu żyliśmy w pełnym przeświadczeniu, że kierowcy na zachodzie kupują samochody niesamowicie obłożone wyposażeniem dodatkowym. Mieliśmy pełne podstawy tak myśleć, bo owe społeczeństwo z naszego punktu widzenia było dużo zamożniejsze, toteż na pewno było skłonne wydać na nowe auto więcej, by móc cieszyć się lepszym komfortem. Kilkanaście lat później wpuszczono nas w szeregi Unii Europejskiej, dzięki której zawdzięczamy nie tylko zalew rupieci z tamtej części kontynentu (początkowo często właśnie z początków lat 90.), ale przede wszystkim mogliśmy dużo łatwiej podróżować za granicę.

Wtedy to następował mocny kopniak rzeczywistości, który rujnował przekonanie hodowane przez dziesięciolecia. Po pierwsze, to nie jest tak, że bogato wyposażone auto musi być regułą. To, że złom przejeżdżający przez Słubice, Kołbaskowo, czy Jędrzychowice ma w wyposażeniu listę długą jak Pendolino, to efekt wybiórczej selekcji Mirasów wiedzących o tym, czym skusić u siebie potencjalnego kupca. Oczywiście jak wiadomo, stan, przebieg oraz cena do negocjacji, ale wracając do rzeczywistości.

Zarówno 12 lat temu, jak i teraz nie jest wielkim osiągnięciem znaleźć samochód klasy premium w bazowym kolorze, bez ksenonów, czy LED-ów, jeżdżących na felgach stalowych, a jak ktoś się dopatrzy, to też bez skórzanej tapicerki w środku. U nas taka konfiguracja jest kompletnie nie do pomyślenia, a takie auto uważane jest przez dealera za kompletnie niesprzedawalne. Z tego też powodu byłem solidnie zdziwiony praktycznie gołym Volvo V60, pieszczotliwie nazwanym przeze mnie „konfiguracją zachodnioeuropejską”.

Z zewnątrz samochód wyróżniał się flotowo-białym, bezpłatnym lakierem i standardowym zestawem zderzaków. V60 prezentowało się tak normalnie, jak jeszcze nigdy wcześniej nie udało mi się wypatrzeć. Jedynym elementem szaleństwa jest komplet 17 calowych felg za bagatela 3 300 zł. I już jest trochę mniej budżetowo.

W środku oczywiście nie ma co myśleć o skórzanej tapicerce, rozbudowanym systemie audio czy nawigacji satelitarnej. Ba, najbardziej w oczy rzuca się analogowy zestaw wskaźników, który pierwszy raz widzę na własne oczy. Czy w takim razie żałowałem, że nie ma tu cyfrowych odpowiedników? Nie. Chyba, że byłyby dostępne wskaźniki z niebieskim tłem, ale analogowy zestaw i tak był bardzo czytelny. Jedna rzecz za to ciekawi. Mimo braku tak elementarnych rzeczy w samochodzie premium, nadal mogłem cieszyć się automatyczną skrzynią biegów, automatycznymi światłami i wycieraczkami, podgrzewanymi fotelami, czy czujnikami parkowania z tyłu.

Najlepsze w tym wszystkim jest to, że brak tak ważnych dla mnie elementów wyposażenia, jak choćby nawigacji satelitarnej wcale nie był aż tak bardzo dotkliwy. W zupełności wystarczało mi to, co oferował samochód, a poza wyposażeniem miałem do dyspozycji również 150 konny silnik diesla, który przy szybkiej, autostradowej jeździe zadowalał się 8,5 litrami paliwa na 100 km. Aż dziwne, że tak szybko podałem tę informację, jakby miała mieć dla mnie duże znaczenie, bo przecież znacznie istotniejsze jest to, jak szybko V60 osiągnie setkę i w którym momencie prędkościomierz powie dość. Tak więc, to pierwsze pojawia się po nieco ponad 9 sekundach, zaś drugie to 210 km/h, czyli jak na 150 konnego golasa bardzo przyzwoicie.

I jeszcze jedno. Kto odważyłby się kupić tak wyposażony samochód klasy Premium? Od jakiegoś czasu w radiu krąży reklama, że można kupić BMW serii 5 za niespełna 150 tysięcy złotych i jedyny podmiot, jaki jest zainteresowany tą ofertą to korporacja taksówkarska. Kto inny kupiłby dużą limuzynę ze 150 konnym dieslem i ręczną skrzynią biegów? V60 już z miejsca jest lepiej wyposażoną propozycją a jej cena to 160 400 złotych. Raczej z całą pewnością też będą zainteresowane nią floty. Tym razem bardziej korporacyjne, choć jakie by nie były, to i tak byłyby w stanie utargować ogromny upust, jeśli tylko zrobiłyby większe zakupy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Testy

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy w środku, ale przede wszystkim do wielkiej rewolucji pod poszyciem auta. Jeśli czegoś podobnego oczekiwałeś w Volvo po nowym V40 Cross Country, to się rozczarujesz, ale czy na pewno?

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1643 kg Cena 155 100 PLN

Nie dalej, jak kilka miesięcy temu, krajowe portale plotkarskie, serwisy sportowe i główne wydania wiadomości obiegła fala informacji dotyczącej jednej z największych metamorfoz w świecie sportu. Robert Lewandowski zmienił kolor włosów. Napastnik Bayernu Monachium znany był bowiem, jako naturalny brunet i szczerze powiedziawszy nikt nie spodziewał się tego, by miało to się zmienić w choć najmniejszym stopniu. Coś jednak musiało się stać i na Instagramie, Robert zaprezentował się w innej odsłonie, wyglądając trochę jak H.P. Baxxter.

Żeby ubiec wasze pytanie, to tak. Volvo V40 Cross Country ma coś dużo wspólnego z Robertem Lewandowskim. Różnica polega jednak na tym, że szwedzki, „uterenowiony” kompakt wygląda znacznie lepiej. Owszem, na pierwszy rzut oka, zmiany są tu tak kosmetyczne, tak jak kolor włosów Lewego, bo w aucie dotyczą jedynie grilla i przednich reflektorów, które ujednolicono z obowiązującą gamą modelową. Jeśli jednak uważniej przyjrzysz się V40, znajdziesz dodatkowo inną wstawkę w przednim zderzaku, nowy wzór felg oraz odświeżoną gamę kolorystyczną.

W środku zmian jest jeszcze mniej. Na dobrą sprawę, z nowości znajdziecie jedynie kilka wariantów kolorystycznych tapicerki. Próżno szukać tu wielkich ekranów, zegarów w stylu najnowszych modeli, czy zestawu audio Bowers&Wilkins. Nie oznacza to jednak, że V40 Cross Country nie jest wart zainteresowania. Po pierwsze, zestaw audio Haman Kardon gra naprawdę przyjemnie i niczego nie można mu zarzucić. O zegarach można powiedzieć właściwie to samo. Wyglądają naprawdę ładnie, bez względu, w jakiej konfiguracji je ustawisz, a jeśli chcesz się do czegoś przyczepić, to może do archaicznej klawiatury, która bardzo dużo zyskuje przy bliższym spotkaniu. Dlaczego? Pamiętasz, za co doceniałeś klasyczne telefony komórkowe? No właśnie! Za bezwzrokowe pisanie wiadomości tekstowych. Tutaj, nawigację możesz ustawić nawet wtedy, kiedy próbujesz wyjechać z ronda na placu Charlesa de Gaulle-a w Paryżu.

I nawet jeśli nie czułbyś się pewnie, to i tak sprawnie udałoby ci się wyjechać z tego potrzasku. Wszystko za sprawą topowego, turbodoładowanego, benzynowego silnika o pojemności 2 litrów, legitymujący się następującymi liczbami: 245 i 350. Pierwsza oznacza konie mechaniczne, które pozwalają osiągnąć, elektronicznie ograniczoną prędkość 210 km/h. Druga, niutonometry, sprawiające, że „terenowy” hatchback rozpędza się do setki w 6 sekund. Nie oczekuj jednak niezapomnianych wrażeń podczas przyspieszania. Co prawda V40 Cross Country robi to bardzo skutecznie, jednak towarzyszy temu mało ciekawa ścieżka dźwiękowa, dobiegającej z silnika.

Fakt, będzie to jedyna rzecz, za którą będziesz tęsknić, bo auto nadal jest bardzo stabilne oraz komfortowe, zaś w zakrętach prowadzi się pewnie i bez zawahania. Hamulce za to nic nie straciły ze swojej szwedzkiej nieugiętości, zachwycając skutecznością. Podobnie jak sam układ napędowy, który nie tylko wyciągnie cię z opresji, ale zapewni też frajdę na śniegu, lodzie, czy luźnym piasku.

Czy w takim razie Volvo V40 Cross Country T5 nadal jest interesującą propozycją? Pomimo pojawienia się na rynku XC40, myślę, że tak. Auto ciągle może przekonać do siebie. Zwłaszcza tych, którzy na SUV-y patrzą już ze zmęczeniem, a mimo tego poszukują samochodu z napędem na obie osie. Jedyną rzeczą, do której się przyczepię, to cena. Ta, po modernizacji V40 wzrosła o blisko 20 tysięcy złotych i szczerze powiedziawszy nie mam pojęcia, dlaczego. Topowy, benzynowy wariant to wydatek co najmniej 155 tysięcy zł, a jeśli zainteresuje cię konfiguracja prezentowanego model, do wersji SUMMUM musiałbyś dobrać m. in. lakier metallic, 18” felgi, nawigację satelitarną, podgrzewane siedzenia oraz przednią szybę, światła LED i rozbudowany system wspomagający kierowcę. Za wszystko to przyszłoby zapłacić 200 270 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Testy

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też cechują się dużą bezawaryjnością. W praktyce jednak, flagowy model Volvo XC90 — przynajmniej w moim wypadku — to najbardziej usterkowy samochód, jaki kiedykolwiek został zakupiony. Poniżej, kilka akapitów mojego doświadczenia z autem, po ponad 60 tysiącach kilometrów. 

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Dość często znajomi pytają mnie, co myślę na temat nowego samochodu, którym się interesują. Jako, że od kilku lat mam okazję jeździć różnymi autami, zacząłem hodować w sobie taką cechę, iż nie zajmuję stanowiska na temat tego, z czym nie miałem do czynienia. Inna sprawa jest taka, że jeśli już dostaję we własne ręce samochód do testu, najczęściej jestem w stanie zrobić nim kilkaset, może tysiąc coś kilometrów. Na palcach jednej ręki mogę zliczyć przypadki, gdzie auta używałem bardziej intensywnie. Dla ciekawostki dodam, że z reguły, „prasówki” mają co najwyżej 30 tysięcy km przebiegu (oczywiście zdarzają się też wyjątki). Nie trudno więc wywnioskować, że poruszam się autami praktycznie nowymi, gdzie usterki techniczne, bądź jakościowe zdarzają się stosunkowo rzadko.

Co to może oznaczać? Nie mam najmniejszego pojęcia, na ile bezawaryjny może okazać się samochód po pewnym czasie i proszę nie mieć do mnie o to żalu. Szczerze powiedziawszy nie znam żadnego innego dziennikarza motoryzacyjnego, który byłby w stanie wybrnąć z takiej sytuacji. Okazji, w których obcuję z autem naprawdę długo jest niewiele i w znakomitej większości tyczy się to prywatnych samochodów. To też doskonała okazja do, by napisać co nieco na temat Volvo XC90 T8, nadal wzbudzającego pożądanie i o którego nadal zabijają się klienci. Owszem, to przepiękny SUV. Moim zdaniem absolutnie najładniejszy w swojej klasie. W wersji Inscription, auto łączy ze sobą nowoczesny, ale i dostojny styl. Z przodu, pierwsze skrzypce gra grill. Wielki i chromowany, jednak to nie on jest elementem charakterystycznym flagowego Volvo. To, czym wyróżnia się XC90 to Młoty Thora, czyli reflektory z LED-ami, ułożonymi na kształt litery „T” oraz tylne światła, sięgające lotki dachowej. Samo nadwozie pozbawione jest wyraźniejszych przetłoczeń. Nawet charakterystyczny dla Volvo catwalk jest właściwie niewidoczny. Podkreśleniem całości są duże, 21 calowe felgi oraz aluminiowe wstawki w zderzakach.

Po otwarciu drzwi, otrzymujesz zaproszenie do wnętrza wyściełanego skórą, drewnem i aluminium. Mało tego, hybrydowy model, na pokładzie ma też kryształ Orrefors, którego znajdziesz w miejscu dźwigni skrzyni biegów. Z oryginalnych rzeczy, znajdziesz też pokrętło selektora trybów jazdy, klamry pasów bezpieczeństwa z wygrawerowanym rokiem wprowadzenia do produkcji seryjnej, szwedzkie flagi, wszyte w siedzenia oraz prawdziwy majstersztyk w postaci zestawu audio Bowers&Wilkins, który wart jest każdej wydanej złotówki. Tym bardziej, że to nagłośnienie jest znacznie tańsze od konkurencyjnych zestawów.

Pocieszeniem jest też to, że silnik nie stanowi żadnej konkurencji dla zestawu audio. Owszem, ten może i ma trochę zbyt skromną pojemność, bo jedynie 2 litry, jednak dzięki kompresorowi oraz turbodoładowaniu, motor wyciska z siebie bardzo słuszne 320 KM. Pozostałe 87 KM produkuje silnik elektryczny. Łącznie daje to 407 petro-elektrokoni mechanicznych i wartych dużego turbodiesla 640 Nm momentu obrotowego, dla których masa własna 2300 kg nie stanowi większego obciążenia. Dowód? Sprint do setki na poziomie 5.6 sekundy, czyli prawie tak samo szybko, co w Ferrari Testarossie.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o informacje, dostępne właściwie wszędzie. Często zarzuca się XC90 T8, że wcale nie stroni od paliwa, a na jednym baku nie pojedziesz dalej, niż do rogatek województwa mazowieckiego, bo to nieprawda. Rok temu zabrałem to auto na Słowację, na zdjęcia, jadąc spokojnym tempem. Mój rezultat to 628 km na jednym baku, przy zużyciu paliwa wynoszącym 7.6 l/100 km. Jak na 320 konny silnik w 2.3 tonowym SUV-ie, to bardzo przyzwoity wynik. Nie jest to jednak rekord jazdy o kropelce, bo hybrydowe XC90, na jednym baku jest w stanie przejechać i 800 km, a zużycie paliwa po ponad 60 tysiącach kilometrów to niespełna 8 litrów bezołowiowej na 100 km.

Tak wyglądają blaski T8. Pora więc na cienie. Pierwszy i póki co najmniej istotny, to moc silnika elektrycznego. 80 KM nie tylko nie robi wrażenia na papierze, ale przede wszystkim nie imponuje podczas jazdy. Oczywiście do czysto miejskiego pokonywania trasy z punktu A do B będzie zupełnie wystarczający, ale co, jeśli poruszasz się poza nim? Producent chwali się, że ten model jest w stanie poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym do 120 km/h, ale nigdzie nie mówi, ile potrwa sprint do setki wyłącznie za pomocą nagromadzonych kilowatogodzin. A to trwa. Mniej więcej tyle, co Potop szwedzki. Serio. Nawet najwolniejszy samochód na rynku, czyli Hyundai i20 1.1 jest dwa razy szybszy od Volvo XC90 w trybie EV, w którym przyspieszenie do 100 km/h zajmuje dokładnie 33.6 sekundy.

To jednak mało znacząca drobnostka. Ostatnio miałem okazję sprawdzić, na co stać ponad 400 koni mechanicznych. Dlatego też włączyłem tryb „Power” (łączy moc obu silników) i wcisnąłem gaz do podłogi. Auto niezwykle chętnie zaczęło przechylać wskazówkę prędkościomierza do momentu osiągnięcia 215 km/h, po których XC90 zaczęło dostawać zadyszki. Serio? 407 KM i 640 Nm mają problem z rozpędzeniem samochodu? Ostatecznie wskazówka prędkościomierza zatrzymała się przy kresce z numerem „226”, gdzie według producenta, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 230 km/h. Dawno tak nie rozczarowałem się osiągami, bo prawdę powiedziawszy liczyłem na to, że spokojnie przekroczę katalogową granicę, podbijając stawkę o około 10 km/h. Pytanie tylko, co z tego, kiedy nie jesteś w stanie wyjechać autem z garażu?

W tym akapicie chcę zawrzeć najpoważniejsze problemy, trapiące T8. Owszem, ten model był jednym z pierwszych aut w Polsce i zarówno ja, jak i wszyscy domownicy, liczyliśmy się z chorobami wieku dziecięcego. Powiem więcej, początkowo ze zrozumieniem podchodziliśmy do wszelkich usterek. Zwłaszcza, że nie sprawiały iż samochód był uziemiony. Chodziło o nawigację, która rozkalibrowywała się, gubiąc swoje położenie. To jeszcze nic. Po kilku nawrotach przypadłości, udało się na stałe zażegnać problem, po czym pojawił się inny. Przynajmniej raz w miesiącu, góra co dwa, auto było nie do uruchomienia, po czym wracało do ASO na lawecie. Problemem był wadliwy moduł sterujący pracą zespołu napędowego, który to został odkryty i wymieniony dopiero po piątej, czy szóstej usterce. Pół roku później, na jesieni, kolejna. Już znacznie poważniejsza awaria, która dotknęła dyferencjał elektrycznego układu napędowego. Efekt? Wymiana całego zespołu, razem z silnikiem.

Szczerze powiedziawszy cieszę się, że miało to miejsce jeszcze w czasie gwarancji. Problem w tym, że ta kończy się w połowie roku i biorąc pod uwagę to, przez co przeżyło XC90 oraz my, mam mocne obawy co do bezproblemowej, późniejszej eksploatacji. W końcu każda awaria będzie pociągać za sobą koszty napraw sięgające w tysiącach złotych. Bardzo możliwe, że to wszystko tyczy się tylko wersji z początku produkcji i nowe T8 są już wolne od tego typu wad. Nie wiem. Nie chcę też zniechęcić do tego auta, bo samo w sobie jest (o ile jeździ) bardzo dobre. Piękne, wygodne oraz świetnie wykończone. No i wnosi podczas jazdy jedyną w swoim rodzaju atmosferę spokoju. Chcę tylko uczulić na to, z jakimi problemami możesz się liczyć. Z tego też powodu, moim zdaniem, najrozsądniejszą opcją nabycia XC90 T8 jest wynajem długoterminowy (gdzie nie interesujesz się zupełnie niczym), albo wykupienie maksymalnego wydłużenia gwarancji serwisowej, po której natychmiast sprzedaj auto.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Testy

Test – Volvo XC60 T6

Volvo sukcesywnie otwiera nowe generacje swoich serii zaczynając od modeli XC. To oznacza, że XC60 nie tylko zastępuje świetną, pierwszą generację, ale też jest zapowiedzią tego, czego możemy się spodziewać w nowych S60 i V60. Poza tym, XC60 T6 to świetnie jeżdżący SUV, który zasługuje na więcej.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 320 KM/5700 obr./min. Moment: 400 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1927 kg Cena 226 400 PLN

Mniej więcej 3 lata temu Volvo zapoczątkowało nową erę swojej marki. Wraz z modelem XC90 rozpoczęło nie tylko nową linię stylizacyjną, ale też zmieniło filozofię względem podejścia do napędu. Od tamtej pory coraz trudniej znaleźć w ofercie aut, silniki o pojemności większej, niż 2 litry i choć w przypadku mniejszych modeli wcale to nie musi spotkać się ze zdziwieniem, tak zastosowanie takiej taktyki w przypadku flagowego samochodu mogło co najmniej szokować. Z resztą nadal ze świecą szukać innego producenta aut, który w ofercie nie ma niczego o poważniejszej pojemności.

Zostawmy jednak kwestie silnikowe, bo nie na nich chciałbym się skupić. Nowy, szumnie zapowiadany design Volvo spotkał się z reakcją, której określenie „zachwyt” może być co najmniej niedopowiedzeniem, a XC90 okazało się być tak pięknym, że ludzie zabijali się o to, by móc zamówić sobie samochód. Z resztą design został doceniony również w konkursach, a najważniejszym z nich (przynajmniej moim zdaniem) jest Red Dot Design Award, przyznanym za najlepsze wzornictwo. To jednak nie sprawiło, że marka — wzorem innych — zaczęła produkować inne modele, jako klony różnych wersji nadwoziowych XC90. Każdy model, czy to S90, V90, XC40, czy XC60 mają elementy, które wyróżniają dane modele na tle innych Volvo.

A skoro jestem już przy XC60, to ono wyróżnia się „Młotami Thora”, mocno wychodzącymi poza obrys reflektora oraz tylnymi światłami zachodzącymi głęboko w klapę bagażnika. Na tym jednak nie koniec wyróżników. Grill również ma kształt, niespotykany w żadnym nowym Volvo. Ten jest sześciokątny. Cała reszta, to krótko mówiąc ta sama, stonowana, elegancka forma. Pozbawiona krzykliwych, ostrych przetłoczeń, ale nie bez elementów sprawiających wrażenia mocarności. Gdzie ich szukać? W poszerzonych błotnikach oraz dużych, wkomponowanych w zderzak końcówkach wydechu.

Wewnątrz sytuacja wygląda niemal tak samo. Zachowano klimat wszystkich nowych modeli Volvo, ale nie ograniczono się do skopiowania projektu wnętrza XC90. Owszem, znajdziesz tu te same fotele, zegary, dźwignię zmiany przełożeń, selektor trybów jazdy, czy panel z przyciskami pod ekranem na konsoli środkowej ale na tym kończą się podobieństwa. Cała reszta jest zmieniona choć w minimalnym stopniu. Nawet pokrętło startera obraca się jedynie w prawą stronę, jednak to nie jest mój ulubiony element wnętrza. Zdecydowanie bardziej podobają mi się megawygodne, wielokonturowe fotele. Są tak dobre, że przynajmniej jedno z nich chętnie widziałbym u siebie przed biurkiem, albo telewizorem. Tam na pewno nie przeszkadzałoby mi trochę za słabe podparcie siedziska.

To daje o sobie znać jedynie wtedy, kiedy zechcesz sprawdzić możliwości zawieszenia. Nie sugeruj się tym, że środek ciężkości jest dość wysoko. XC60 jest bardzo szybki w zakrętach. Może nie jak Alfa Stelvio, czy Porsche Macan, ale na pewno przyczepność w zakręcie zrobi na tobie wrażenie. W dodatku układ kierowniczy jest dość ostry i wystarczająco komunikatywny, by móc odczytać między innymi to, że chce pokazać na co stać średniej wielkości, szwedzkiego SUV-a.

Te same intencje odczytasz z silnika. 2 litrowy motor skrywa robiące wrażenie 320 KM i równo 400 Nm momentu obrotowego, które przelewa na wszystkie koła za pośrednictwem ośmiobiegowego automatu. Efekt? Na papierze setka pojawia się po niespełna 6 sekundach, a prędkość maksymalna to zablokowane „elektrokagańcem” 230 km/h. W rzeczywistości jest znacznie lepiej.

Samochód rwie przed siebie jak zły i bez zadyszki przebija się wskazówką prędkościomierza przez coraz to większe wartości. XC60 T6 po prostu chce jechać, a co najlepsze, to nie jest jeszcze ostatnie słowo Szwedów odnośnie tego modelu. Wyżej w hierarchii znajdziesz jeszcze hybrydowe, ponad 400 konne T8. Oczywiście, jak przystało na markę kojarzoną z bezpieczeństwem, Volvo musi odpowiednio szybko wytracać prędkość. I robi to niezwykle skutecznie.

Jakieś minusy? Skrzynia biegów działa tu dokładnie tak samo, jak w każdym innym Volvo. Oznacza to, że mogłaby bardziej przystawać do temperamentu auta, bo w trybie komfortowym zbyt powściągliwie zabiera się do redukowania przełożeń. Inną rzeczą jest rozmiar kół. Praktycznie zawsze byłem zwolennikiem większych felg, a to dlatego, że są po prostu ładniejsze. Tym razem jednak uważam, że 22 calowe obręcze to lekka przesada, bo komfort jazdy przypomina jazdę na rowerze. Każda nierówność, każde najdrobniejsze załamanie asfaltu będzie wyraźnie odczuwalne, a przecież koniec końców mam do czynienia z normalnym SUV-em. Nie ekstremalnym Track Toy-em.

Jeśli jeździłeś wcześniej którymkolwiek z samochodów serii 90, to nie będziesz mógł oprzeć się wrażeniu, że w środku jest zauważalnie skromniej. Nie ma już tunelu środkowego wyłożonego skórą, ani listw wykończeniowych w drzwiach (a białe drewno prezentowałoby się tam wyjątkowo ciekawie), mimo, że wyraźnie widać, iż wygospodarowano dla nich miejsce. Cięcia kosztów nie uniknęła też prawdziwa wisienka na torcie w postaci zestawu audio Bowers&Wilkins.

I to boli chyba najbardziej. O co mi chodzi? W każdej 90 można było dowolnie skonfigurowane audio rozkręcić na cały regulator, praktycznie bez obawy o ubytki w brzmieniu. Tutaj niestety już tak nie jest. Przy mocno podgłośnionej muzyce, subwoofer czasami wyraźnie niedomaga i robi sobie kilkusekundowe przerwy. Przykro. Ostatnią rzeczą, do której się przyczepię, to aktualizacja systemu. Szumnie zapowiadana i rzekomo rewolucyjna okazuje się być niczym szczególnym. Zupełnie tak, jak aktualizowanie systemu w telefonie w nadziei, że producent czymś zaskoczy. No, nie bardzo, jednak sam w sobie, system jest dość przejrzysty, więc nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło.

Podsumowując, XC60 to bardzo zwinny, niezwykle dynamiczny samochód, którego producent chyba do końca nie docenił. Trochę szkoda, bo moim zdaniem model ma pełnię praw do otrzymania tego, co znajdziesz we flagowych 90-kach. To też, moim zdaniem, dobre preludium przed zaktualizowaniem nowej serii S60 i V60, bo jeśli te modele miałyby się czymś różnić, to tylko drobnymi szczegółami. Za to jeśli chcesz mieć duże felgi w XC60 i przy okazji odrobinę komfortu, zatrzymaj swój licznik na 20 calach.

Ceny XC60 T6 rozpoczynają się od 226 400 złotych, ale jeśli jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, to do wersji Inscription musiałbyś dokupić m. in. 22 calowe felgi, pakiet Xenium Pro, Winter Pro, Luxury Seat, funkcję masażu, sportowe zawieszenie, Head-Up, łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów oraz system audio Bowers&Wilkins. Za wszystko powinieneś zapłacić niespełna 368 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy22 godziny temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co najwyżej na...

Mitsubishi2 dni temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 tygodnie temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus4 tygodnie temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep2 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai2 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi2 miesiące temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Najpopularniejsze