Obserwuj nas

Testy

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy w środku, ale przede wszystkim do wielkiej rewolucji pod poszyciem auta. Jeśli czegoś podobnego oczekiwałeś w Volvo po nowym V40 Cross Country, to się rozczarujesz, ale czy na pewno?

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1643 kg Cena 155 100 PLN

Nie dalej, jak kilka miesięcy temu, krajowe portale plotkarskie, serwisy sportowe i główne wydania wiadomości obiegła fala informacji dotyczącej jednej z największych metamorfoz w świecie sportu. Robert Lewandowski zmienił kolor włosów. Napastnik Bayernu Monachium znany był bowiem, jako naturalny brunet i szczerze powiedziawszy nikt nie spodziewał się tego, by miało to się zmienić w choć najmniejszym stopniu. Coś jednak musiało się stać i na Instagramie, Robert zaprezentował się w innej odsłonie, wyglądając trochę jak H.P. Baxxter.

Żeby ubiec wasze pytanie, to tak. Volvo V40 Cross Country ma coś dużo wspólnego z Robertem Lewandowskim. Różnica polega jednak na tym, że szwedzki, „uterenowiony” kompakt wygląda znacznie lepiej. Owszem, na pierwszy rzut oka, zmiany są tu tak kosmetyczne, tak jak kolor włosów Lewego, bo w aucie dotyczą jedynie grilla i przednich reflektorów, które ujednolicono z obowiązującą gamą modelową. Jeśli jednak uważniej przyjrzysz się V40, znajdziesz dodatkowo inną wstawkę w przednim zderzaku, nowy wzór felg oraz odświeżoną gamę kolorystyczną.

W środku zmian jest jeszcze mniej. Na dobrą sprawę, z nowości znajdziecie jedynie kilka wariantów kolorystycznych tapicerki. Próżno szukać tu wielkich ekranów, zegarów w stylu najnowszych modeli, czy zestawu audio Bowers&Wilkins. Nie oznacza to jednak, że V40 Cross Country nie jest wart zainteresowania. Po pierwsze, zestaw audio Haman Kardon gra naprawdę przyjemnie i niczego nie można mu zarzucić. O zegarach można powiedzieć właściwie to samo. Wyglądają naprawdę ładnie, bez względu, w jakiej konfiguracji je ustawisz, a jeśli chcesz się do czegoś przyczepić, to może do archaicznej klawiatury, która bardzo dużo zyskuje przy bliższym spotkaniu. Dlaczego? Pamiętasz, za co doceniałeś klasyczne telefony komórkowe? No właśnie! Za bezwzrokowe pisanie wiadomości tekstowych. Tutaj, nawigację możesz ustawić nawet wtedy, kiedy próbujesz wyjechać z ronda na placu Charlesa de Gaulle-a w Paryżu.

I nawet jeśli nie czułbyś się pewnie, to i tak sprawnie udałoby ci się wyjechać z tego potrzasku. Wszystko za sprawą topowego, turbodoładowanego, benzynowego silnika o pojemności 2 litrów, legitymujący się następującymi liczbami: 245 i 350. Pierwsza oznacza konie mechaniczne, które pozwalają osiągnąć, elektronicznie ograniczoną prędkość 210 km/h. Druga, niutonometry, sprawiające, że „terenowy” hatchback rozpędza się do setki w 6 sekund. Nie oczekuj jednak niezapomnianych wrażeń podczas przyspieszania. Co prawda V40 Cross Country robi to bardzo skutecznie, jednak towarzyszy temu mało ciekawa ścieżka dźwiękowa, dobiegającej z silnika.

Fakt, będzie to jedyna rzecz, za którą będziesz tęsknić, bo auto nadal jest bardzo stabilne oraz komfortowe, zaś w zakrętach prowadzi się pewnie i bez zawahania. Hamulce za to nic nie straciły ze swojej szwedzkiej nieugiętości, zachwycając skutecznością. Podobnie jak sam układ napędowy, który nie tylko wyciągnie cię z opresji, ale zapewni też frajdę na śniegu, lodzie, czy luźnym piasku.

Czy w takim razie Volvo V40 Cross Country T5 nadal jest interesującą propozycją? Pomimo pojawienia się na rynku XC40, myślę, że tak. Auto ciągle może przekonać do siebie. Zwłaszcza tych, którzy na SUV-y patrzą już ze zmęczeniem, a mimo tego poszukują samochodu z napędem na obie osie. Jedyną rzeczą, do której się przyczepię, to cena. Ta, po modernizacji V40 wzrosła o blisko 20 tysięcy złotych i szczerze powiedziawszy nie mam pojęcia, dlaczego. Topowy, benzynowy wariant to wydatek co najmniej 155 tysięcy zł, a jeśli zainteresuje cię konfiguracja prezentowanego model, do wersji SUMMUM musiałbyś dobrać m. in. lakier metallic, 18” felgi, nawigację satelitarną, podgrzewane siedzenia oraz przednią szybę, światła LED i rozbudowany system wspomagający kierowcę. Za wszystko to przyszłoby zapłacić 200 270 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Testy

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a w środku, kokpit zbyt mocno przypomina Golfa. Kiedy jednak dowiedziałem się, że będę miał przyjemność poprowadzić wyścigowy odpowiednik Scirocco, wykreślałem każdy dzień w kalendarzu i wiesz co? Nie zawiodłem się!

Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/5500 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1210 kg Cena 109 311 PLN (auto z 2015 roku)

Chciałoby się rzec, że motoryzacja rządzi się własnymi prawami i nie zważa na to, czego oczekuje od niej rynek. Niestety tak nie jest a w pogoni za pieniędzmi, producenci aut są w stanie zrezygnować z produkcji niemal owianych legendą samochodów, tylko po to, by wykorzystać ich nazwę do najnowszego SUV-a. Pomińmy jednak ten punkt, co szczerze powiedziawszy sprawia, że krew gotuje mi się w żyłach a pomówmy o tym, co powoduje, że jestem smutny.

A jest to brak charakteru. No właściwie to trochę zbyt mocno się wyraziłem. Chodziło mi bardziej o to, że w przeważającej większości przypadków, nie da się dostrzec, by wraz ze wzrostem ilości koni mechanicznych pod maską, wzrastał też temperament samochodów. Ciężko tu nawet o utrzymanie takiego poziomu, jaki oferuje poprzednik. Tak ma na przykład Honda Civic Type-R, którą testowałem kilka tygodni temu. Wszyscy, którzy jeździli obecnym i poprzednim modelem, zgodnie powtarzają, że pomimo, iż nowy CTR ma 10 KM ekstra, to może pozazdrościć poprzednikowi charakteru. I wierzę im na słowo.

Cały czas mam przed oczami mojego króla przednionapędowych hot hatchy w postaci Renault Megane R.S. 275 Trophy. Żółty, z pozoru miejski kompakt, wyposażony w maszynę do popcornu od Akrapowiča, zaś pod blaszanym poszyciem skrywający niemal wyczynowe kubły, kierownicę obszytą alcantarą, aluminiowe nakładki na pedały oraz pełno krwistoczerwonych dodatków. Trochę dalej, z przodu, znajdziesz też 2 litrowy motor, który produkuje 275 KM i 380 Nm momentu obrotowego. Nie są to może obecnie imponujące wartości, jednak pamiętaj, że ten wodospad cyferek spływa na przednią oś.

Sam więc widzisz, że nie wliczając skręcania oraz wybierania nierówności, ta ma i tak dość dużo roboty, dlatego w zawieszeniu znajdziesz m. in. sprężyny od Öhlinsa, a na 19 calowe felgi nawinięto półslickowe opony! Owszem, przy deszczowej pogodzie Megane RS Trophy nie prowadził się najpewniej, a wjazd w najmniejszą kałużę oznaczał aquaplanning. Poczekaj jednak, aż wyschnie asfalt i puść wolno wszystkie konie mechaniczne oraz niutonometry. Będziesz oczarowany brutalnością oraz skutecznością przedniej osi. Tym, jak to auto niezwłocznie przyspiesza, niepotrzebnie ingerując w to kontrolę trakcji. Ogranicznik prędkości przy 250 km/h? To jest dla leszczy! R.S. nieskrępowany kagańcami potrafi pędzić 255 km/h. Dziś tylko jeden producent szybkich hatchbacków może pochwalić się podobnym wyzwoleniem. Honda.

Szczerze powiedziawszy obawiam się, żę nowe Megane R.S., które oczywiście będzie miało skrętną tylną oś i turbodoładowane 1,8 o mocy 280 KM, również nie będzie już tak ostre, co poprzednik. Jeśli więc nie chcesz kupować używanego samochodu, a bardzo potrzebujesz czegoś, co faktycznie sprawia dziką radość z jazdy, najprawdopodobniej musisz zbudować sobie samochód torowy i wziąć udział w serii wyścigów. Wierz mi, naprawdę warto, a jednym z najlepszych przykładów jest Volkswagen Scirocco R Cup.

Z zewnątrz, już na pierwszy rzut oka czujesz, że coś się święci. Obniżone zawieszenie, lekkie, szprychowe felgi to elementy, na które zwrócisz uwagę, jednak pierwsze skrzypce gra ogromne skrzydło na tylnej klapie. Nie wnikam, czy faktycznie jest ono tutaj potrzebne, bo na torze, każdy kilogram docisku jest na wagę złota. Nawet jeśli odpowiedzialne za nie skrzydło sugeruje, że pod maską jest co najmniej 500 KM. Gdybyś jednak zrezygnował z tych wszystkich elementów, właściwie nie odróżniłbyś torowego Scirocco od tego, którego spotkasz na ulicy.

W środku zmiany są znacznie poważniejsze. Dostępu do kabiny właściwie niemal całkowicie odartej ze zbędnych kilogramów broni solidna klatka, a kiedy przeciśniesz się już między szczeblami, wpadasz w fantastyczny kubełek. Potraktuj poważnie słowo „wpadasz”, bo kiedy faktycznie tam wylądujesz, właściwie nie będziesz mógł zrobić żadnego ruchu. Nogi miałem tak ściśnięte, że po kilku okrążeniach prawa kończyna zaczęła mi drętwieć, ogromne „uszy” skutecznie uniemożliwiały mi ucieczkę głowy, goniącą za przeciążeniem bocznym, a pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa na tyle mocno „kleiły” mnie do fotela, że właściwie stałem się integralną częścią samochodu.

I to dosłownie. Każdy uślizg przedniej, czy tylnej osi był dla mnie tak czytelny i namacalny, jakbym poruszał się po torze na własnych pośladkach. A doprowadzić Scriocco R Cup do pod, czy nadsterowności, wbrew pozorom, wcale nie jest wielką sztuką. Wystarczy odrobinę przesadzić w zakręcie, a lekki tył auta zacznie żyć własnym życiem. Jeśli jednak mocno się tego obawiasz, to nie taki diabeł straszny, jak go malują. Znacznie bardziej powinieneś obawiać się podsterowności, bo kiedy ta się pojawi, masz bardzo niewiele miejsca, by walczyć o przyczepność. Opony Michelin Sport Cup o rozmiarze 225/40R18 bardzo długo trzymają auto w ryzach, posłusznie wykonując każde polecenie kierowcy.

Jak już jednak wspomniałem, przednia oś ma jeszcze jedno ważne zadanie. Wprawić auto w ruch, co robi za pomocą dwulitrowego silnika o mocy około 300 KM. Owszem, bez trudu znajdziesz bardziej „wykręcone” motory i to w wśród cywilnych aut, jednak nie zapominaj, że poza deską rozdzielczą, parą siedzeń oraz klatki bezpieczeństwa, nie znajdziesz tutaj praktycznie niczego. To oznacza, że samochód powinien ważyć jakieś 140 kg mniej, a spadek wagi powinien poprawić osiągi. Efekt to jakieś 5,5 sekundy do setki. Prędkość maksymalna? Ta raczej nie została zmieniona. Więcej, ciągle można spodziewać się „elektrokagańca”, stróżującego przy 250 km/h.

Nie jest to jednak na tyle zła wiadomość, by mogła mieć dla ciebie jakiekolwiek znaczenie. Nie znam bowiem miejsca, w którym wyścigowe Scirocco byłoby w stanie rozpędzić się na tyle, by musiało oprzeć się o ogranicznik prędkości. Chyba, że jakimś cudem dostałeś się na Circuit de la Sarthe i tniesz prostą Mulsanne Straight. W każdym innym wypadku docenisz fantastyczną responsywność układu kierowniczego i przyczepność wyczynowych opon (pod warunkiem, że nie atakujesz „trójkowego” zakrętu z prędkością miliona kilometrów na godzinę). Zaś sam tor Modlin, choć bardziej zaliczam go do torów „kartingowych”, niż samochodowych, to bardzo przypadł mi do gustu. Duże możliwości urozmaicania, kilka trudniejszych zakrętów oraz parę, stosunkowo długich prostych do rozpędzenia się składają się na bardzo ciekawe ale i nieszczególnie trudne miejsce do szlifowania techniki jazdy. Mam cichą nadzieję, że takich lokacji będzie tylko przybywać, a  nie bez powodu tanie, okoliczne działki w sąsiedztwie torów nie będą ściągały tępych januszy, którzy dla swojego świętego spokoju będą dążyć do zamknięcia świątyń motorsportu, tak, jak to miało ostatnio miejsce z torem Poznań. A niech was szlag, idioci!

Marcin Koński

Czytaj dalej

Testy

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na weekendowy wypad. Moja historia pokazuje, że jest zgoła inaczej, więc jeśli jeszcze nie kupiłeś tego samochodu jedynie z powodu pozornie małej funkcjonalności, to właśnie obaliłem twój argument.

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1222 kg Cena 129 900 PLN

Kilka dni temu, ludzie, którzy zeszli z drzew i posiedli sztukę porozumiewania się werbalnie, organizując się w twór zwany Greenpeace, zorganizowali akcję, pokazującą, ile przestrzeni na ulicach Berlina potrzebuje jeden samochód i jeden człowiek. Z założenia, wydarzenie to miało pokazać, że sami sobie jesteśmy winni korkom na ulicach, a co za nimi idzie, również i dwutlenku węgla, globalnemu ociepleniu, wojnom, migrenie oraz Ryszarda Petru. Jakby tak jeszcze trochę nad tym pomyśleć, to może się wydawać, że taka forma przedstawienia rzeczywistości jest możliwie jak najprostsza i bardzo sensowna, ale nie jest.

Dlaczego? Ponieważ w gruncie rzeczy, takie porównanie jest zwyczajnie głupie. Dlaczego nie pokazano podobnego porównania w odniesieniu do przeciętnego mieszkania w Berlnie, albo Warszawie, czy też Hong Kongu? Ostatni przykład przedstawia, że na stosunkowo bardzo niewielkiej powierzchni można stłoczyć naprawdę imponującą ilość ludzi. Pewnie zastanawiasz się, co z tym wszystkim ma wspólnego Toyota GT86. Już odpowiadam. W ubiegłym roku postanowiłem wybrać się na wycieczkę do Danii. Wydawać by się mogło, że mała, sportowa Toyota, dla jednej osoby, będzie wręcz idealnym samochodem i myślę, że to z całą pewnością byłaby prawda, gdyby nie fakt, że na wyprawę zabrałem też brata oraz przyszłą bratową.

Już sam pomysł bardziej wydawał się być wyzwaniem, bo jakim cudem zapakować do środka trójkę dorosłych ludzi, gdzie ilość miejsca na nogi z tyłu, pozwala na przewiezienie małego dziecka? Z całą pewnością nie było łatwo. Brat, na fotelu pasażera również musiał dość mocno przytulić się do deski rozdzielczej, udostępnić chociaż odrobiny przestrzeni na stopy szwagierce. Jak już się domyślacie, taka podróż nie należała do najlżejszych i czasami wręcz wystawiała nasze relacje na dość ciężką próbę. Chcesz się zdrzemnąć? Zapomnij. Po 200 km plecy wołają o przerwę albo o przynajmniej podparcie lędźwiowe, więc nawet, kiedy jesteś zmęczony, raczej nie odpoczniesz sobie. Jeśli jednak wymagasz od fotela tego, do czego został stworzony, to będziesz w pełni usatysfakcjonowany. W zakrętach trzyma plecy tak mocno, jak rolnik dopłaty.

Przy tym wszystkim, ironicznie duży okazuje się być bagażnik, bo w jego czeluściach, bez problemu zmieściłem bagaże trójki pasażerów na pięciodniowy wypad. Z drugiej strony,  oznacza to, że GT86 wcale nie jest bezsensownym i niepraktycznym samochodem, co może zaskakiwać, biorąc pod uwagę, że jest to pełnoprawne coupe. To, co może jednak najbardziej dziwić, to zdecydowane odejście od fascynacji nazwą modelu. Nie znajdziesz już znaczków modelu z przeciwsobnymi tłokami, którymi starszy model był wręcz obsiany. I szczerze powiedziawszy, tego brakuje mi tego najbardziej. Za to najmniej będę tęsknić za tylnymi światłami, które polotem równają się co najwyżej ze szkolną ławką. Nowe prezentują się już znacznie lepiej. Tak samo spoiler, który obecnie faktycznie wygląda, jakby nim był.

Wewnątrz nie zmieniło się zbyt wiele, co wcale nie jest wadą. Nadal do środka zapraszają sportowe fotele. Fakt, przestaniesz za nimi przepadać po pokonaniu kilkuset kilometrów, jednak do tego czasu będziesz je uwielbiać za podparcie boczne, które nie odpuści nawet przy dość sporych przeciążeniach bocznych. Po zajęciu miejsca na lewym z nich, zauważysz, że na dobrze znanej ci kierownicy, pojawiły się przyciski, a zegary wyposażono w duży wyświetlacz, pokazujący m. in. wyniki komputera pokładowego, wszystkie możliwe wskaźniki, wykresy przeciążeń, czy nawet krzywą mocy i momentu obrotowego. Czad!

A skoro jesteśmy już przy koniach mechanicznych oraz niutonometrach, to pod maską nie zmieniło się praktycznie nic. Wolnossący, 2 litrowy bokser wciąż produkuje 200 KM i 205 Nm momentu obrotowego, co nie znaczy, że w samym aucie nie się nie zmieniło. Odnoszę wrażenie, że lifting wyostrzył charakter małej Toyoty, choćby z tego względu, że na mokrej drodze, GT86 potrafi raptownie zarzucić kuperkiem. Oczywiście zarówno ja, jak i każdy nabywca tego auta będzie tym w niebo wzięty. Zwłaszcza, że jazda w poślizgu jest dziecinnie łatwa. Ten samochód wręcz uwielbia, kiedy tylna oś bawi się w berka z przodem!

Oczywiście to nie jest tak, że kupując Toyotę GT86, z góry jesteś skazany na pokonywanie zakrętów efektownym driftem, bo pomimo stosunkowo zwyczajnych opon, samochód niezwykle zwinnie zmienia kierunek jazdy. Jest to zasługa napędu na tylną oś oraz bardzo nisko położonego środka ciężkości. Mogę się nawet założyć, że będziecie się lepiej bawić, niż w przypadku tradycyjnych hot hatchy. Warunkiem jest zachowanie większego zaangażowania i uwagi ale akurat z tego powodu nie będziesz narzekać. Boleć będzie cię za to lekki niedosyt mocy. Nie do latania bokiem. Bardziej do sprintu na wprost. 200 KM pojawia się do twojej dyspozycji dość późno, bo przy 7 tysiącach obrotów na minutę, a wdrapanie się w te rejony wymaga chwili cierpliwości, ponieważ moment obrotowy ma swój szczyt niewiele niżej. Sam sprint do setki to nie robiące wrażenia w świecie hot hatchy 7,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 226 km/h. Pamiętaj jednak, że GT86 ma robić coś, czego nie robi żadne auto podobnej wielkości za zbliżone pieniądze.

Tutaj masz się przede wszystkim dobrze bawić i inżynierowie Toyoty oraz Subaru doskonale o tym wiedzieli, montując shift light. Doskonale widać też, że kwestia ekologii również spadła na dalszy plan, bo na autostradzie, jadąc 160 km/h, średnie spalanie to 10 l/100 km. Zwolnij o 30 km/h, a co 100 km oszczędzisz dwa litry paliwa. To dużo, jednak jeśli weźmiesz pod uwagę zużycie paliwa z całej mojej wyprawy do Skandynawii, uznasz że to wcale nie jest takie złe. Komputer pokładowy zatrzymał pomiar na 8,7 l/100 km.

Szczerze przyznam, że obecnie niewiele jest samochodów na rynku, które byłyby na tyle dobre, że pędziłbym do salonu po jednego z nich. Akurat Toyota GT86 taka jest i z wielką przyjemnością sprawiłbym ją sobie, zaś zaraz po zakupie pojechałbym do jednego z tunerów. Po co? Aby przerobić wydech, by brzmiał tak, jak w starych dobrych bokserach. Głośno, donośnie i z rasowym gangiem. Zanim jednak zrobiłbym to, musiałbym przygotować co najmniej 130 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w wersji Prestige z nawigacją, lakierem perłowym Racing Blue to wydatek 142 700 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze kilkanaście egzemplarzy ASX-a Ralliart. Nie nastawiaj się jednak na niezapomniane, rajdowe wrażenia, bo model ma do zaoferowania zupełnie coś innego.

Silnik: R4 Pojemność: 2268 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 360 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1520 kg Cena 139 990 PLN

Ralliart to dział Mitsubishi odpowiedzialny za przygotowanie samochodów do rajdów (w tym też terenowych) oraz wyścigów. Sekcja powstała w 1984 roku, a jedną z jej zasług jest zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata wśród konstruktorów w 1998 r. Nie można też zapomnieć o czterokrotnym tytule rajdowego mistrza świata, zdobytego przez Tommiego Mäkinena (1996-1999) oraz dwunastu zwycięstwach w rajdzie Paryż-Dakar (1985, 1992, 1993, 1997, 1998 i 2001-2007). Sam więc widzisz, że dział odpowiedzialny za sporty motorowe w Mitsubishi osiągnął całkiem niemało.

Dlatego smutne jest to, że jeden z rajdowych filarów, w 2005 roku zrezygnował z dalszego udziału w serii WRC, a dwa lata później również z „Dakaru”, który notabene w 2007 roku, po raz ostatni rozegrał się w Afryce. Oczywiście wycofanie się ze sportów motorowych nie oznaczało zamknięcia działu. W 2007 roku, specjaliści z Ralliart zaprezentowali ostatnią generację Lancera Evolution a trzy lata później, na rynku pojawił się model pośredni między tradycyjnymi kompaktem a Evo, czyli Ralliart. Oba modele były w ofercie do 2015 roku. W międzyczasie pojawia się również ASX Ralliart, jednak w przeciwieństwie do innych modeli, które opuściły sportowy dział Mitsubishi, tutaj można właściwie mówić o pakiecie stylizacyjnym.

Owszem, pod maską znajdziesz 2.2 litrowego turbodiesla, jednak ten w żadnym stopniu nie wyróżnia się na tle jednostek znanych z chociażby Outlandera. To oznacza, że Mitsubishi postanowiło grać na emocjach i sentymentach. W świecie motoryzacji nie jest to pierwszy raz. Ba! Ostatnio takich nadużyć nie sposób zliczyć na palcach jednej ręki. BMW z dieslami od „M”, dla których otrzymanie tej litery moim zdaniem to zdecydowanie za dużo. SEAT, u którego „FR” jeszcze kilka lat temu oznaczało sportową wersję modelu, teraz jest niczym innym, jak wersją wyposażeniową. Niestety trendy nie napawają optymizmem. Zapowiadany duży SUV od Opla może nazywać się Monza, Dodge Charger oraz Dart są sedanami a od kilku miesięcy możesz znowu kupić Mitsubishi Eclipse. Co prawda z przyrostkiem „Cross” ale nadal to Eclipse. I nie, nie jest to sportowe coupe.

To jak to właściwie jest z ASX-em Ralliart? Z zewnątrz praktycznie nie sposób rozpoznać, czy mamy do czynienia z najbogatszą wersją wyposażeniową Instyle, czy limitowanym Ralliart. Auto ma taki sam wzór felg aluminiowych i żadnych innych wyróżników, poza paroma emblematami sportowego działu Mitsubishi. Od przodu, ciągle rzuca się w oczy hybryda frontu Jet Figher i czegoś na wzór klepsydry, zapoczątkowanej przez Outlandera. Idąc dalej, na pewno nie pominiesz lakierowanych na czarno lusterek a jeśli szukasz jakichś innych wyróżników, to prędzej znajdziesz je wewnątrz.

Po otwarciu drzwi, do środka zapraszają ciekawie obszyte, skórzano-alcantarowe fotele z logo Ralliart, a kiedy juz usiądziesz na jednym z nich, na pewno zwrócisz uwagę na podłokietnik, obszyty w kwadraty oraz aluminiowe nakładki na pedały. Cała reszta jest dokładnie taka sama, jak w każdym innym ASX-ie. To, co ewentualnie jeszcze może wyróżnić na tle podobnych modeli, to duże łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów oraz stacja multimedialna, jednak ta, sama w sobie nie przekonuje do siebie praktycznie niczym. Poza rozbudowanym equalizerem (który i tak niewiele wnosi), brakuje tu nawigacji satelitarnej oraz ciekawego i bardziej intuicyjnego interface-u.

Kiedy wdusisz przycisk startera, do życia obudzisz 2.2 litrowego turbodiesla, który legitymuje się następującymi liczbami: 150 i 360. Pierwsza to konie mechaniczne, zaś druga, niutonometry. Taki zestaw pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w 10.8 sekundy, a dalsze przechylanie wskazówki prędkościomierza, kończy się po osiągnięciu 190 km/h. Jesteś pod wrażeniem? Ja ani trochę, bo kilka lat temu testowałem ASX-a z mniejszym turbodieslem (1.8 Diesel), który pomimo wyraźnie skromniejszego momentu obrotowego (koni mechanicznych i kilogramów było tyle samo), był wyraźnie szybszy od Ralliarta.

Nie mała w tym zasługa automatycznej skrzyni biegów, która nie tylko irytuje kiepskim zestopniowaniem, ale też związaną z nią częstą zmianą biegów. Jeśli jednak myślisz, że znacznie lepiej będzie, jak sam weźmiesz sprawy we własne ręce, to uprzedzę cię, że niekoniecznie. Reakcja przekładni na pociągnięcie łopatką wcale nie jest taka, jakiej oczekiwałeś i wygląda to mniej więcej tak, jakby w międzyczasie skrzynia zastanawiała się, czy nie jest puddingiem.

Ale ASX Ralliart dzielnie broni się właściwościami jezdnymi. Auto — jak na swój prześwit — bardzo sprawnie pokonuje zakręty, a ogumienie o rozmiarze 225/50R18 nie wpływa aż tak źle na odbieranie informacji z przedniej osi. To, co może też przemawiać za Ralliartem to elastyczność. Wyprzedzanie ASX-em jest dziecinnie proste, a szeroko płynący strumień niutonometrów sprawia, że redukowanie biegu jest co najmniej niepotrzebne. Czy w takim układzie ASX jest autem wartym rozpatrzenia? Trudno powiedzieć. Z jednej strony otrzymujesz auto, które jest ciekawie wykończone w środku, sowicie wyposażony i całkiem przyzwoicie jeździ. Z drugiej strony zaś nadal brakuje tu nawigacji satelitarnej, a 2.2 litrowy turbodiesel nie tylko nie imponuje na tle poprzedniego 1.8 Diesel, ale też wyraźnie zawyża wartość auta. Jak bardzo?

Na tyle, by wersja Ralliart na „dzień dobry” kosztowała bardzo konkretne 140 tysięcy złotych, a jeśli zdecydowałbyś się na lakier metalizowany, musiałbyś dopłacić dodatkowo 2 300 zł. Czujniki parkowania to już 1 980 zł, co daje sumarycznie 144 270 złotych. Nie wiem, jak dla was, ale dla mnie to stanowczo za dużo, jak na ASX-a z kilkoma emblematami od Ralliarta. 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy1 tydzień temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy1 miesiąc temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi1 miesiąc temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel2 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus2 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault2 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai3 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford3 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Najpopularniejsze