Obserwuj nas

Testy

Test – Volkswagen Touran 1.4 TSI

Moda na SUV-y i Crossovery ma jedną, bardzo ważną zaletę. Klienci właściwie przestali interesować się najnudniejszymi samochodami, jakie w ogóle można kupić — Minivanami. Volkswagen jednak usilnie stara się pokazać, że tak nie jest, w czym ma pomóc mu nowy Touran. Zapraszam do tekstu, jeśli chcecie przekonać się, czemu jest w błędzie.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1395 cm3 Moc: 150 KM/5000-6000 obr./min. Moment: 250 Nm/1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8.9 s Prędkość max. 209 km/h Masa 1478 kg Cena 94 890 PLN

Jeśli mnie pamięć nie myli, to koniec 2015 podsumowałem zestawieniem najnudniejszych samochodów, jakie prowadziłem przez cały ubiegły rok. Naturalnie jak na złość, już w drugiej połowie obecnego (2016), nie pamiętam już praktycznie żadnego z tych aut. Nawet tego, którym jechałem zamknąć tamten okres. Jednocześnie też chciałbym Was przeprosić, że w ostatnim czasie zbyt często poruszam temat tego, jaki samochód z mojego punktu widzenia jest fajne, a jakie nie i dlaczego. Wiem, że robię się trochę monotematyczny, ale tak już bywa z nudą, że trudno ubrać ją w zjawiskowe ciuchy.

Żeby zbyt szybko nie przechodzić do sedna, postaram się wyciągnąć z pamięci, co nie tylko nie było warte uwagi, a co mi się też wybitnie nie podobało. Oczywiście w pierwszym rzucie na taśmę lądują wszelkiej maści Volkswageny, Skody, SEAT-y i — co pewnie nie wszyscy zaakceptują — Audi. No i tutaj wypadałoby się pochylić raz jeszcze, by oddzielić ziarno od plew, bo jak się okazuje, nie wszystko można już pogrupować do jednego worka. Na początek Volkswagen. Tutaj na pewno nie klasyfikowałbym sportowych odmian GTI oraz R. Wierzę też, że odmiana GTE oraz elektryczne również będą co najmniej interesujące. Przynajmniej dla mnie i bardzo chciałbym wziąć je wszystkie na test. Na pewno nie da się powiedzieć „nudny” o XL1, który moim zdaniem jest najciekawszą zachętą do ekologii. Jakbym był skazany na ekojazdę, to bez zastanowienia wybrałbym właśnie jego, bo w telegraficznym skrócie jest po prostu fantastyczny.

W gruncie rzeczy nawet Golfa trudno już uznać za coś nudnego. Powiem więcej, jest zdecydowanie ciekawszym autem od Audi A3. Nudne jest także S1 i S3. Cała reszta przynajmniej dość mocno balansuje na granicy ziewania, ale umieszczenie ich do jednego worka z tą trójką będzie już dla niej krzywdzące. Skody mają to do siebie, że jako samochody są na tyle dobre, że mogą nie tylko być alternatywą dla droższych Volkswagenów ale pod względem bycia fajnym nadal mają problemy by solidnie się wybić. No, może jedynie Octavię Scout da się uznać jako ciekawą, bo: 1. Jest wyżej zawieszoną Octavią, więc już nie tak poczciwą; 2. mój test w terenie pokazał, że potrafi naprawdę wiele; 3. z topowym turbodieslem jest znacznie szybsza od Octavii RS z tym samym silnikiem. A co z SEAT-em? Nudny —- o dziwo — nie jest jedynie Leon Cupra, ALE z ręczną skrzynią biegów. Automat powinien być zabroniony. I żeby już specjalnie nie przeciągać, to do owego zaszczytnego grona zaliczam też Toyoty (poza GT86).

A co z Volkswagenem Touranem? Pewnie zrobiłem Wam niezłą zagwostkę, bo w końcu jest to auto oparte na Golfie, którego w końcu uznałem za coś wartego uwagi. I nie mówię tego wyłącznie pod względem technicznym, ale biorę też pod uwagę ogólne wrażenia. Wsiadasz do samochodu i czujesz się praktycznie tak samo jak w kompaktowym Volkswagenie. Zegary, konsola środkowa, przełączniki, dźwignia zmiany biegów i tym podobne rzeczy są umieszczone w tych samych miejscach z dokładnością do mikrometrów. No może poza fotelem, bo pozycja za kierownicą przypomina bardziej tą z Multivana. Co więc sprawia, że nie jestem przekonany co do tego, że jest fajny? Założenie konstruktorów, który wyszli z założenia, że chcą zbudować samochód, który zabierze rodzinę właściwie wszędzie, włączając w to dna zbiorników wodnych, bo właściwie to po co wozić nad głową tak duże zapasy tlenu? Dzieciaki, a pewnie jeszcze bardziej wyrośniętą młodzież ucieszy fakt, że nie będą musieli narzekać na brak miejsca na nogi. Co innego głowa rodziny. Jego fotel może skrzypieć już po przejechaniu 8 tysięcy kilometrów (przynajmniej tak było w testowym egzemplarzu).

Czy to będzie jedyny powód do niezadowolenia? Biorąc pod uwagę to, że potencjał do dynamicznej jazdy przeciętnego użytkownika minivana wynosi mniej więcej tyle, ile wynosi masa helu, to chyba raczej tak. 150 konny silnik 1.4 trudno nazwać demonem szybkości, choć na papierze osiągi sugerują coś ciekawszego. W dodatku miękkie, adaptacyjne zawieszenie wcale nie nastraja do dynamicznej jazdy (a powiedzmy sobie szczerze, który „tatusiek” w Touranie będzie chciał skorzystać z takich atrybutów takich jak łopatki przy kierownicy i tryb sportowy?), tak więc chcąc tego, czy też nie, raczej będziecie poruszać się dość przeciętnym tempem.

Na koniec jeszcze jedna rzecz, za którą nie lubię Tourana. Patrząc na sylwetkę nie sposób nie odnieść wrażenia, że w pierwszej kolejności chodziło tu o maksymalne wykorzystanie klocka o kształcie prostopadłościanu. Bez względu z której strony popatrzycie na samochód. Czy to z przodu, półprofilu, boku, a zwłaszcza patrząc na tył widać, że auto mogło wyglądać znacznie ciekawiej, ale zostało minivanem. W dodatku, o zgrozo, siedmiomiejscowym. I nie pomoże tu designerski grill z ciekawie wyglądającymi światłami LED, bo to właściwie jedyne elementy, przy których styliści mogli sobie poszaleć i wyszło im całkiem nieźle.

Tak czy siak, do mnie na pewno nie będą trafiać minivany, nawet jeśli są tak dobre jak Golfy, których jeszcze do nie dawna nie darzyłem najmniejszą sympatią. Touran to całkowicie wyprany z emocji samochód, którego głównym i jedynym zadaniem jest móc przewozić do 7 osób. Jeśli nie robisz tego na co dzień, lepiej zainwestuj w Golfa Varianta, bo na tego przynajmniej można patrzeć, a jeśli chcesz zaszaleć, to koniecznie weź Alltracka, choć początkowo wybór będzie znacznie droższy.

150 konny Touran 1.4 TSI to wydatek co najmniej 95 tysięcy złotych. Jeśli do tej ceny dodamy m. in. wersję wyposażeniową Highline, Skrzynię DSG, adaptacyjne zawieszenie, LED-owe światła, szklany dach, podgrzewane siedzenia, nawigację satelitarną i elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, to ostatecznie powinniście delikatnie przebić się przez kwotę 150 tysięcy złotych. Za 3 tysiące złotych mniej znajdziecie równie ciekawie wyposażonego Golfa Alltrack ze 180 konnym silnikiem 1.8 TSI. I nikt nie będzie wam mówić, że jesteście nudni.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z prawdziwymi terenówkami mają coraz mniej wspólnego. Czy w takim razie znajdzie się jeszcze miejsce na rynku dla takiego dinozaura i dlaczego nie?

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 3200 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 441Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.1 s Prędkość max. 180 km/h Masa 2310 kg Cena 219 990 PLN

W pracy mam kolegę, na którego wszyscy mówią „Ursus”. Jego jedną z najbardziej ulubionych rozrywek jest gra w World Of Tanks. Jeśli jakimś cudem nie wiesz, co to jest, to swego rodzaju Counter Strike, tylko zamiast poruszać się terrorystą, bądź antyterrorystą, jeździsz czołgiem. Jeśli zaś nie masz pojęcia, czym jest CS, to lepiej nadrób zaległości, bo to oznacza, że równie dobrze mógłbyś nie kojarzyć, kto rozpętał II Wojnę Światową. I wcale nie mówię tu o Franciszku Dolasie. Wracając do samej gry. Producent, w ostatnim czasie postarał się o naprawdę interesującą kampanię reklamową w telewizji, z kilkoma produkcjami, przedstawiającymi rzeczywiste realia posiadania czołgu. Jeden z nich ma miejsce na stacji benzynowej, gdzie właściciel zalewa do pojazdu 10 tysięcy litrów paliwa. Domyślacie się zapewne, że takie tankowanie kosztuje mniej więcej równowartość Forda Fiesty. W reklamie, hasło również zwróciło uwagę na nieprawdopodobnie wielkie koszty utrzymania tanka, przekonując, że w grze, maszyna nie kosztowałaby nic.

A jeśli jesteśmy już przy ekonomii, to dodam dla przykładu, że czołg M1 Abrams potrafi zużyć nawet 392 litrów paliwa na każde 100 km, a superczołg z II Wojny Światowej, Maus, w trudnym terenie mógł pochwalić się konsumpcją na poziomie blisko 4000 l/100 km. Taka ilość paliwa, przeciętnemu Kowalskiemu, wystarczyłaby na około pół roku! No, chyba, że jesteś właścicielem Mitsubishi Pajero i często pokonujesz autostradowe trasy. Pomimo, że pod maską masz silnik diesla (o pojemności 3,2 litra), to zużycie paliwa potrafi dobić do ponad 31 litrów na 100 km!

Taki wynik osiągnąłem w trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, zaś po całym dniu jeżdżenia, komputer pokładowy wskazywał już 19.5 l/100 km. Jeśli mam tu wskazać winowajcę takiego wiru w baku, to motor nie byłby tu jedyny. Skrzynia biegów też dokłada do pieca, przede wszystkim podpadając za leniwy charakter. Zmiana biegów odbywa się dopiero po głębokiej analizie, czy faktycznie to się opłaca, czy też nie, którą w międzyczasie przerywa wątpliwość egzystencjalna, polegającej na przemyśleniu, czy aby na pewno przekładnia nie jest przypadkiem świerkiem. Ponadto, zdarza się, że skrzynia niemiło szarpie.

Jeśli faktycznie traktowałbyś Pajero do pokonywania tras autostradowych, to musisz nazywać się masochistą. Poza ogromnym spalaniem i temperamentem skrzyni na poziomie leniwca, do listy dorzucam zawieszenie, które jest tak miękkie, że podejrzewam, iż zostało zrobione z magicznych sprężyn. Dlaczego? Przy większej prędkości, zmiana pasa skutkuje miganiem kontrolki ESP. Z resztą ta sama ikonka pojawia się podczas jazdy w wietrzną pogodę, a podczas pokonywania zakrętów, praktycznie całe auto ucieka na zewnątrz łuku. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że układ kierowniczy, w czasie jazdy jest akceptowalny i tylko na parkingach musisz nakręcić się jak Jack Sparrow za sterami Czarnej Perły. A hamulce? Skutecznością to one nie grzeszą i mógłbym je porównać do reprezentacji San Marino. Przegrywają ze wszystkim. To nie wszystko. Zestaw multimedialny działa tak, jakby od dekady nikt go nie udoskonalał. Przycina się i bardzo długo odczytuje muzyczną zawartość pendrive-a.

Czy to oznacza, że Pajero jest kompletnie bezsensowne? Po krótkim namyślę, twierdzę, że nie. Opony typu AT zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie. Zwłaszcza podczas ulewy, możesz śmiało pędzić przed siebie, ponieważ nie doświadczysz tutaj czegoś takiego, jak aquaplaning. Nie musisz też obawiać się o to, że coś cię zatrzyma w terenie. Drogi szutrowe i lekki offroad właściwie nie stanowią dla Pajero najmniejszej różnicy. Bardzo szybko nabierzesz za kierownicą pewności, że chyba tylko zatopienie w bagnie albo rzece, skutecznie unieruchomiłoby samochód.

Genialnym dodatkiem jest LED BAR, czyli dodatkowe oświetlenie na dachu. Lampa jest tak mocna, że po zgaszeniu jej, odnosisz wrażenie, że światła drogowe świecą jak mijania. Czy jest lepsza od laserowego oświetlenia z BMW, Audi czy Range Rovera? Zdecydowanie tak! Wracając po zmroku ze Szklarskiej Poręby, używałem LED BAR-a, jako „ekstra długich” świateł, kiedy tylko nadarzyła się do tego okazja a w sprawnym jego wyłączaniu, niezbędne okazało się lewe kolano.

Kiedy jednak wymieniam tych kilka zalet Pajero, nadal nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że flagowa terenówka od Mitsubishi chyba jednak staje się coraz bardziej pozbawiona sensu. Nie dlatego, że pod jakimś względem jest zła, bo problem leży tu gdzieś indziej. To — przynajmniej — ta część świata ma coraz mniej do zaoferowania dla prawdziwych terenówek. Cywilizacja coraz mocniej ingeruje wszędzie tam, gdzie nie musi, przez co mamy coraz mniej obszarów, na których Pajero mogłoby się wykazać. A skoro to auto nie jest już potrzebne, to bardziej wystarczający okaże się tu choćby Outlander. Z mniejszym prześwitem, bez reduktorów i blokad mostów. Jedyne, co może jeszcze uratować Pajero, to nowa generacja auta, która zachowa zdolności terenowe, ale stylistycznie będzie nawiązywać do starych modeli. Zupełnie jak Toyota FJ Cruiser.

A jeśli mam być szczery, nawet gdybym szukał sobie obecnego Pajero, to nie kupiłbym go, jako nowego z salonu. Dokładnie takie same samochody z rynku wtórnego kosztują już od 40 tysięcy złotych. Nowe, salonowe auto, to już wydatek 219 990 zł, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Adventure, w której znajdziesz m. in. bagażnik dachowy, LED BAR, snorkel oraz wyciągarkę to wydatek już blisko 252,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze