Obserwuj nas

Testy

Test – Volkswagen Passat 2.0 TDI

Przed chwilą skończyłem artykuł o Passacie i dochodzę do wniosku, że naprawdę się starzeję. W końcu z czystym sumieniem rekomenduję 190 konnego sedana Volkswagena w „TeDeIku”, czyli najnudniejszą konfigurację na świecie. Sęk w tym, że samochód okazuje się być po prostu genialny!

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 400 Nm/1900-3300 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1549 kg Cena 130 590 PLN

Od paru miesięcy pracuję w sklepie motoryzacyjnym jako konsultant i zapewne nie chwaliłbym się tym, gdyby nie to, że owe zajęcie pozwoliło mnie utrwalić w pewnym wniosku. Kult Passata nad Wisłą ma się doskonale. Za każdym razem, kiedy jakiś klient podszedł do mnie z pytaniem odnośnie jakiegoś produktu, czy też choćby po to, by umówić się na serwis i usłyszałem, że mowa o Volkswagenie, to na 80 procent był to właśnie ten model. Jak już się domyślacie, dobranie wersji silnikowej było jeszcze bardziej oczywiste. Na wszystkie „Paserati”, o których była mowa, więcej niż 90% stanowiły wersje 1.9 TDI i jakby się tak zastanowić, to jest to niemal idealny temat do napisania jakieś książki socjologicznej, a już co najmniej pracy dyplomowej.

Wcale nie wykluczam opcji, że owy kult rozrósł się do rangi religii, a to już robi się z lekka przerażające. Bóg Volkswagen, syn Passat i duch TDI. Co prawda królewskie 1.9 już dawno przeszło do historii ale to nie oznacza, że sedany klasy średniej z Volfsburga przestały się sprzedawać. Produkcja nadal ma się świetnie, a całą schedę po pancernym silniku przejął 2 litrowy wariant. I nie przeszkadza w tym fakt, iż nowa jednostka nie jest już tak niezniszczalna, by można było napędzać auto olejem do frytek. Ciekawe jest to, że choć z jednej strony (stare) Passaty służą do dojazdów pracowniczych na place budów, to model ciągle utrzymuje u nas status samochodu prestiżowego, co doskonale widać na przykładzie cen pojazdów używanych. Znajdźcie mi Passata B5, którego cena to mniej, niż 10 tysięcy złotych. Jak bardzo to auto nie byłoby stare i zajechane, to nadal może okazać się łakomym kąskiem dla poszukiwaczy prestiżu.

A wracając do prestiżu, to owa łatka dość mocno zniechęca właścicieli do tuningowania. Fakt, prędzej spotkacie całe kilometry chromowanej listwy praktycznie wszędzie, gdzie się da, ale ogólnie trudno o Passata z tuningiem rodem z pierwszych Szybkich i Wściekłych. Niewiele łatwiej też znaleźć coś bardziej wyszukanego, jak np. R36, albo W8. To oznacza, że w Polsce, Passat przyjął się jako stonowany, rodzinny samochód reprezentacyjny. Najbardziej optymalny (albo inaczej, wymarzony) wariant to 2.0 TDI w wersji Highline. Nawet sportowo prezentujący się R Line nie jest zbyt oczywistym widokiem. Tak na dobrą sprawę to najprawdopodobniej dziś widziałem pierwszego Passata R Line od bardzo dawna. Być może od testu prezentowanego modelu.

Tak się właśnie składa, że prezentowany model jest bliski ideału. 2.0 TDI (większych i tak już nie ma), czarny i zamiast Highline-a, R Line. Czym wyróżnia się sportowa wersja od klasyki gatunku? To będą wiedzieć wyłącznie najwięksi znawcy Volkswagena. Po pierwsze, do poziomych żeber atrapy chłodnicy dochodzą pionowe wraz z oznaczeniem pakietu stylizacyjnego. Zmieniony jest przedni zderzak, a z tyłu dochodzą prostokątne końcówki wydechu (bądź po prostu ich atrapy). Cała reszta to już całkiem dobrze znana z naszych ulic klasyka gatunku, tj. efektownie wyglądające LED-owe światła, opadająca maska, praktycznie brak przetłoczeń i zupełnie nieporywające proporcje nadwozia.

W środku jest już lepiej. Po pierwsze tapicerka jest jasna i skórzana, a fotele bardzo wygodne. Po drugie, wciąż jestem wielkim fanem kratek nawiewu szerokości całego wnętrza. Tak samo i nawigacji, która moim zadaniem jest jedną z najlepszych, jakie można obecnie znaleźć na rynku. Po trzecie elektroniczne zegary, które przekazują wszystkie możliwe informacje. Co więcej, to właśnie tutaj możesz wyświetlać mapę nawigacji, co by nie sięgać wzrokiem do konsoli środkowej. Czysta perfekcja? Nie do końca, aczkolwiek to, do czego piję, to raczej drobnostki. Szkoda, że regulatory nawiewów na konsoli środkowej nie otrzymały oprawek malowanych lakierem fortepianowym. Nie potrafię też zrozumieć sensu konfiguracji niektórych opcji. Na przykład instalacja elektrycznej regulacji oparcia fotela, kiedy pozostała część ustawień jest już manualna.

I to w zasadzie jedyna rzecz, która drażni, bo 190 konny Passat 2.0 TDI wydaje się być niemal perfekcyjny i mówię to całkowicie poważnie. 400 Nm odpowiada za to, by ważące 1550 kg auto rozpędzało się do setki w niecałe 8 sekund, zaś moc z łatwością przerzuca wskazówkę prędkościomierza znacznie dalej, by ostatecznie zatrzymać się na kresce z numerem „235”. Słabo? Średnie zużycie paliwa to równo 6 litrów na 100 km i wcale nie obchodziłem się z autem jak z jajkiem. Sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia jest szybka nie tylko przy zmianach biegów na wyższe, ale i przy redukcjach, a sprężyste zawieszenie gwarantuje komfort, ale również przyczepność przy szybko pokonywanych zakrętach.

Krótko mówiąc, 190 konny Volkswagen Passat 2.0 TDI jest obecnie najlepszym wyborem. Samochód jest mocny, szybki i bardzo oszczędny. Zapewnia bardzo przyzwoity komfort podróżowania i przy okazji nie kosztuje tak dużo, co topowy biturbodiesel. Ponadto wybierając pakiet R Line, będziecie mogli cieszyć się naprawdę unikatowym Passatem. Zupełnie jak tym, wyposażonym w m. in. lakier perłowy, nawigację satelitarną, skórzaną tapicerkę, podgrzewane siedzenia, wszelkiej maści asystentów jazdy, szklany dach, światła LED oraz system audio Dynaudio. Cena? Ponad 211 tysięcy złotych. To dość sporo, zważywszy na to, że bazowo, ten model kosztuje 130 590 zł, jednak z czystym sumieniem mogę polecić.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Lexus

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się coraz więcej, jednak z czasem, te zostały wyparte przez samochody z systemem Plug-In. Czy w takim wypadku, jedyna tradycyjna hybryda w postaci Lexusa RX450h ma jeszcze jakiś sens? 

Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN

Jeśli masz mniej, niż 20 lat, to najprawdopodobniej ten artykuł będzie dla ciebie prawdziwą lekcją historii. Zanim jednak od niej zacznę, dodam, że właściwie to nie potrafię wyobrażać sobie, żebyś nie miał pojęcia, czym jest Snake. Mimo, iż logika nakazuje być ostrożniejsza w stawianiu takich wniosków, to nie umiem wyimaginować sobie sytuacji, kiedy pytam kogoś: „grałeś w węża?” i w odpowiedzi dostaję kręcenie głową z pytaniem „a co to?”.

Trzeba pamiętać, że ta gra zawdzięcza swoje istnienie telefonom marki Nokia. Tak, to dokładnie ta firma, od pancernych cegieł z modelami 3210 oraz 3310 (z końca lat 90. XX wieku) na czele, o których mówi cały świat memów. Lata mijały, a telefony zmieniały się tylko o tyle, ile musiały. Pojawiły się kolorowe wyświetlacze, sieć 3G, aparaty fotograficzne, czy system operacyjny Symbian, jednak marka nie wyróżniała się niczym na tle coraz to większej konkurencji. Efektem tego był rok 2009, czyli pierwszy, w którym marka zaczęła odnosić stratę. Powody były dwa. Pierwszym był debiut pierwszego iPhone-a w 2007 r. Drugim, pojawienie się rok później systemu operacyjnego Android.

Jaka była odpowiedź fińskiej marki? W 2011 r, kierownictwo nawiązało współpracę z Microsoftem, wypierając Symbiana na rzecz systemu Windows Mobile. Zmiany, dla potencjalnych klientów, nie były żadnym argumentem przemawiającym za zakupem nowego telefonu z Espoo, przez co rok później marka przestała być największym producentem aparatów komórkowych na świecie, a w 2013 roku Nokia zostaje wykupiona przez Microsoft. Zastanawiacie się, czemu największy komórkowy gigant trafił do lamusa? Powodem jest „przespanie boomu” na smartfony oraz szereg złych decyzji biznesowych.

Oczywiście nie da się tego powiedzieć na temat Lexusa, chociaż z drugiej strony nie sposób nie odnieść wrażenia, że Japończycy zdecydowanie przespali pewien etap tego typu konstrukcji. W 2005 roku, kiedy to debiutował pierwszy SUV napędzany silnikiem elektrycznym i spalinowym (czyli Lexus RX400h), mieszana hybryda była przyszłością oraz znakiem nadchodzących czasów. I rzeczywiście tak było. Z biegiem lat, na świecie zaczęło przybywać samochodów z „dwoma sercami”. Teraz, 13 lat po debiucie, praktycznie każdy producent SUV-ów na rynku musi mieć w ofercie auto z tego typu napędem. Sęk w tym, że wszyscy inni sprzedają hybrydy typu Plug-in, a rozwiązania znanego z Lexusa nie znajdziesz już nigdzie indziej, poza RX450h.

Czy to źle? Jeśli pominiesz fakt, że przez pierwsze 30-40 km od naładowania akumulatorów, nie będziesz mógł jeździć wyłącznie na prądzie, a średnie zużycie paliwa będzie o około litr wyższe, niż w np. konkurencyjnym Volvo XC90 T8, to raczej nie. Średnie spalanie w RX450h w trasie to niespełna 8 litrów na 100 km, jednak najniższy odnotowany wynik nieznacznie przekraczał 7. Nie są to może wartości, od których dostaniesz oczopląsu, jednak musisz pamiętać, że pod maską jest 3,5 litrowe, wolnossące V6.

Samo w sobie produkuje 263 KM i 335 Nm momentu obrotowego, ale w połączeniu z silnikiem elektrycznym, zespół wyciska z siebie 313 KM oraz 474 Nm. Sprint do 100 km/h? To nie powinno trwać dłużej, niż 8 sekund, ale prędkość maksymalna to równo 200 km/h. Liczyłeś na więcej? Cóż, samochód waży 2,1 tony, zaś możliwości autostradowe, ograniczone są przez zespół hybrydowy. W praktyce i tak będziesz zadowolony, bo auto z entuzjazmem podchodzi do rozpędzania się, a słuchanie brzmienia silnika V6, to coś, czemu z przyjemnością będziesz się oddawać. To tak samo mocna karta RX-a, co nagłośnienie od Marks&Levinsona, które brzmi wspaniale.

A skoro jesteśmy już w środku, warto też wspomnieć o wygodnych siedzeniach, wyściełanych miękką skórą, w których jazda jest prawdziwą przyjemnością. Z resztą widać, że nie szczędzono tu krów, bo szlachetnym materiałem pokryto też boczki drzwiowe oraz dużą część deski rozdzielczej. Na tym nie koniec, bo znajdziesz tu również drewno, którym wyłożono tunel środkowy. Fakt, nie jest to dużo. Zdecydowanie więcej znajdziesz srebrzystych wstawek, które co prawda ładnie wyglądają, jednak pod palcami zbyt mocno „smakują” plastikiem. Rozczarowany? Podgrzewanie kierownicy, bezgranicznie nieocenione zimą (zwłaszcza, kiedy na mrozie myjesz, czy fotografujesz samochód), działa wyłącznie tam, gdzie powinieneś trzymać ręce, a i tam nie urzeka skutecznością. W zasadzie to równie dobrze mógłbyś sam sobie chuchać w dłonie.

RX450h nie tylko tutaj rozczarowuje. Pomimo napędu na obie osie, auto, na śniegu, okazuje się być potwornie podsterowne. Zapomnij o jakiejkolwiek zabawie, zarzucaniu tyłem i tym podobnych rozrywkach. Odnosiłem wrażenie, jakby tylna oś nie miała nic wspólnego z układem napędowym. Problem jednak okazuje się być poważniejszy, bo przednia oś nie umie utrzymać się w ryzach nawet na suchym asfalcie i jak na moje oko, problem nie leży wyłącznie w oponach Yokohama, w rozmiarze 235/55R20. Ktoś oczywiście zaraz powie: „przecież zawieszenie w Lexusach mają komfortowe nastawy (z wyjątkiem wersji F Sport), więc nie wymagaj od nich wyścigowego prowadzenia!”. Owszem, nie wymagam, ale np. równie komfortowy Mercedes prowadzi się znacznie lepiej. Nawet pomimo tego, iż musisz zaakceptować układ kierowniczy, który działa z podobnym opóźnieniem, co w Lexusie. Nie jest to jeszcze nic złego. Nadal nie mogę zapomnieć, jak koszmarną reakcję na ruch kierownicą zaoferowało Audi w Q7.

Z resztą, jeśli chcesz mieć fajnie prowadzącego się SUV-a, który potrafi niewiele palić i jest Lexusem RX450h, to zjedź szczebel niżej w tabelce wersji wyposażeniowych i wybierz odmianę F Sport. Ten ma sztywniejsze zawieszenie oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Ponadto, jeśli może to być argumentem, również ciekawsze zegary. I jeszcze jedno. Hybrydowy RX450h jest też ciekawszą propozycją od benzynowego RX300, do niedawna znanego pod nazwą RX200t, bo jest szybszy i pali mniej. Jeśli więc chcesz mieć takiego, musisz przygotować co najmniej 307,5 tysiące złotych. Prezentowany samochód, w wersji Prestige z lakierem metallic oraz pakietem Exclusive to wydatek 428 100 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Renault

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest prawdziwą gratką dla miłośników pokonywania ciasnych zakrętów, tak drugie, w porównaniu z tym, co oferował poprzednik, może okazać się lekkim rozczarowaniem, ale czy aby na pewno?

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 205 KM/6000 obr./min. Moment: 280 Nm/2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1506 kg Cena 109 850 PLN

Dzisiaj rano, jadąc pociągiem do pracy i przewijając facebooka, zauważyłem niezwykle intrygującą informację. Coś na miarę objawienia, które okazało się kłamstwem. Ostrzegam, że ta informacja może okazać się równie wstrząsająca, co wieść o tym, że Św. Mikołaj nie istnieje (wiem, że teraz to was kompletnie nie ruszy, ale przypomnijcie sobie, co przeżywaliście mając kilka lat). Prawda jest więc taka, że weganizm wcale nie jest taki zdrowy, jak mogłoby się wydawać. Przede wszystkim dlatego, że mięso oraz same potrawy mięsne zastąpione są w niemałej części przetworzoną soją, cukrem, czy sztucznymi polepszaczami smaku. W ten sposób powstają np. parówki oraz mleko sojowe, seitan, czy też desery, często obfite w tłuszcze i cukry.

Sami więc widzicie, że pozornie najzdrowsza dieta świata, wykluczająca mięso i produkty odzwierzęce wcale nie jest ani przyjemna, ani tym bardziej zdrowa. Uprzedzając wasze pytanie, co z tym wszystkim ma wspólnego Renault Megane Grandtour GT, odpowiadam, że bardzo dużo, bo moim zdaniem, ten samochód nie jest ani prawdziwym rozrabiaką pokroju GTI, ani dalekobieżnym GT, którym przynajmniej po trochu chciałby być. Owszem, kombi jest bardziej stonowane stylizacyjnie od hatchbacka. Próżno tu szukać dwóch końcówek wydechu, wkomponowanych w zderzak, bo ta różnica chyba najbardziej rzuca się w oczy.

W sumie, to jakby się tak zastanowić, to nawet i dobrze. Pojedynczy, owalny wydech aż tak bardzo nie działa na wyobraźnię ulicznych ścigantów, a tył Grandtoura prezentuje się po prostu ładnie. Właściwie to szkoda, że nie postarano się o trochę większą lotkę na klapie bagażnika, bo jest tu stanowczo zbyt grzecznie. Cała reszta prezentuje się tak, jak powinna. Z frontu, samochód wita kierowcę wielkim logo, pod którym brylują działające na wyobraźnię litery GT i nie jest to jedyna rzecz, która rzuci się tu w oczy. Na pewno spodoba ci się też siatkowany grill, światła do jazdy dziennej, głęboko wchodzące w zderzak oraz 18 calowe, aluminiowe felgi z wytłoczoną nazwą wersji auta.

Otwierając drzwi trafiasz na pewnego rodzaju paradoks, bo z zewnątrz, niezbyt rzucające się w oczy GT (o ile tak w ogóle można nazwać Megane Grandtour GT) przeradza się w rozbójnika z krwi i kości. Jako pierwsze, do środka zapraszają, czarno-niebieskie, kubełkowe fotele z logo Renault Sport. Te przyjemnie przytulają do ciała, nie pozwalając, by to było targane przeciążeniami na lewo i prawo, a kiedy zajmiesz miejsce na ważniejszym z nich, oczom ukaże się ładna kierownica, za którą ukryto przytwierdzone do kolumny kierowniczej łopatki siedmiobiegowej przekładni EDC. Miłym akcentem są niebieskie listwy o fakturze włókna węglowego oraz wyświetlacz zegarów, do złudzenia przypominający to, co spotkasz w samochodach wyścigowych, czy bolidach F1.

Jeśli jednak liczysz na szalone wrażenia z jazdy, to już przy okazji testu „krótkiej” wersji tego modelu wspominałem, że poprzednik mógł pochwalić się 2 litrowym silnikiem o mocy 220 KM oraz niesamowicie przyczepną przednią osią. Nowy model padł ofiarą downsizingu, tracąc przy okazji 15 koni i 60 Nm momentu obrotowego. Oczywiście, jak już się domyślasz, o przedniej osi wspomniałem z tego powodu, że ta również jest historią. Bardzo szkoda, bo pomimo całego układu 4Control, który moim zdaniem jest fenomenalny, to jednak brakuje mi czegoś, co mocniej przywiąże Megane do jezdni. O co mi chodzi? O to, że pomimo, iż auto jest niebywale zwrotne i zachwycająco dobrze „składa się” do zakrętów, to przy wejściu z wiraż z prędkością nie robiącą wrażenia na poprzedniku, nowy GT najzwyczajniej w świecie zaczyna uciekać na zewnątrz łuku.

Poza tym, ubytek liczb odpowiedzialnych za wprawianie auta w ruch, poskutkowało niższą prędkością maksymalną. Mało istotne? Obawiam się, że gdybyś miał do dyspozycji manualną, sześciobiegową przekładnię, to nie byłbyś też zachwycony przyspieszeniem do 100 km/h. Tutaj, z siedmiobiegową skrzynią EDC, trwa to 7,4 s., czyli jakieś pół sekundy szybciej, niż w poprzedniku. Czy w takim razie przekładnia jest warta uwagi? Nie. Owszem, w trybie sekwencyjnym całkiem sprawnie radzi sobie z przeskakiwaniem na poszczególne biegi, jednak pozostawiona sama sobie dość długo zastanawia się nad dobraniem odpowiedniego przełożenia. Inną denerwującą rzeczą jest fakt, że w trybie sekwencyjnym, „przeciągnięcie” silnika do czerwonego pola zakończy się samoczynną zmianą biegu. A co, jeśli takie zachowanie było celowe, bo np. za 50 metrów i tak miałem zwalniać? Po co tracić czas oraz reakcję auta na gaz dwiema, niepotrzebnymi czynnościami?

Sam silnik drażni pod jeszcze jednym względem. Pomimo zmniejszenia pojemności skokowej, która to docelowo miała wpłynąć na niższe zużycie paliwa, to jest jeszcze wyższe, niż w poprzedniku a wynik ze zdjęć na poziomie 9,3 l/100 km był rezultatem bardzo spokojnej jazdy. Z reguły powinieneś spodziewać się spalania na poziomie co najmniej dwa litry większym. Poza tym, jeśli już postanowisz jeździć tak, jak na to zasługuje Megane GT, szybko dostrzeżesz brak shift lighta. Owszem. Pasek obrotomierza zmieni swój kolor podczas wejścia na czerwone pole, jednak wcześniej nie masz co liczyć na żadną informację odnośnie zbliżającego się końca wędrówki po skali. Szkoda, bo jak widać, producent, zamiast przyłożyć się do wzmocnienia sportowych wrażeń za kierownicą, postanowił pouczać kierowcę o tym, że jeździ zbyt blisko poprzedzającego samochodu. I to nie tylko na zegarach, ale też na wyświetlaczu Head Up.

Czy w takim razie Renault Megane Grandtour GT jest warty uwagi? Przy całej sympatii do rodzinnej odmiany auta, to jednak nie. Po pierwsze, ten model jest przykładem regresu, jaki przyszedł wraz z zastąpieniem fantastycznego, dwulitrowego silnika. Co więcej, mimo, że zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze, niż w zwykłej wersji, to ciągle zmusza przednią oś do szukania przyczepności, pomimo fantastycznego systemu 4Control. Poza tym odnoszę wrażenie, że Renault sam do końca nie wiedział, czy GT ma być bardziej samochodem GT do przemierzania większych odległości, czy też łobuziarskim GTI do spuszczania manta wszystkiemu, co porusza się na drogach. Jeśli jednak odpowiada ci takie auto, to wstępnie musiałbyś przygotować co najmniej 110 tysięcy złotych. Prezentowany model, wyposażony dodatkowo w praktycznie wszystkie dodatkowe opcje, to wydatek 134,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Jeep

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał większe powodzenie na rynku, postanowił upodobnić się do flagowego Grand Cherokee. Pytanie tylko, czy owe wysiłki przyniosą sukces? 

Silnik: R4 Pojemność: 1368 cm3 Moc: 170 KM/5500 obr./min. Moment: 250 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 9.5 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1474 kg Cena 99 800 PLN

Jeśli od jakiegoś czasu odnosicie wrażenie, że życie stawia wam kłody pod nogi na tyle wielkie, że nie potraficie poradzić sobie z najbardziej prozaicznymi sprawami, a życie osobiste wygląda tak, jakby w ogóle go nie było, być może warto sięgnąć po film, który nie tylko poprawi nastrój, ale też czegoś nauczy. Warunek jest jeden. Do Yes Man-a podejdź odpowiednim dystansem, bo idę o zakład, że nie ze wszystkimi wyzwaniami dałbyś sobie radę tak dobrze, jak Carl Allen. Poza tym znaczącym argumentem jest obecność uroczej Zooey Deschanel. Wracając do filmu, główny bohater, znajduje się w beznadziejnej sytuacji życiowej. Rozstaje się z żoną, w efekcie czego ucieka w wir pracy, udając wiecznie zajętego. Jedynym wyjściem z takiej sytuacji jest pójście za namową przyjaciół i spotkanie z charyzmatycznym guru, który namawia Carla do zmiany postawy, odpowiadając na każdą sytuację prostym słowem „tak”.

Efekt jest taki, że Allen zaczyna gromadzić różnorakie, często wręcz odrażające ale przede wszystkim śmieszne doświadczenia. Nie powiem, że z Jeepem Compassem 1.4 TMair mam dokładnie tak samo, chociaż tutaj od samego początku byłem w stosunku do tego auta na „nie”. I choć lakier Laser Blue prezentuje się po prostu ładnie. Podobnie, jak proporcje nadwozia, to i tak w ogólnym rozrachunku jestem na nie. Bez względu na to, czy patrzę na ten samochód po raz pierwszy, drugi, czy 42815. Dlaczego? Pomimo, że wyraźnie widać inspirowanie się Grandem Cherokee, to nie przekonują mnie małe reflektory, czy niewielki grill. Nie jestem też fanem chromowanej listwy, biegnącej przez cały samochód, tylnych świateł oraz podwójnej końcówki wydechu, która nie do końca tutaj pasuje. Właściwie to na dobrą sprawę jedyne, co mi odpowiada w Compassie, to przetłoczenia.

W środku jeszcze trudniej jest mi przekonać się do auta. To, co rzuca się w oczy w pierwszej kolejności, to ekstremalnie przeładowana kierownica. Uważasz, że 8, czy 10 przycisków to dużo? Tutaj masz 22! I jest ich tak wiele, że najważniejsze z nich, dotyczące radia, ukryto po drugiej stronie kierownicy. Inną sprawą jest fakt, że kiedy masz co najmniej 187 cm wzrostu i zajmiesz miejsce w fotelu, będziesz mieć zagłówek na wysokości karku. Ok, przywykłem do tego, że wysoki wzrost nie wszędzie jest traktowany równie poważnie, ale żebym obijał sobie kark zagłówkiem nawet wtedy, kiedy nie chcę opierać o niego głowy?! Nie znam bardziej irytującej rzeczy w samochodzie, bo nawet bałagan na konsoli środkowej, czy na zbyt małym ekranie multimediów nie wkurza, kiedy tam nie patrzysz.

Czy może być coś gorszego? Chyba jednak tak. Za każdym razem, kiedy zatrzymujesz Compassa. Bez względu, czy znajdujesz się w korku, gdzie wszyscy jadą zderzak w zderzak, czy to w miejscu, gdzie do najbliższej przeszkody masz kilometr, to i tak czujniki parkowania dadzą o sobie znać. Owszem, nie zaczną piszczeć niepotrzebnie, jednak zmieniający się ekran pomiędzy zegarami z każdym postojem najzwyczajniej w świecie irytuje. Zwłaszcza, kiedy specjalnie zatrzymujecie auto, by zmienić coś w ustawieniach.

A skoro jestem już przy poruszaniu się, to za zmianę krajobrazów i szum wokół auta odpowiada 1.4 litrowy silnik o mocy 170 KM, które trafiają na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej, automatycznej przekładni. Pewnie sobie teraz myślicie, że to rewelacyjne i niezwykle ekonomiczne połączenie. Nic bardziej mylnego. Średnie zużycie paliwa z testu to 11,5 litra benzyny na każde 100 km. To oznacza, że ciągle, mimo usilnych starań, by tak nie było, Compass zmuszał mnie na pit stop do stacji benzynowych.

Sama przekładnia zaś, to szczyt bezsensu i szaleństwa multibiegowych skrzyń. Po pierwsze, jeśli nie korzystasz z sekwencyjnego trybu, raczej nigdy nie ruszysz z “jedynki”. Po co więc, na litość boską, aż dziewięć przełożeń?! Zdecydowanie bardziej, zamiast takiego bonusu, wolałbym otrzymać szybkość i sprawność na poziomie tego, co daje BMW. A tutaj, jak na złość, dostałem meksykanina, który nie ma ochoty na jakąkolwiek robotę. Przekładnia nie chce działać ani podczas redukcji, ani przy zmianie biegu na wyższy. Jest tak źle, że śmiało mogę powiedzieć, że to obecnie najgorsza skrzynia na rynku.

Bardzo możliwe, że to właśnie przez nią, niespełna 1,5 tony blach rozpędzają się do 100 km/h w 9,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to równo 200 km/h, lecz mimo wszystko, uważam, że 1,4 litrowy silnik zwyczajnie tutaj nie pasuje. Parę tygodni później miałem okazję przejechać się Compassem z 2 litrowym turbodieslem i mimo, że motor nie był tak mocny, za to również był „ożeniony” z dziewięciobiegową, automatyczną skrzynią, to jednak auto jeździło lepiej.

Skoro więc jest tu tak dużo rzeczy na „nie” dla Compassa, to czy dla kompaktowego Jeepa nie ma już żadnego ratunku? Nie do końca. Na uwagę zasługują całkiem skuteczne hamulce oraz zawieszenie. Drugie, owszem, jest sztywne, co oznacza, że szybsza jazda nawet szutrowymi drogami nie będzie najpszyjemniejsza, jednak na asfalcie, samochód zachwyci prowadzeniem a jego granice przyczepności są znacznie dalej, niż myślisz. Jeśli zaś chodzi o możliwości w terenie, to i tak bym nie ubolewał. 216 mm prześwitu oraz napęd na obie osie to bardzo skuteczny zestaw do pokonywania przeszkód, które — umówmy się — rocznie i tak będziesz pokonywać rzadziej, niż wymieniasz olej.

Sam więc widzisz, że Compass nie do końca jest Jeepem z prawdziwego zdarzenia. Dochodzę nawet do wniosku, że Amerykanie sami do końca nie wiedzą, po co postanowili kontynuować projekt kompaktowego SUV-a. Owszem, mamy tu spory prześwit, napęd na obie osie oraz selektor trybów jazdy w terenie, jednak sztywne zawieszenie i stosunkowo niewielki silnik nie są elementami, do których Jeep nas przyzwyczaił. Powiem więcej, od jakiegoś czasu, wszystkie modele są dość mocno nafaszerowane charakterystycznymi dla marki elementami, nawiązaniami do historii itp. W Compassie tego nie znajdziesz. Dość intensywnie szukałem w całym aucie choćby jednego detalu i odniosłem porażkę. Już poprzednik pod tym względem był odrobinę lepszy.

Poza tym, cena wcale nie należy do szczególnie niskich. 1.4 litrowy TMair to wydatek co najmniej 100 tysięcy złotych. Aby zbudować auto na wzór prezentowanego modelu, dodaj do listy wyposażenia m. in. wersję wyposażeniową Limited, pakiet PARKING, PREMIUM, SKÓRZANY z wentylowanymi siedzeniami oraz ZIMOWY. Za całość powinieneś zapłacić 166 180 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Lexus6 dni temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault7 dni temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 tygodnie temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 tygodnie temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford1 miesiąc temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi1 miesiąc temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS2 miesiące temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot2 miesiące temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy2 miesiące temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Najpopularniejsze