Obserwuj nas

Testy

TEST – VOLKSWAGEN JETTA 1.4 TSI

Już z daleka widać, że Volkswagen Jetta nie jest traktowany w ten sam sposób, co Golf. Mimo, że to wersja sedan niemieckiego bestsellera, nie znajdziesz tu pełnej gamy silnikowej ani identycznego wyposażenia dodatkowego. Czym w takim razie może przekonać do siebie kompaktowy sedan?

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1395 cm3 Moc: 150 KM/5800 obr./min. Moment: 250 Nm/1500-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1347 kg Cena 81 390 PLN

Według analityków motoryzacyjnych, rynek sedanów jest właściwie skazany na zagładę. Trudno oszacować jak szybką, jednak jeśli zamiłowanie SUV-ami nadal będzie rosnąć w takim tempie, jak dotychczas, to niemal na pewno możemy liczyć się z tym, że już za kilka lat, tego typu samochody staną się gratką na miarę np. roadsterów. Czy ta wiadomość może być zachwycająca? Nie. Sedany od zawsze były wyznacznikiem jakiegoś rodzaju skoku w statusie społecznym. Nie koniecznie to musi być przeskok na miarę klasy premium, jednak właściciel takiego samochodu zawsze był postrzegany jako osoba stateczna. Poważna.

Z SUV-ami jest trochę inaczej. Powstały w ogromnej mierze właśnie dlatego, że księgowi doszli do wniosku, iż to się przyda do zbudowania całkiem zasobnego portfela firmy. Dlatego właśnie w gamach producentów coraz więcej spotyka się SUV-ów i Crossoverów na rzecz minivanów, hatchbacków, czy wspomnianych sedanów. Na ostatnich, szczególnie dotkliwie widać rozwijającą się modę, czego efektem jest coraz mniejszy wybór tego typu pojazdów. Tylko popatrzcie. Nissan nie ma w swojej ofercie żadnego sedana. Honda, choć jeszcze nie tak dawno oferowała trzy modele tego typu, to obecnie serwuje tylko jednego — Civica 4D.

Jednak nie tylko SUV-y obwiniam za nadchodzącą zagładę tych samochodów. Innym powodem są sami producenci aut, którzy — przynajmniej moim zdaniem — segment sedanów (zwłaszcza tych kompaktowych), traktują trochę po macoszemu, co szczególnie mocno widać w segmencie kompaktów. Jedynymi wyjątkami są tu Subaru, Audi i Mercedes, które oferują naprawdę ciekawe modele (STi, S3, RS3, czy CLA45 AMG). Cała reszta ani myśli poszerzać gamy silnikowej sedanów do np. poziomu prezentowanego przez hatchbacki, dlatego ze świecą szukać np. Renault Megane GrandCoupe GT, Forda Focusa Sedan ST, Hondę Civic 4D Type-R, czy Volkswagena Jettę GLI. Co ciekawe, ten ostatni nie jest wymysłem mojej wyobraźni. Jetta GLI jest oferowana za Oceanem.

Nam pozostaje jednak obejść się smakiem, bo w Europie oferuje się co najwyżej 1.4 TSI, albo 2.0 TDI. Oba warianty o mocy co najwyżej 150 KM. Nie, nie są to złe silniki. Zwłaszcza testowany TSI może pochwalić się znakomitą elastycznością, gdyż maksymalna moc oraz moment obrotowy znajdują się dość daleko od siebie (przez co zakres „użytecznych” obrotów jest bardzo duży). Na papierze oznacza to sprint do 100 km/h w 8.6 sekundy oraz prędkość maksymalną na bardzo przyzwoitym poziomie, 220 km/h.

Nam pozostaje jednak obejść się smakiem, bo w Europie oferuje się co najwyżej 1.4 TSI, albo 2.0 TDI. Oba warianty o mocy co najwyżej 150 KM. Nie, nie są to złe silniki. Zwłaszcza testowany TSI może pochwalić się znakomitą elastycznością, gdyż maksymalna moc oraz moment obrotowy znajdują się dość daleko od siebie (przez co zakres „użytecznych” obrotów jest bardzo duży). Na papierze oznacza to sprint do 100 km/h w 8.6 sekundy oraz prędkość maksymalną na bardzo przyzwoitym poziomie, 220 km/h.

Na tym jednak nie koniec zalet. 1.4 TSI to silnik, który stroni od nadmiernej ilości benzyny. Średnie zużycie paliwa oscyluje wokół 7 litrów bezołowiowej. Na autostradzie, przy prędkościach u nas dopuszczalnych, komputer wskazywał 6 l/100 km, a kiedy popuścisz cugle, to co każde 100 km, z baku będzie ubywać tylko 2 litry więcej. I to byłoby na tyle z dobrych wieści. Układ kierowniczy, choć pewny, to mógłby być bardziej bezpośredni, więc jeśli postanowisz poszukać granic neutralności zawieszenia, weź pod uwagę, że kierownica nie będzie aż tak bardzo chętna do wydawania poleceń przednim kołom. Zupełnie, jakby pochodziła z Meksyku. Zaraz, przecież Jetta jest produkowana w Meksyku!

I tutaj pojawiamy się w punkcie wyjścia, bo to drugi raz, kiedy można dojść do wniosku, że Jetta nie jest traktowana jako pełnowartościowy wariant Golfa. Auto prowadzi się odrobinę bardziej powściągliwie, bardziej spokojnie. Tyczy się to też wyposażenia oraz jakości materiałów. Nie znajdziesz tutaj dokładnie takich samych zegarów, czy też wielkiej nawigacji, za to możesz liczyć na zestaw, który mogłeś spotkać w Skodach poprzedniej generacji. W Jettcie są też wyraźnie twardsze materiały wykończeniowe, co szczególnie odczujesz na desce rozdzielczej, czy w okolicy drążka zmiany biegów.

Z drugiej jednak strony masz jak najbardziej „aktualną” kierownicę, guzik startera, panel klimatyzacji oraz dźwignię zmiany biegów. Z zewnątrz różnic też jest niemało i wcale nie mówię tu o bryle nadwozia. Masz tutaj zupełnie inne reflektory z punktowymi światłami dziennymi LED, grill. Całą resztę już pomijam, choć wyraźnie czuć, że Jetta przeszła tylko  skromny face lifting, a nie coś poważniejszego, jak w Golfie 7. Dlaczego? W porównaniu z poprzednikiem, zmieniono jedynie zderzaki, wzory felgi oraz światła.

Z tego też powodu nie rozumiem polityki cenowej Volkswagena. Ceny Golfa 8, który jest mocno zmodernizowaną, 7 generacją, jeszcze mocniej odświeżonej 6, kosztuje co najmniej 67 tysięcy złotych. Przestylizowana Jetta, bazująca bezpośrednio na kompakcie szóstej generacji wymaga dopłaty 5 300 zł. Prezentowany model to już wydatek ponad 102 tysięcy złotych, a to mniej więcej tyle, co za sensownie wyposażonego Golfa z podobnym silnikiem. Tymczasem Jetta będzie miała m. in. reflektory bi-ksenonowe, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną, czujniki parkowania z kamerą cofania, czujniki deszczu oraz świateł oraz tempomat. Niby szczodrze, jednak pragmatycznie i bez wodotrysków.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z prawdziwymi terenówkami mają coraz mniej wspólnego. Czy w takim razie znajdzie się jeszcze miejsce na rynku dla takiego dinozaura i dlaczego nie?

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 3200 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 441Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.1 s Prędkość max. 180 km/h Masa 2310 kg Cena 219 990 PLN

W pracy mam kolegę, na którego wszyscy mówią „Ursus”. Jego jedną z najbardziej ulubionych rozrywek jest gra w World Of Tanks. Jeśli jakimś cudem nie wiesz, co to jest, to swego rodzaju Counter Strike, tylko zamiast poruszać się terrorystą, bądź antyterrorystą, jeździsz czołgiem. Jeśli zaś nie masz pojęcia, czym jest CS, to lepiej nadrób zaległości, bo to oznacza, że równie dobrze mógłbyś nie kojarzyć, kto rozpętał II Wojnę Światową. I wcale nie mówię tu o Franciszku Dolasie. Wracając do samej gry. Producent, w ostatnim czasie postarał się o naprawdę interesującą kampanię reklamową w telewizji, z kilkoma produkcjami, przedstawiającymi rzeczywiste realia posiadania czołgu. Jeden z nich ma miejsce na stacji benzynowej, gdzie właściciel zalewa do pojazdu 10 tysięcy litrów paliwa. Domyślacie się zapewne, że takie tankowanie kosztuje mniej więcej równowartość Forda Fiesty. W reklamie, hasło również zwróciło uwagę na nieprawdopodobnie wielkie koszty utrzymania tanka, przekonując, że w grze, maszyna nie kosztowałaby nic.

A jeśli jesteśmy już przy ekonomii, to dodam dla przykładu, że czołg M1 Abrams potrafi zużyć nawet 392 litrów paliwa na każde 100 km, a superczołg z II Wojny Światowej, Maus, w trudnym terenie mógł pochwalić się konsumpcją na poziomie blisko 4000 l/100 km. Taka ilość paliwa, przeciętnemu Kowalskiemu, wystarczyłaby na około pół roku! No, chyba, że jesteś właścicielem Mitsubishi Pajero i często pokonujesz autostradowe trasy. Pomimo, że pod maską masz silnik diesla (o pojemności 3,2 litra), to zużycie paliwa potrafi dobić do ponad 31 litrów na 100 km!

Taki wynik osiągnąłem w trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, zaś po całym dniu jeżdżenia, komputer pokładowy wskazywał już 19.5 l/100 km. Jeśli mam tu wskazać winowajcę takiego wiru w baku, to motor nie byłby tu jedyny. Skrzynia biegów też dokłada do pieca, przede wszystkim podpadając za leniwy charakter. Zmiana biegów odbywa się dopiero po głębokiej analizie, czy faktycznie to się opłaca, czy też nie, którą w międzyczasie przerywa wątpliwość egzystencjalna, polegającej na przemyśleniu, czy aby na pewno przekładnia nie jest przypadkiem świerkiem. Ponadto, zdarza się, że skrzynia niemiło szarpie.

Jeśli faktycznie traktowałbyś Pajero do pokonywania tras autostradowych, to musisz nazywać się masochistą. Poza ogromnym spalaniem i temperamentem skrzyni na poziomie leniwca, do listy dorzucam zawieszenie, które jest tak miękkie, że podejrzewam, iż zostało zrobione z magicznych sprężyn. Dlaczego? Przy większej prędkości, zmiana pasa skutkuje miganiem kontrolki ESP. Z resztą ta sama ikonka pojawia się podczas jazdy w wietrzną pogodę, a podczas pokonywania zakrętów, praktycznie całe auto ucieka na zewnątrz łuku. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że układ kierowniczy, w czasie jazdy jest akceptowalny i tylko na parkingach musisz nakręcić się jak Jack Sparrow za sterami Czarnej Perły. A hamulce? Skutecznością to one nie grzeszą i mógłbym je porównać do reprezentacji San Marino. Przegrywają ze wszystkim. To nie wszystko. Zestaw multimedialny działa tak, jakby od dekady nikt go nie udoskonalał. Przycina się i bardzo długo odczytuje muzyczną zawartość pendrive-a.

Czy to oznacza, że Pajero jest kompletnie bezsensowne? Po krótkim namyślę, twierdzę, że nie. Opony typu AT zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie. Zwłaszcza podczas ulewy, możesz śmiało pędzić przed siebie, ponieważ nie doświadczysz tutaj czegoś takiego, jak aquaplaning. Nie musisz też obawiać się o to, że coś cię zatrzyma w terenie. Drogi szutrowe i lekki offroad właściwie nie stanowią dla Pajero najmniejszej różnicy. Bardzo szybko nabierzesz za kierownicą pewności, że chyba tylko zatopienie w bagnie albo rzece, skutecznie unieruchomiłoby samochód.

Genialnym dodatkiem jest LED BAR, czyli dodatkowe oświetlenie na dachu. Lampa jest tak mocna, że po zgaszeniu jej, odnosisz wrażenie, że światła drogowe świecą jak mijania. Czy jest lepsza od laserowego oświetlenia z BMW, Audi czy Range Rovera? Zdecydowanie tak! Wracając po zmroku ze Szklarskiej Poręby, używałem LED BAR-a, jako „ekstra długich” świateł, kiedy tylko nadarzyła się do tego okazja a w sprawnym jego wyłączaniu, niezbędne okazało się lewe kolano.

Kiedy jednak wymieniam tych kilka zalet Pajero, nadal nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że flagowa terenówka od Mitsubishi chyba jednak staje się coraz bardziej pozbawiona sensu. Nie dlatego, że pod jakimś względem jest zła, bo problem leży tu gdzieś indziej. To — przynajmniej — ta część świata ma coraz mniej do zaoferowania dla prawdziwych terenówek. Cywilizacja coraz mocniej ingeruje wszędzie tam, gdzie nie musi, przez co mamy coraz mniej obszarów, na których Pajero mogłoby się wykazać. A skoro to auto nie jest już potrzebne, to bardziej wystarczający okaże się tu choćby Outlander. Z mniejszym prześwitem, bez reduktorów i blokad mostów. Jedyne, co może jeszcze uratować Pajero, to nowa generacja auta, która zachowa zdolności terenowe, ale stylistycznie będzie nawiązywać do starych modeli. Zupełnie jak Toyota FJ Cruiser.

A jeśli mam być szczery, nawet gdybym szukał sobie obecnego Pajero, to nie kupiłbym go, jako nowego z salonu. Dokładnie takie same samochody z rynku wtórnego kosztują już od 40 tysięcy złotych. Nowe, salonowe auto, to już wydatek 219 990 zł, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Adventure, w której znajdziesz m. in. bagażnik dachowy, LED BAR, snorkel oraz wyciągarkę to wydatek już blisko 252,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze