Obserwuj nas

Testy

Test – Volkswagen Golf GTI Performance

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Może już nie król, ale ciągle coś w sobie ma

Pierwszy Volkswagen Golf GTI był prekursorem sportowych kompaktów i najmocniejszym tego typu autem w ofercie producenta. Historia pokazuje jednak, że panowanie króla wcale nie musi trwać długo i spokojnie. A co dzisiaj jest w stanie zaoferować już niekoronowany następca tronu?

Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 230 KM/4700-6200 obr./min. Moment: 350 Nm/2500-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.4 s Prędkość max. 248 km/h Masa 1349 kg Cena 115 910 PLN

Z czystej ciekawości chciałem sprawdzić historię najkrótszych rządów na świecie. W tym celu otworzyłem wszystkim znanego, wszechwiedzącego wujka Google-a, który na hasło „najkrótsze panowanie” wyświetliła mi się cała strona odnośników do portali sprzedających książki Johna Steinbecka, której celowo nie będę polecać – wkurzyła mnie. Zacząłem grzebać intensywniej i dotarłem do kilku ciekawych osób. Jesteście ciekawi, kto najkrócej panował? Ludwik XIX Burbon – jego panowanie trwało krócej, niż blok reklamowy Polsatu podczas pime time-u. Król rządził dokładnie 20 minut.

Kolejną osobą, której staż nie był zbyt imponujący, był inny Francuz, Henryk V – jego panowanie trwało równo tydzień. Żeby nie było, że tylko francuski tron jest obarczony takim ryzykiem szybkiej śmierci, dodam, że królowa Anglii – Lady Jane Grey – urzędowała przez 9 dni. Polska również zdążyła się zapisać w tym niezbyt chlubnym rankingu za sprawą Gabriela Narutowicza, który równo tydzień do zaprzysiężeniu na prezydenta został zabity w galerii sztuki na Zachęcie.

Kolejne miejsca w moim rankingu zostały przyznane dwóm Papieżom. Pierwszy z nich, Urban VII rządził Stolicą Apostolską przez 12 dni, zaś Jan Paweł I (poprzednik naszego Jana Pawła II) zmarł na atak serca po 33 dniach posługi apostolskiej. Nieco krócej rządził też dziewiąty prezydent Stanów Zjednoczonych – William Henry Harrison, który zmagał się z nawracającym zapaleniem płuc zmarł będąc pierwszą osobą USA przez równo miesiąc.

Dwa razy dłużej Cesarstwem Rzymskim rządził Petroniusz Maksymus, który zginął rozszarpany na strzępy przez tłum rozwścieczonych poddanych, po tym jak sprowokował konflikt Cesarstwa z plemieniem Wandalów. Na końcu mojego rankingu znalazł się Jerzy VIII Windsor, który był królem przez niespełna 11 miesięcy. Pewnie zastanawiacie się co mają wspólnego powyższe osoby z Volkswagenem Golfem GTI?

Kogo nie zapytam, jakie ma skojarzenia z tym autem, słyszę „król hot hatchy”. Zgoda, był królem. I dobrze się doczytaliście – był. Ponad 40 lat temu otworzył zupełnie nową, moją ulubioną klasę samochodów, jaką są sportowe hatchbacki, ale jego panowanie w tym segmencie nie trwało tyle. Moim zdaniem nie więcej, niż 12 lat, kiedy to na rynek trafił pierwszy G60 – nieformalnie praprapradziadek Golfa R, którego uważam jednym z najlepszych hot hatchy na rynku. Co skłoniło zatem do tego, by król abdykował na rzecz silniejszego hot hatcha z Volfsburga? Oczywiście większa moc uzyskana za pomocą kompresora. Kiedy tradycyjne GTI rozwijało blisko 140 KM, G60 miało ich równo 160 (zaś limitowane G60 Limited Syncro aż 210 KM!). Na moc limitowanego G60, GTI musiało czekać aż 21 lat.

Obecny model Performance bardzo mocno dogania pierwszą generację Golfa R32. Pod maską tego samochodu znajdziecie 230 KM, które zostały wyciśnięte z 2 litrowego silnika. Jak dobrze już zauważyliście, nie jest to zwyczajne GTI, gdyż te jest 10 koni słabsze. GTI Performance poza mocniejszym silnikiem, otrzymał również mechaniczną szperę, większe tarcze hamulcowe oraz logo GTI na zaciskach.

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mazda

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym chirurgiczne cięcie. Jesteście ciekawi, jak przekładnia sprawdzi się w kompaktowej 3 z 1.5 litrowym turbodieslem? Jeśli tak, to po tekście nie będziecie mieć zbyt wiele czasu, by wyjechać podobnym autem z salonu. 

Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 105 KM/4000 obr./min. Moment: 270 Nm/1600-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1270 kg Cena 83 990 PLN

Sześć lat temu Mazda rozpoczęła chyba największą rewolucję w swojej historii. Wdrożyła w życie nową filozofię, kompletnie odmienną od tej, którą poszła reszta motoryzacyjnego świata. Mowa o SKYACTIV, ale dzisiaj nie będę o tym pisać więcej, niż jest to konieczne. Tym razem wolałbym się skupić na ozdobie tej rewolucji. Jest trójwarstwowa, rubinowo-czerwona. O jej wyjątkowości świadczy to, że każda z warstw pełni konkretną funkcję. Pierwsza, z płatkami aluminium, ma odbijać światło. Druga jest półprzeźroczysta, ale z bardzo mocnym, czerwonym pigmentem. Trzecia, to lakier bezbarwny, mający zapewnić bezpieczeństwo całości.

Jak działa efekt Mazdy? Światło trafiające na karoserię przenika przez drugą powłokę i trafia do bazowej, gdzie odbija się od płatków aluminium. Następnie wracając na zewnątrz, kolor zostaje wzmocniony pigmentem ze środkowej warstwy i voilà. Efekt to głęboka, intensywna czerwień z dużym kontrastem, co oznacza, że zacienione elementy są niemal czarne. Mazda nazywa ten lakier Soul Red. Szczerze przyznam, że przez długi czas towarzyszył mi ten kolor przy okazji testu niemal każdej Mazdy, przez co najzwyczajniej w świecie zaczął mi się nudzić, jednak po dłuższej detoksykacji spowodowanej trochę szerszą paletą barw, kolor znowu nabrał uroku. Przyznam, że stęskniłem się za nim.

Trzeba przyznać, że świetnie leży na karoserii Mazdy 3, idealnie spełniając założenia producenta. Popatrz tylko na zdjęcia, gdzie znajdziesz pełnię możliwości lakieru, bez względu na warunki oświetleniowe. Wszelkie przetłoczenia i załamania są podkreślone zaś sama czerwień z krwistych odcieni płynnie przechodzi w coraz ciemniejsze tony, kończąc na czerni. Ponadto możesz nacieszyć się proporcjami nadwozia z długim przodem i zgrabnie opadającą linią dachu. Mazda 3 to też detale. Ringi świateł dziennych, jak w BMW, podkreślone gniewnie zarysowanymi LED-ami świateł dziennych, które połączono ze sobą chromowaną listwą, otaczającą wielki grill. To również bardzo wyraziście zarysowane przednie błotniki. Ciekawostką są tylne światła, w których pozycyjne świecą się w dokładnie taki samym układzie, co dzienne z przodu.

W środku, Mazda zdaje się mówić kierowcy, że ma co najmniej dwa razy więcej koni mechanicznych, niż w rzeczywistości. Wszystko przez to, że elementy skórzane (na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego oraz skrzyni biegów) obszyto krwiście-czerwoną nicią. W tym samym kolorze jest też obwódka prędkościomierza, który — biorąc pod uwagę silnik — ma zdecydowanie zbyt optymistyczną skalę. Nie zamkniesz tu szafy nawet, jeśli będziesz pikować w dół. Cieszy za to szeroka (jak na diesla) skala obrotomierza, z czerwonym polem zaczynającym się po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów na minutę.

Raczej na pewno nie będziesz chciał wkręcać silnika tak wysoko. Wszystko przez dźwignię zmiany biegów, którą nie przestaniesz się bawić. Ta ma krótkie skoki, jest chirurgicznie precyzyjna i chwyta za serce prawdziwego miłośnika sportowej jazdy. Aż szkoda, że pod maską jest do dyspozycji jedynie 105 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Te na pewno nie sprawią, że oszalejesz na punkcie Mazdy 3. Zwłaszcza, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 11 latach, za to do miasta, auto nadaje się idealnie. Pali niewiele, bo średnio 5 litrów ropy na 100 km i jest wystarczająco dynamiczna, by rozstawiać po kątach rowerzystów oraz autobusy komunikacji miejskiej. Jeśli szukasz chwytaczy serca gdzie indziej, to raczej też ich nie znajdziesz. Zawieszenie, co prawda bardzo przyzwoicie radzi sobie utrzymaniem samochodu w ryzach przy szybko pokonywanych zakrętach, ale opony z dużym profilem zacierają informacje, dostarczane przez przednią oś. Pocieszające jest to, że mimo niezbyt szerokich opon, Mazda bardzo skutecznie wytraca prędkość.

Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mam co do niej mieszane uczucia. Z jednej strony za rozsądne pieniądze otrzymujesz dużego i bardzo ładnego kompakta, który nawet w zdroworozsądkowej specyfikacji ma bardzo przyzwoite wyposażenie. Ponadto zakochasz się w ręcznej przekładni, od której bardziej precyzyjny jest tylko robot da Vinci. Z drugiej jednak strony otrzymujesz silnik, który poza oszczędnością nie oferuje zbyt wiele, a zapał do jazdy kończy się tam, gdzie rogatki miasta. Owszem, są też tacy, którym to w zupełności wystarcza, ale benzynowy motor w dłuższej perspektywie wyda się znacznie rozsądniejszym wyborem.

Jeżeli to cię nie przekonuje, na Mazdę 3 1.5 SKYACTIV-D musisz przygotować co najmniej 84 tysiące złotych, co jest całkiem uczciwą ceną. Prezentowana konfiguracja, w wersji wyposażeniowej SkyENERGY oraz m. in. lakierem Soul Red, nawigacją satelitarną i światłami LED wymaga dopłaty 11 600 złotych. Jeśli koniecznie chcesz mieć takiego diesla, musisz się pośpieszyć i kupić ostatnie salonowe egzemplarze. Dlaczego? Nawet sam producent uznał go za trochę bezsensownego, usuwając z oferty z początkiem roku.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze