Obserwuj nas

Testy

TEST – VOLKSWAGEN GOLF GTD

Całe życie zarzekałem się, że z powodów ideologicznych, nigdy nie kupię Volkswagena. Do momentu, kiedy nie przejechałem się nowym Golfem. Teraz twierdzę, że jeśli miałbym kupić sobie nowe, kompaktowe auto, natychmiast pędziłbym do salonu producenta z Wolfsburga. Czy Golf naprawdę jest aż tak dobry?

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 184 KM/3500 obr./min. Moment: 380 Nm/1750-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1395 kg Cena 125 250 PLN

Z całą pewnością dzisiejsze czasy trudno uznać dobrymi dla motoryzacyjnych purystów. Właściwie to ze świecą szukać producenta, który jest wierny temu, z czego słynie. Jakieś przykłady? Proszę bardzo, pierwszy z brzegu. BMW. Producent znany do niedawna, jako ten, który konsekwentnie unika napędu na przednią oś, nawet w najmniejszych i najsłabszych modelach w historii. We wszystkich dotychczasowych modelach serii 1, czy nawet w Isettcie konie mechaniczne i niutonometry wędrowały na tylną oś. Tymczasem w 2014 roku, Bawarczycy postanowili doprowadzić najwierniejszych fanów marki na skraj załamania nerwowego. Nie tylko zaprezentowali pierwszego minivana, ale co gorsza, z napędem na przednią oś!

Od tamtej pory minęły jednak 3 lata, więc szok powinien zelżeć. Nie do końca, bo pomimo zapewnień szefów oddziałów BMW M, jakoby napęd na obie osie w klasycznych modelach miał się nie pojawić, to w najnowszym M5 już będzie. Dlaczego? Z tego, co widzę, to powód jest tylko jeden. Dorównać konkurencji tylko w jednej kategorii. Przyspieszeniu. Jak inaczej tłumaczyć fakt, że przełącznikiem na iDrive-ie można przenieść całą moc na tył? Zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz. Czy sprint do setki w trybie RWD jest co najmniej tak dobry, co w poprzednim M5 (czyli ok. 4 sekundy)? Trudno to na razie stwierdzić, jednak przyspieszenie konkurencji przytłaczało. Audi RS6 Performance robi setkę w 3,7 sekundy, a Mercedes E63 AMG S 0,1 s szybciej.

No dobra, ale co z tym wszystkim ma wspólnego Volkswagen Golf GTD, o którym powinienem pisać? Powyższe akapity pokazują, że żadne zapewnienia idące z góry, w dłuższej perspektywie czasu nie są warte zbyt wiele. W tym też moje o tym, że nigdy nie kupiłbym Volkswagena. Dlaczego? Myślę, że jakbym teraz odpowiedział na to pytanie, to w sumie na tym mógłbym zakończyć ten artykuł. 2,5 akapitu, z czego w sześciu linijkach mgliście wspomniałbym coś na temat dzisiejszego bohatera.

Szczerze powiedziawszy, Golf VIII różni się od VII kilkoma detalami. Lekko przestylizowano zderzaki, reflektory, może lusterka, światła z tyłu oraz felgi. Cała reszta, z grubsza nie zmieniła się od 20 lat. Popatrz tylko na bryłę nadwozia, linię okien, charakterystyczny słupek „C”. Dodaj do tego wszystkiego szczelnie wypełniające nadkola, 19 calowe felgi, na które naciągnięto opony o wymiarach 235/35, a otrzymasz auto, które z jednej strony zabija nudą swojej poprawności, jednak z drugiej, dodatki znacznie uatrakcyjniają prezencję Golfa.

W środku, tak na dobrą sprawę, zmian jest jeszcze mniej. Prawdę powiedziawszy, to w porównaniu do poprzednika, nowy jest wyłącznie wyświetlacz na konsoli środkowej, obszycie dźwigni zmiany biegów oraz zegary. Czy ten zabieg był konieczny? Niezupełnie, jednak z pewnością nadały kompaktowi bardziej nowoczesny wygląd. Poza tym, już od dłuższego czasu utrzymuję, że elektroniczny zestaw wskaźników w Volkswagenie jest najlepszy na rynku. Nieskromnie dodam też, że fotele to również bardzo mocna liga. Nie tylko są wygodne, ale przede wszystkim świetnie trzymają ciało w zakrętach. No i pięknie wyglądają z kraciastą tapicerką.

Jak przystało na auto z przyrostkiem „GT” (tutaj też „D”), trzymanie fotela w zakrętach z nikąd się nie wzięło. Golf uwielbia pokonywać zakręty i bardzo szybko budzi do siebie zaufanie. Nie jest jednak aż takim chuliganem, co chociażby GTI. GTD ma trochę spokojniejszy charakter i bliżej mu jest do autostradowego pożeracza kilometrów. Wszystko to przez 2 litrowego turbodiesla o mocy 184 KM i momencie obrotowym 380 Nm. Swoją drogą to trochę dziwne, że nie oferuje się tu wzmocnionego składu w postaci 190 koni i 400 niutonometrów, jak ma to miejsce w innych modelach grupy VAG. Nie jest to jednak powód do narzekań, bo osiągi i tak są bardzo przyzwoite. Setka na prędkościomierzu pojawia się po 7.4 sekundy, a prędkość maksymalna to 230 km/h.

Jak już zdążyłeś zauważyć, po jeździe Golfem GTD w ogóle nie miałem powodów do narzekań. DSG działa tak, jak powinien. Silnik jest bardzo żwawy, paląc przy całkiem szybkim tempie około 7 litrów ropy na 100 km, a hamulce bardzo skutecznie zatrzymują około 1,5 tony blach oraz kierowcy. Tak prawdę powiedziawszy wszystkie przytyki i uwagi nie są w moich oczach wadami, a jedynie sugestiami. Tak samo, jak miło byłoby zobaczyć w kolejnym GTD napęd na obie osie (bo już teraz zdarza się, że auto ma lekkie problemy z trakcją podczas przyspieszania). Na pewno też wartym uwagi byłby dieslowski wariant R z 240 konnym turbodieslem z Passata.

Tytułem zakończenia, Volkswagen Golf GTD (jak i zapewne zwykły) to samochód moim zdaniem kompletny. Pozbawiony wad i wbrew pozorom nie taki nudny, jak mogłoby się wydawać. Szczerze powiedziawszy jest tak dobry, że jeśli miałbym rozważyć zakup nowego kompakta, to niemal na pewno wybrałbym właśnie bestseller z Volfsburga. Tylko może w wersji 3 drzwiowej. Za odmianę GTD 5D musiałbyś wydać co najmniej 125 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię prezentowana konfiguracja z m. in. 19 calowe felgi, kompletem świateł LED, adaptacyjnym zawieszeniem, nawigacją satelitarną, zestawem audio Dynaudio i elektronicznymi zegarami, to musiałbyś przygotować już 171 440 złotych. Nie jest to mało, ale moim zdaniem jak najbardziej warto.

P.S. Właściwie to znalazłem jedną wadę. Zmiana piosenek za pomocą gestów działa wyłącznie z poziomu menu Multimediów. Nie możesz z niej skorzystać mając włączoną np. nawigację, albo sportowe wskaźniki. Trochę szkoda, bo to trochę bez sensu, jak sztućce do pokrojonej pizzy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
2 komentarze
  • Tommy

    1) To nie jest Golf VIII tylko VII po lifcie.
    2) Dlaczego nie wkładają motoru 190KM? A kto chciałby mieć AdBlue w GTD? Poza tym motor 190KM kręci się dużo słabiej niż 184KM. Zdycha zaraz ponad 4 tys. tymczasem 184KM można kręcić praktycznie pod czerwone pole i wciąż się odpycha.

  • Tommy

    “171 440 złotych. Nie jest to mało, ale moim zdaniem jak najbardziej warto”.

    Cóż, dokładając ok. 20 tys. zł można mieć Mustanga V8 z bardzo dobrym wyposażeniem, w pewnych kwestiach w ogóle nieosiągalnym w GTD. Moim zdaniem ponad 170 koła za GTD to zdecydowanie nie warto. To dobre auto, ale broni się z dobrym wyposażeniem do max 140-150 tys. zł.

Mazda

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym chirurgiczne cięcie. Jesteście ciekawi, jak przekładnia sprawdzi się w kompaktowej 3 z 1.5 litrowym turbodieslem? Jeśli tak, to po tekście nie będziecie mieć zbyt wiele czasu, by wyjechać podobnym autem z salonu. 

Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 105 KM/4000 obr./min. Moment: 270 Nm/1600-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1270 kg Cena 83 990 PLN

Sześć lat temu Mazda rozpoczęła chyba największą rewolucję w swojej historii. Wdrożyła w życie nową filozofię, kompletnie odmienną od tej, którą poszła reszta motoryzacyjnego świata. Mowa o SKYACTIV, ale dzisiaj nie będę o tym pisać więcej, niż jest to konieczne. Tym razem wolałbym się skupić na ozdobie tej rewolucji. Jest trójwarstwowa, rubinowo-czerwona. O jej wyjątkowości świadczy to, że każda z warstw pełni konkretną funkcję. Pierwsza, z płatkami aluminium, ma odbijać światło. Druga jest półprzeźroczysta, ale z bardzo mocnym, czerwonym pigmentem. Trzecia, to lakier bezbarwny, mający zapewnić bezpieczeństwo całości.

Jak działa efekt Mazdy? Światło trafiające na karoserię przenika przez drugą powłokę i trafia do bazowej, gdzie odbija się od płatków aluminium. Następnie wracając na zewnątrz, kolor zostaje wzmocniony pigmentem ze środkowej warstwy i voilà. Efekt to głęboka, intensywna czerwień z dużym kontrastem, co oznacza, że zacienione elementy są niemal czarne. Mazda nazywa ten lakier Soul Red. Szczerze przyznam, że przez długi czas towarzyszył mi ten kolor przy okazji testu niemal każdej Mazdy, przez co najzwyczajniej w świecie zaczął mi się nudzić, jednak po dłuższej detoksykacji spowodowanej trochę szerszą paletą barw, kolor znowu nabrał uroku. Przyznam, że stęskniłem się za nim.

Trzeba przyznać, że świetnie leży na karoserii Mazdy 3, idealnie spełniając założenia producenta. Popatrz tylko na zdjęcia, gdzie znajdziesz pełnię możliwości lakieru, bez względu na warunki oświetleniowe. Wszelkie przetłoczenia i załamania są podkreślone zaś sama czerwień z krwistych odcieni płynnie przechodzi w coraz ciemniejsze tony, kończąc na czerni. Ponadto możesz nacieszyć się proporcjami nadwozia z długim przodem i zgrabnie opadającą linią dachu. Mazda 3 to też detale. Ringi świateł dziennych, jak w BMW, podkreślone gniewnie zarysowanymi LED-ami świateł dziennych, które połączono ze sobą chromowaną listwą, otaczającą wielki grill. To również bardzo wyraziście zarysowane przednie błotniki. Ciekawostką są tylne światła, w których pozycyjne świecą się w dokładnie taki samym układzie, co dzienne z przodu.

W środku, Mazda zdaje się mówić kierowcy, że ma co najmniej dwa razy więcej koni mechanicznych, niż w rzeczywistości. Wszystko przez to, że elementy skórzane (na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego oraz skrzyni biegów) obszyto krwiście-czerwoną nicią. W tym samym kolorze jest też obwódka prędkościomierza, który — biorąc pod uwagę silnik — ma zdecydowanie zbyt optymistyczną skalę. Nie zamkniesz tu szafy nawet, jeśli będziesz pikować w dół. Cieszy za to szeroka (jak na diesla) skala obrotomierza, z czerwonym polem zaczynającym się po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów na minutę.

Raczej na pewno nie będziesz chciał wkręcać silnika tak wysoko. Wszystko przez dźwignię zmiany biegów, którą nie przestaniesz się bawić. Ta ma krótkie skoki, jest chirurgicznie precyzyjna i chwyta za serce prawdziwego miłośnika sportowej jazdy. Aż szkoda, że pod maską jest do dyspozycji jedynie 105 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Te na pewno nie sprawią, że oszalejesz na punkcie Mazdy 3. Zwłaszcza, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 11 latach, za to do miasta, auto nadaje się idealnie. Pali niewiele, bo średnio 5 litrów ropy na 100 km i jest wystarczająco dynamiczna, by rozstawiać po kątach rowerzystów oraz autobusy komunikacji miejskiej. Jeśli szukasz chwytaczy serca gdzie indziej, to raczej też ich nie znajdziesz. Zawieszenie, co prawda bardzo przyzwoicie radzi sobie utrzymaniem samochodu w ryzach przy szybko pokonywanych zakrętach, ale opony z dużym profilem zacierają informacje, dostarczane przez przednią oś. Pocieszające jest to, że mimo niezbyt szerokich opon, Mazda bardzo skutecznie wytraca prędkość.

Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mam co do niej mieszane uczucia. Z jednej strony za rozsądne pieniądze otrzymujesz dużego i bardzo ładnego kompakta, który nawet w zdroworozsądkowej specyfikacji ma bardzo przyzwoite wyposażenie. Ponadto zakochasz się w ręcznej przekładni, od której bardziej precyzyjny jest tylko robot da Vinci. Z drugiej jednak strony otrzymujesz silnik, który poza oszczędnością nie oferuje zbyt wiele, a zapał do jazdy kończy się tam, gdzie rogatki miasta. Owszem, są też tacy, którym to w zupełności wystarcza, ale benzynowy motor w dłuższej perspektywie wyda się znacznie rozsądniejszym wyborem.

Jeżeli to cię nie przekonuje, na Mazdę 3 1.5 SKYACTIV-D musisz przygotować co najmniej 84 tysiące złotych, co jest całkiem uczciwą ceną. Prezentowana konfiguracja, w wersji wyposażeniowej SkyENERGY oraz m. in. lakierem Soul Red, nawigacją satelitarną i światłami LED wymaga dopłaty 11 600 złotych. Jeśli koniecznie chcesz mieć takiego diesla, musisz się pośpieszyć i kupić ostatnie salonowe egzemplarze. Dlaczego? Nawet sam producent uznał go za trochę bezsensownego, usuwając z oferty z początkiem roku.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze