Obserwuj nas

Testy

TEST – VOLKSWAGEN GOLF ALLTRACK 2.0 TDI 4MOTION

Najważniejszą zaletą uterenowionych kombi jest wszechstronność. Z jednej strony otrzymujemy auto, które całkiem nieźle poradzi sobie tam, gdzie nie odważylibyśmy się wjechać, a z drugiej, na zwykłej drodze prowadzi się zupełnie jak klasyczny samochód. Jeśli dodalibyśmy do tego wzgląd ekonomiczny, to z automatu do głowy przychodzi Skoda Octavia Scout, tymczasem Volkswagen Golf Alltrack to prawdziwy as z rękawa.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 184 KM/3500-4000 obr./min. Moment: 380 Nm/1750-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 219 km/h Masa 1584 kg Cena 130 090 PLN

Wiosna to wspaniała pora roku. Przyroda rwie się do życia wybuchając soczystą zielenią, ptaki cudownie wybudzają z coraz to krótszej nocy, ewentualnie utrudniają zasypianie, po ciężkiej, całonocnej pracy, a ludzie choćby przez chwilę zapominają o naszym sporcie narodowym, czyli narzekaniu. Jesteśmy już po pierwszych, ponad dwudziestostopniowych upałach i powiem Wam, że czułem się z nimi wspaniale. Jakbym spotkał się ze starym dobrym przyjacielem powspominać dawne, dobre, beztroskie czasy. Aż znów chce się mieć te naście lat. I lepiej przejdę już dalej, bo trochę mocno się rozmarzyłem.

Pierwsze iście wiosenne „ponaddwudziestki” zawsze uznaje się za najlepszy sygnał do bezpowrotnego pożegnania zimy, przynajmniej na najbliższe pół roku oraz na przywitanie tak bardzo wytęsknionego lata. Co ciekawe, wszystko to, co mieści się poniżej tej magicznej bariery nie ma już tak dużego znaczenia, a przecież mówimy tu o jakichś 2-3 stopniach Celsjusza, czyli czymś, co raczej nie zrobi Wam najmniejszej różnicy. I tu niezwykle sprawnie przechodzę do Skody Octavii Scout, którą miałem okazję jeździć rok temu. Z całą pewnością stwierdziłem, że jest to pierwsza Skoda, jaką mógłbym kupić. Ma zwiększony prześwit, ale nie jest SUV-em, tylko normalnym kombi, co mi się bardzo podoba. Poza tym znajdziecie tu ogromną ilość miejsca, bez względu gdzie patrzycie, napęd na obie osie, silnik i skrzynię biegów prosto z topowego RS-a, sporo lepsze osiągi, niż w sportowej odmianie, a to wszystko za 124 tysiące złotych. Wyposażcie samochód we właściwie wszystko, co możecie, a handlowiec Skody wystawi rachunek opiewający na prawie 166 522 złotych. W zamian otrzymujecie automatyczną klimatyzację, skórzane, podgrzewane siedzenia, nawigację satelitarną, system rozpoznawania znaków, system bezkluczykowy, kamerę cofania, duże okno dachowe, światła biksenonowe i kilka innych opcji, co wydaje się być całkiem rozsądnie skalkulowaną propozycją.

Jednakże właściwie za to samo, Volkswagen w Golfie Alltracku liczy sobie tylko 318 złotych więcej. Co otrzymujecie dodatkowo w tej cenie? Zdecydowanie lepsze materiały wykończeniowe i podgrzewaną kierownicę, w zamian za trochę mniejszy bagażnik. Jeśli nie wykorzystujecie przestrzeni bagażowej do mieszkania, to Golf wydaje się być zdecydowanie ciekawszym wariantem, mimo, że ma właściwie takie samo wyposażenie, identyczny napęd, silnik, skrzynię biegów i teoretycznie takie same właściwości terenowe, gdyż tych nie miałem okazji sprawdzić, ale 4 mm większy prześwit obiecuje jeszcze większe wrażenia z pozaasflatowego szaleństwa. Poza tym płacąc 3 stówy więcej, wyjeżdżacie z salonu Volkswagenem, a nie tańszym Volkswagenem w postaci Skody.

Przyznam się bez bicia. Nigdy nie byłem fanem samochodów z Wolfsburga. Nigdy też nie rozumiałem, jak może się podobać Golf (z kilkoma drobnymi wyjątkami), ale ostatnia generacja naprawdę robi na mnie wrażenie, choć właściwie nie powinna. W końcu nie trudno znaleźć tu nawiązania do poprzednich modeli, jednakże po raz pierwszy zdecydowano się zadbać nie tylko o to, by samochód woził z punktu A do B. Tutaj wreszcie zadbano o detale, ale takie, które będą się podobać, a nie straszyć, jak miało to w wypadku piątej generacji. Tak więc zamiast brzydkich reflektorów mamy światła z ładnie podkreślonymi, kwadratowymi „ringami”, a tylne nie wiadomo co zastąpiono klasycznymi kloszami z ciekawym, „technicznym” wzorem świateł (co jest domeną ostatnich modeli Volkswagena). Oczywiście to, co znajduje się pomiędzy nimi jest już klasyką w najczystszej postaci, ale bardzo schludnie podkreśloną plastikowymi wstawkami u dołu nadwozia.

W środku trudno odczuć, że siedzimy w uterenowionym Golfie. I nie mówię tu tylko dlatego, że poza napisem „Alltrack” na tunelu środkowym nie znalazłem nic, co występowałoby tylko tutaj, ale przede wszystkim nie czuć za kierownicą, byśmy znajdowali się dwa centymetry wyżej. Szczerze powiedziawszy trudno uznać to za wadę, tak samo trudno uznać za wadę dobre materiały wykończeniowe, czytelne zegary i dość intuicyjną obsługę. W trasie na pewno docenicie wygodne fotele, zaś zimą pokochacie podgrzewaną kierownicę, która początkowo ogrzewa zmarźnięte ręce, a z czasem nie parzy temperaturą wrzątku, tylko jest przyjemnie ciepła. Jedynie przycisk startera jest umieszczony w dość dziwnym miejscu. Tak dziwnym jak do niedawna Leonard Di Caprio w gali rozdania Oscarów. I na dobrą sprawę tutaj mógłbym zakończyć wymienianie wad.

A skoro jestem już przy starterze, to ten srebrny przycisk budzi do życia silnik, który w tradycyjnym hatchbacku napędza wersję GTD. 2 litrowy turbodiesel można scharakteryzować następującymi parametrami: 184 KM i 380 Nm, co prezentuje się całkiem ciekawie. Na tyle, by pozwolić rozpędzić Alltracka do setki w niespełna 8 sekund i zakończyć sprint z wynikiem 219 km/h. Spalanie? Przy spokojnej jeździe da się uzyskać 5.5 litra na 100 km, a emisja tlenków azotu bez trudu powinna utrzymać się na poziomie „a kogo to obchodzi?”. Zdecydowanie bardziej zainteresuje Was fakt, że pomimo większego prześwitu, samochód prowadzi się zupełnie tak samo, jak tradycyjny Golf, co oznacza, że nie będziecie mieć żadnych powodów do narzekań. Jedynie skrzynia biegów utrzymała charakterystyczną tendencję do przeciągania biegów podczas redukcji i będziecie musieli się do tego przyzwyczaić, bo innej przekładni nie zamówicie do tej wersji.

Pomijając typowe dla Volkswagena wady uważam, że Golf Alltrack jest wielką niespodzianką. Dotychczasowy mój benchmark (w tym segmencie) w postaci Octavii Scout musi ustąpić miejsca lepiej wykończonej i ciut lepiej wyposażonej pozycji od Volkswagena, mimo niewiele mniejszego nadwozia i ceny o 300 zł wyższej od czeskiej propozycji. Jeśli ktoś powie, że woli Skodę, bo jest 300 zł tańsza, to nazwę go idiotą. Przy 167 tysiącach złotych ta różnica to 0.18%, albo po prostu podgrzewanie kierownicy, której próżno szukać w Skodzie, więc jeśli zależy Ci na tym dodatku, to nawet nie ma co brać Czeszki pod uwagę.

Ciekawe jest też to, że Golf Alltrack ze 184 konnym turbodieslem jest na początku o 6 tysięcy złotych droższy od Octavii Scout, a po doposażeniu w praktycznie te same dodatki różnica topnieje do 318 zł. Prezentowany Volkswagen to wydatek blisko 167 tysięcy złotych. W wyposażeniu znajdziecie m. in. nawigację satelitarną, tempomat z radarem, podgrzewane siedzenia oraz kierownica, skórzaną tapicerkę, wszelkiej maści asystentów drogowych, czujniki zmierzchu, deszczu, martwego pola, lakier metaliczny, panoramiczny dach i system bezkluczykowy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mazda

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym chirurgiczne cięcie. Jesteście ciekawi, jak przekładnia sprawdzi się w kompaktowej 3 z 1.5 litrowym turbodieslem? Jeśli tak, to po tekście nie będziecie mieć zbyt wiele czasu, by wyjechać podobnym autem z salonu. 

Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 105 KM/4000 obr./min. Moment: 270 Nm/1600-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1270 kg Cena 83 990 PLN

Sześć lat temu Mazda rozpoczęła chyba największą rewolucję w swojej historii. Wdrożyła w życie nową filozofię, kompletnie odmienną od tej, którą poszła reszta motoryzacyjnego świata. Mowa o SKYACTIV, ale dzisiaj nie będę o tym pisać więcej, niż jest to konieczne. Tym razem wolałbym się skupić na ozdobie tej rewolucji. Jest trójwarstwowa, rubinowo-czerwona. O jej wyjątkowości świadczy to, że każda z warstw pełni konkretną funkcję. Pierwsza, z płatkami aluminium, ma odbijać światło. Druga jest półprzeźroczysta, ale z bardzo mocnym, czerwonym pigmentem. Trzecia, to lakier bezbarwny, mający zapewnić bezpieczeństwo całości.

Jak działa efekt Mazdy? Światło trafiające na karoserię przenika przez drugą powłokę i trafia do bazowej, gdzie odbija się od płatków aluminium. Następnie wracając na zewnątrz, kolor zostaje wzmocniony pigmentem ze środkowej warstwy i voilà. Efekt to głęboka, intensywna czerwień z dużym kontrastem, co oznacza, że zacienione elementy są niemal czarne. Mazda nazywa ten lakier Soul Red. Szczerze przyznam, że przez długi czas towarzyszył mi ten kolor przy okazji testu niemal każdej Mazdy, przez co najzwyczajniej w świecie zaczął mi się nudzić, jednak po dłuższej detoksykacji spowodowanej trochę szerszą paletą barw, kolor znowu nabrał uroku. Przyznam, że stęskniłem się za nim.

Trzeba przyznać, że świetnie leży na karoserii Mazdy 3, idealnie spełniając założenia producenta. Popatrz tylko na zdjęcia, gdzie znajdziesz pełnię możliwości lakieru, bez względu na warunki oświetleniowe. Wszelkie przetłoczenia i załamania są podkreślone zaś sama czerwień z krwistych odcieni płynnie przechodzi w coraz ciemniejsze tony, kończąc na czerni. Ponadto możesz nacieszyć się proporcjami nadwozia z długim przodem i zgrabnie opadającą linią dachu. Mazda 3 to też detale. Ringi świateł dziennych, jak w BMW, podkreślone gniewnie zarysowanymi LED-ami świateł dziennych, które połączono ze sobą chromowaną listwą, otaczającą wielki grill. To również bardzo wyraziście zarysowane przednie błotniki. Ciekawostką są tylne światła, w których pozycyjne świecą się w dokładnie taki samym układzie, co dzienne z przodu.

W środku, Mazda zdaje się mówić kierowcy, że ma co najmniej dwa razy więcej koni mechanicznych, niż w rzeczywistości. Wszystko przez to, że elementy skórzane (na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego oraz skrzyni biegów) obszyto krwiście-czerwoną nicią. W tym samym kolorze jest też obwódka prędkościomierza, który — biorąc pod uwagę silnik — ma zdecydowanie zbyt optymistyczną skalę. Nie zamkniesz tu szafy nawet, jeśli będziesz pikować w dół. Cieszy za to szeroka (jak na diesla) skala obrotomierza, z czerwonym polem zaczynającym się po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów na minutę.

Raczej na pewno nie będziesz chciał wkręcać silnika tak wysoko. Wszystko przez dźwignię zmiany biegów, którą nie przestaniesz się bawić. Ta ma krótkie skoki, jest chirurgicznie precyzyjna i chwyta za serce prawdziwego miłośnika sportowej jazdy. Aż szkoda, że pod maską jest do dyspozycji jedynie 105 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Te na pewno nie sprawią, że oszalejesz na punkcie Mazdy 3. Zwłaszcza, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 11 latach, za to do miasta, auto nadaje się idealnie. Pali niewiele, bo średnio 5 litrów ropy na 100 km i jest wystarczająco dynamiczna, by rozstawiać po kątach rowerzystów oraz autobusy komunikacji miejskiej. Jeśli szukasz chwytaczy serca gdzie indziej, to raczej też ich nie znajdziesz. Zawieszenie, co prawda bardzo przyzwoicie radzi sobie utrzymaniem samochodu w ryzach przy szybko pokonywanych zakrętach, ale opony z dużym profilem zacierają informacje, dostarczane przez przednią oś. Pocieszające jest to, że mimo niezbyt szerokich opon, Mazda bardzo skutecznie wytraca prędkość.

Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mam co do niej mieszane uczucia. Z jednej strony za rozsądne pieniądze otrzymujesz dużego i bardzo ładnego kompakta, który nawet w zdroworozsądkowej specyfikacji ma bardzo przyzwoite wyposażenie. Ponadto zakochasz się w ręcznej przekładni, od której bardziej precyzyjny jest tylko robot da Vinci. Z drugiej jednak strony otrzymujesz silnik, który poza oszczędnością nie oferuje zbyt wiele, a zapał do jazdy kończy się tam, gdzie rogatki miasta. Owszem, są też tacy, którym to w zupełności wystarcza, ale benzynowy motor w dłuższej perspektywie wyda się znacznie rozsądniejszym wyborem.

Jeżeli to cię nie przekonuje, na Mazdę 3 1.5 SKYACTIV-D musisz przygotować co najmniej 84 tysiące złotych, co jest całkiem uczciwą ceną. Prezentowana konfiguracja, w wersji wyposażeniowej SkyENERGY oraz m. in. lakierem Soul Red, nawigacją satelitarną i światłami LED wymaga dopłaty 11 600 złotych. Jeśli koniecznie chcesz mieć takiego diesla, musisz się pośpieszyć i kupić ostatnie salonowe egzemplarze. Dlaczego? Nawet sam producent uznał go za trochę bezsensownego, usuwając z oferty z początkiem roku.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze