Obserwuj nas

Porsche

Test – Porsche Cayenne S

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Benchmark

Ten samochód jest perfekcyjny pod wieloma względami – komfortu, prowadzenia, osiągów, klimatu wnętrza, czy nawet przestronności. Wielu uzna, że za owe przywileje Porsche żąda zdecydowanie za dużo, a ja twierdzę, że to jak najbardziej uczciwa oferta, bo samochód jest warty każdej wydanej złotówki.

Silnik: V6 Pojemność: 3604 cm3 Moc: 420 KM/6000 obr./min. Moment: 550 Nm/1350-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 259 km/h Masa 2085 kg Cena 401 400 PLN

Z wiekiem wszystko się zmienia. Nie chcę wskazywać na to, jak sami się fizycznie zmieniamy, bo to byłoby odkrycie na poziomie znalezienia nowego lądu na Google Maps. Widzisz na niej jakąś małą wysepkę bez nazwy i liczysz w duchu, że założysz na niej pierwszą kolonię, gdzie z dumą powiewałaby biało-czerwona flaga. Jednakże problem polega na tym, że zapewne po chwili uświadamiasz sobie, że skoro ten skrawek ziemi faktycznie tam się znajduje, to znaczy, że Google o niej wie. Właściwie to wszyscy o niej wiedzą i z kolonialnych planów nici.

No ale wróćmy do tego, w jaki sposób sami się zmieniamy. Pierwsze, co ma chyba na nas największy wpływ, to gatunki muzyczne. Sam doskonale pamiętam jak gwałtownie przestałem słuchać dobrej, żywej muzyki na rzecz wszelkiej maści rocka, metalu, a nawet polskiego bluesa z Ryśkiem Riedlem na czele. I bardzo dziękuję moim kolegom z gimnazjalnej klasy za ten zwrot, bo z całą pewnością dziś byłbym innym człowiekiem. Ostrzejsza muzyka była świetnym podkreśleniem tego, jak bardzo chciałem się buntować. Nie zawsze z tego powodu, że w czymś nie widziałem sensu, albo zwyczajnie było to głupie. Bunt dla mnie był czymś większym. Ot grzeczny i ułożony chłopak zaczyna sprzeciwiać się i opierać wszystkiemu dla samej zasady sprzeciwiania. Takie jest prawo wieku i tego się nie przeskoczy.

Jakiś czas temu zauważyłem też, że im więcej czasu spędzam na tym padole, tym mniej jest mnie w stanie zaskoczyć. Ostatni, naprawdę ciężki szok, jakiego doznałem, to zapowiedź pierwszego SUV-a marki, na której myśl przychodziło mi tylko jedno. No, właściwie trzy cyfry – 911. A że były to jeszcze takie czasy, że u nas widok Carrery był nie lada szokiem, tak Cayenne było po prostu nieporozumieniem. Poza tym nie dość, że był to pierwszy (nie licząc terenowego LM002) SUV producenta sportowych samochodów, to również był okropnie brzydki.

STRONY: 1 2 3

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Porsche

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej na pewno będziesz zmuszony znaleźć auto z rynku wtórnego. Jedną z najlepszych opcji za (jeszcze) stosunkowo rozsądne pieniądze jest Porsche 911 Carrera 2, jednak przy jej wyborze, musisz liczyć się z pewnymi wyrzeczeniami.

Silnik: B6 Pojemność: 3600 cm3 Moc: 250 KM/6100 obr./min. Moment: 310 Nm/4800 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.7 s Prędkość max. 260 km/h Masa 1350 kg Cena 136 586,35 PLN (w 1993 roku)

Ostatnio naszła mnie pewna myśl, po której doszedłem do wniosku, że we współczesnym kinie, nie ma zbyt wiele miejsca dla introwertycznych mięśniaków, którym przez cały film przyświeca tylko jeden cel. Owszem, mamy Vina Diesla i Dwayne-a Johnsona, ale obecnie zdecydowana większość filmów, w których ich znajdziemy, to seria Szybkich i Wściekłych. Żadna inna produkcja nie ściąga im większej publiczności w kinach. Oczywiście „The Rock” może liczyć na trochę więcej propozycji filmowych, bo odgrywanie humorystycznych ról idzie mu całkiem dobrze, jednak w porównaniu z latami 80. można stwierdzić, że taki typ aktora jest gatunkiem zagrożonym wyginięciem.

A skoro przytoczyłem już w przykładzie produkcje sprzed blisko 40 lat, to tych można byłoby wymieniać praktycznie bez końca. Tak samo, jak aktorów. Mel Gibson, Harrison Ford, Steven Segal, Sylvester Stallone, Arnold Schwarzenegger, Wesley Snipes, Dolph Lundgren. Wymieniłbym też prawdziwe ikony ale szczerze powiedziawszy, nikomu ich nie trzeba przedstawiać. Każdy z tych aktorów grał role osób, które przez cały film nie interesuje nic, poza wykonaniem konkretnego zadania. Wszystko to owiane było widowiskowymi wybuchami i dialogami tak bogatymi, jak Polska w złoża ropy naftowej.

Obecnie sporej większości aktorów z tamtych lat, młode pokolenie nie pamięta, z czym zapominani starają się walczyć w starym, dobrym stylu. Szczerze, uwielbiam serię Niezniszczalnych. Dlaczego? Najprawdopodobniej dlatego, że wychowywałem się na tego typu filmach. Każdego z aktorów doskonale znam, a same produkcje idealnie przenoszą mnie do świata wszechogarniającej rozwałki. Krótko mówiąc, otrzymuję dokładnie to, co 20 lat temu, tylko teraz, w odświeżonej formie. No dobrze, ale co z tym wszystkim ma wspólnego Porsche 911 Carrera 2 z 1992 roku? Przecież jeśli chodziłoby mi o coś analogicznego, to rozpisywałbym się o najnowszym 991. No właśnie niezupełnie. Tutaj, jeśli naprawdę chcesz poczuć klasykę, musisz cofnąć się w czasie. Najlepiej o jakieś 25-30 lat.

Tylko tutaj przywita cię para dużych, wyłupiastych, jak u żaby, oczu, radośnie rozglądających się za kolejną przejażdżką. To też jedna z ostatnich generacji, gdzie auto jest naprawdę nieduże, bo 17 calowa felga wydaje się być absolutnym maksimum, na jakie można sobie pozwolić. Sama sylwetka też wydaje się być bardzo ascetyczna w formie. Nie ma tu miejsca na przetłoczenia. Wszystkie wybrzuszenia są czemuś podyktowane, dlatego po bokach znajdziecie jedynie błotniki, i to podpompowane na tyle, by przysłonić nimi koła. Moim ulubionym elementem auta jest jednak zgrabnie opadająca linia dachu, załamująca się dopiero na wysokości tylnych świateł, „spiętych” ze sobą czerwoną blendą. Z której strony nie spojrzysz na tył 964, ten wygląda niezwykle atrakcyjnie. Zwłaszcza w „czystej” formie, bazowego modelu, ze schowanym spoilerem.

Bez dłuższego namysłu otwieram drzwi i widzę nieduży ale nieźle wyprofilowany fotel, obszyty niebieską skórą, który zaprasza do środka. Pierwsze, co odczuwam po wślizgnięciu się do środka, to większa, niż ostatnio (w 964 Cabrio WTL) ciasnota i wcale nie piję do tego, że brakuje mi miejsca nad głową. Drążek manualnej, pięciobiegowej skrzyni biegów dość skutecznie zabiera przestrzeń na prawą nogę (zwłaszcza, kiedy jest na wstecznym). Jednak nie tylko ją powinno obarczyć się winą, bo dość sporych rozmiarów kierownica również zajmuje przestrzeń, która w 911 jest na wagę złota. No dobra, tak na dobrą sprawę to trudno mi obarczać manuala. Skoki dźwigni są krótkie, bardzo precyzyjne, zaś sama zmiana przełożeń fantastycznie angażuje w jazdę. Z resztą, to co jest ci najbardziej potrzebne, znajdziesz albo przed nosem, albo pod ręką. Szereg zegarów z najważniejszym obrotomierzem zajmuje niemal połowę kokpitu, panel klimatyzacji musisz znaleźć gdzieś za kierownicą, zaś do radia bliżej będzie mieć pasażer, niż ty.

Z resztą co cię będzie interesować radio, kiedy najlepsze dźwięki produkowane są przez 3.6 litrowego, 6 cylindrowego boksera, siedzącego zaraz przed tylnym zderzakiem. Przy niskich obrotach, motor wydaje z siebie soczysty bulgot, który wraz ze zbliżaniem się wskazówki obrotomierza w rejony czerwonego pola, stopniowo przeradza się w przeraźliwy ryk, będący zapowiedzą klęski praktycznie każdego innego auta, które chce zadrzeć z 964. Dowód? 250 KM oraz 310 Nm toczą walkę z masą 1350 kg, a jej wynik to niespełna 6 sekund do 100 km/h i wskazówka prędkościomierza, sięgająca do wciąż budzących respekt 260 km/h.

To niejedyny powód do szacunku, bo 964 równie skutecznie potrafi też wytracić prędkość. Układ kierowniczy, choć nie jest nad wyraz ostry, to daje doskonałe wyczucie tego, co dzieje się z samochodem. Niemała w tym też zasługa zawieszenia. Twardego niczym karbin, potrafiącego zgnieść twój kręgosłup jak papier w kulkę, za każdym razem, kiedy tylko najedziesz na najmniejsze załamanie w jezdni. Jesteś debiutantem za kierownicą klasycznego samochodu sportowego i masz już dość? W takim razie daj sobie spokój, bo zdecydowanie najtrudniejszą rzeczą we współżyciu z 964 jest sprzęgło. Niezwykle twarde i początkowo bardzo trudne do wyczucia. Nawet nie zdajecie sobie sprawy, jak dużo wiązanek na nie puściłem. Bardzo dużo. Tak ciężko nie było mi nawet za kierownicą Ferrari Testarossy.

To jednak nie zmieniło mojego podejścia do 911 Carrery 2. Odkąd nauczyłem się żyć z tak trudnym sprzęgłem, nie wyobrażam sobie tego auta z automatyczną skrzynią biegów. No, może przydałoby mi się trochę schudnąć, by swobodniej czuć się z prawą nogą, wciśniętą między lewarek, a kierownicę, ale to już jest moja niedoskonałość. Szczerze powiedziawszy trudno wyobrazić mi sobie lepsze i bardziej angażujące w jazdę połączenie. Ręczna przekładnia sprawia, że nawet bazowa Carrera 2 może stać się bardzo skutecznym narzędziem do sportowej jazdy. Nawet 25 lat od daty produkcji.

A jeśli już zamarzysz sobie mieć klasyczne 964, musisz przygotować co najmniej 170 tysięcy złotych. Pocieszeniem jest fakt, że za te pieniądze, śmiało możesz przebierać wśród aut w całkiem niezłej kondycji. To oznacza, że za stosunkowo rozsądne pieniądze, kupujesz lokatę na przyszłość z gwarantowanym wzrostem wartości. Ciekawostką jest fakt, że 24 lata temu, 911 Carrera 2 kosztowała w przeliczeniu nieco ponad 136,5 tysiąca złotych.

Serdeczne podziękowania dla Japan Car Direct Poland i Piotra Tuory za umożliwienie realizacji materiału.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Porsche

Test – Porsche Macan

Za sprawą downsizingu i coraz ostrzejszych norm emisji spalin, Porsche wraca do stosunkowo niewielkich silników, czego przykładem jest bazowy Macan. 2 litrowy motor z turbodoładowaniem produkuje tutaj 252 KM i 370 Nm momentu obrotowego. Na papierze, liczby wyglądają dość obiecująco, ale jak jest w rzeczywistości? 

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 252 KM/5000-6800 obr./min. Moment: 370 Nm/1600-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 229 km/h Masa 1695 kg Cena 232 320 PLN

Kiedy typowy Kowalski zabiera się za zakup samochodu, prawdopodobnie niemal zawsze zastanawia się nad tym, czy lepiej byłoby wziąć coś bardziej prestiżowego, ale z uboższym wyposażeniem, czy jednak zostać przy czymś bardziej przyziemnym, ale jednak‚ „na wypasie”. Na pewno takich dylematów nie spotyka się zagranicą. Tam samochodów raczej nie kategoryzuje się aż tak bardzo, jak u nas, albo po prostu nie przykłada się tak dużej wagi do konieczności odhaczania dodatków z długiej listy opcji.

Raczej nie uważam, że aż tak bardzo lubimy się pokazać. Siedzę teraz w jednej z restauracji i patrzę za okno na jedną z ruchliwszych dróg w Stolicy. Nie uświadczę tu raczej nic innego, jak auta, które chcąc, nie chcąc zlewają się z urbanistycznym tłem. Mamy tu wszelkiej maści czerni i biele oraz ich pochodne. Widzę też od czasu do czasu coś niebieskiego albo czerwonego, jak między innymi Jaguar XE, którym w tej chwili jeżdżę. Zapomnij o kanarkowym żółtym, zielonym, niczym świeżo skoszona trwawa, czy purpurze pawianiego tyłka.

To może wyposażenie wnętrza? Tutaj też nie chcemy błyszczeć przed innymi, bo jaki jest sens szpanu, kiedy niemal na pewno domówi się przyciemniane szyby? Jeśli spędzasz za kierownicą dużą część czasu, to na pewno chcesz czuć się w środku jak najlepiej i wcale mnie to nie dziwi. Sam kładę na to ogromny nacisk. Zwłaszcza, kiedy mam do pokonania co najmniej kilkaset kilometrów. Wtedy wniosek nasuwa się sam. Jednym z najlepszych pod tym względem samochodów jest Volvo, bo wnosi jedyny w swoim rodzaju klimat spokoju, ale jeśli chcesz sobie dowolnie konfigurować pod siebie nawet najdrobniejszy detal, zdecydowanie powinieneś wybrać się do salonu Porsche.

Zbyt wysokie progi? To popatrz na cennik Macana, bo może się okazać, że jest w twoim zasięgu. 232 tysiące złotych za średniej wielkości SUV-a, który na „dzień dobry” ma już całkiem sensowne wyposażenie, to wcale nie tak dużo, biorąc pod uwagę wartość podobnej wielkości aut na ulicach. Pamiętaj jednak, że w Porsche, grzech chciwości okupiony będzie odpowiednio wysoką ceną. Tak też testowany Macan, wyposażony bardzo pragmatycznie, kosztuje ponad 336 tysięcy złotych! A nie ma tu wykończenia włóknem węglowym, ani alcantarą (poza siedzeniami). Tak na dobrą sprawę to ciężko tu nawet o skórzaną tapicerkę, bo tą masz wyłącznie na krawędziach foteli. Gdzie w takim razie upchnięto równowartość Renault Kadjara Energy dCi 130?

Zobaczmy. Reflektory LED — 11 919 zł, system bezkluczykowy 3 140 zł. Asystent parkowania z kamerą cofania to wydatek 5 854 zł, panoramiczny dach 7184 zł, przyciemniane szyby 2 102 zł, osłona podwozia 2 341 zł, pneumatyka 11 760 zł, Sport Chrono 4 895, sportowy wydech 10 749 zł, asystent utrzymania pasa ruchu 5 215 zł, przyciemniane lusterka 1 596 zł, oświetlenie komfortowe 1 384 zł, podgrzewany komplet siedzeń — 3 725 zł, boczne poduszki z tyłu 1 650 zł, białe zegary 1 542 zł, system PCM 7 078 zł i audio BOSE za 5 267 zł.

Rozpieszczony tym, co do tej pory widziałem w Porsche, mogę powiedzieć, że po otworzeniu drzwi, moje pierwszym wrażeniem było lekkie zdziwienie pomieszane z rozczarowaniem. Głównie ze względu na brak pełnej, skórzanej tapicerki oraz jakichkolwiek dodatków. Czy to z drewna, aluminium, czy włókna węglowego. Zamiast tego macie zwykłego T-shirta i jeansy w postaci podstawowych siedzeń z alcantarą oraz czarną deską rozdzielczą, nieskalaną ofiarą z krów. Czy to źle? Niekoniecznie. Zwłaszcza, jeśli to wszystko nie jest ci potrzebne do życia, bo i bez tego Macan może wyglądać ciekawie. Popatrz tylko na piękną kierownicę rodem z 918, pnący się do góry tunel środkowy, wyładowany przyciskami i tarcze zegarów w kolorze Carrera White. Owszem, można więcej. Całkiem niedawno jeździłem Macanem za ponad pół miliona złotych, ale ten model jest przykładem, że za mniej, też da się zbudować coś ciekawego. Nie mogę tylko pojąć tego, dlaczego Porsche zdecydowało się na elektryczną regulację fotela kierowcy, dyskryminując przy tym pasażera.

A jeśli konfigurowanie wnętrza przyprawia cię o zawrót głowy, to pocieszeniem będzie fakt, że wcale nie musisz zostawiać grubych setek tysięcy złotych, by Macan świetnie wyglądał z zewnątrz. Właściwie to musisz przygotować jakieś 13 tysięcy na felgi, 4 na lakier metallic i 12 na światła LED. Wierz mi, że sumaryczne 30 tysięcy to niewiele w porównaniu z tym, jak bardzo możesz popłynąć przy konfigurowaniu wnętrza. W zamian otrzymujesz samochód, który wygląda tak, jakby pod maską siedziało nie 250, a przynajmniej 400 koni mechanicznych. A co do samej maski, to nie otwieraj jej w towarzystwie. Oszczędzisz sobie niewygodnych pytań z rodzaju „no fajnie, ale gdzie jest reszta silnika?”

Zwłaszcza, że 252 KM i 370 Nm momentu obrotowego to wartości, które będą satysfakcjonować cię wyłącznie w mieście, bo pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 6.5 sekundy. Drugą przyjdzie ci zdobywać znacznie trudniej, bo mocy zaczyna wyraźnie brakować od mniej więcej 180 km/h, a przecież producent obiecuje, że bazowy Macan rozpędzi się do blisko 230 km/h. Zdecydowanie bardziej będziesz za to usatysfakcjonowany na krętych drogach, bo tam Macan może pokazać na co go stać. A stać na naprawdę dużo, bo z jego zwinnością w zakrętach, bez trudu zostawisz za sobą nawet całkiem sprawnego hot hatcha.

Warto też przy tym wybrać sekwencyjny tryb zmiany biegów, bo solidnych rozmiarów łopaty, niesamowicie szybko ścinają biegi. Co jeszcze lepsze, nie musisz obawiać się, że standardowy fotel nie utrzyma cię w zakrętach, bo choć nie jest zbyt mocno wyprofilowany, to wyzwaniem będzie z niego wypaść. Nie wszędzie jednak jest tak ciekawie. W standardowym trybie, masz do wyboru jedno z dwóch oblicz auta. Pierwsze to Macan snuja, który mógłby chętniej reagować na sugestie prawej stopy odnośnie redukcji biegów. Jeśli już zmusisz go do tego, to samochód zacznie jechać tak szybko i bezlitośnie, jak tylko potrafi. Nie znajdziesz nic pośredniego, a wraz z wyborem trybów jazdy, będziesz mieć do dyspozycji coraz to większe pokłady brutalności.

Pocieszeniem jest jednak to, że bez względu na tryb jazdy, Macan nadal jest przyjaźnie nastawiony do kierowcy. Pamiętaj jednak, że prawdziwa frajda nie czeka na ciebie na autostradzie, bo 250 KM to zdecydowanie za mało. Pokochasz to auto za to, jak szybko jest w stanie jeździć w zakrętach, a kiedy trzeba odprężenia, to ukoi cię za pomocą świetnie brzmiącego zestawu audio Bose. Warunek jest tylko jeden. Pomimo, że Macan wyjściowo nie kosztuje przerażająco dużo, to musisz być przygotowany na dużą dopłatę do dodatków.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Porsche

Test – Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet WTL

Chyba każdy słyszał o miłości od pierwszego wejrzenia. Na pewno znajdą się też ci, którzy przeżyli ją na własnej skórze. A co powiecie na miłość od pierwszej przejażdżki? Mój pierwszy raz był za kierownicą Porsche 911 Carrery 2 Cabriolet WTL.

Specyfikacja
Silnik: B6 Pojemność: 3600 cm3 Moc: 250 KM/6100 obr./min. Moment: 310 Nm/4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, czterobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 251 km/h Masa 1450 kg Cena 177 818,06 PLN (w 1993 roku)

Szczerze przyznam, że do tamtej pory nie miałem zbyt wiele wspólnego z klasycznymi Porsche. W sumie, to nie miałem nic, poza paroma, pozornymi przepustkami do tamtego świata. Pierwszą był Need For Speed Porsche Unleashed. To dzięki tej grze pokochałem serię 356 i 993. Drugą, Bad Boys, w której główną, motoryzacyjną rolę przyznano czarnemu Porsche 911 Turbo (964). Ostatnią była firma Maisto i jej piękne, błękitne 911 Speedster (930). Sami widzicie, że seria 964 znalazła się na mojej sentymentalnej liście. Tym bardziej zadziwiające było to, że była to moja najmniej lubiana generacja Porsche 911.

Do pewnego, letniego wieczora, kiedy mój kolega, Piotr Tuora, odebrał mnie z imprezy w Centrum, białym Porsche 911 Cabriolet, seria 964. Nie powiem, żebym się nie ucieszył, bo nie co dzień natrafia się na takie „taxi”. Tym bardziej, że była to świetna okazja do przesłuchania całej skali dźwięku charakterystycznego, 6 cylindrowego boksera, chłodzonego powietrzem, którego echo odbijało się od ścian śródmiejskich zabudowań. Z resztą ten wieczór nie należał do przeciętnych, mimo, że nie robiłem wtedy za kierowcę. Dojechaliśmy na miejsce, gdzie trwało foto-spotkanie Ferrari Testarossy Warsawdrive-a i Mercedesa 190E EVO II, należącego wtedy do Japan Car Direct Polska (911, którym przyjechałem również jest tej firmy).

Jakiś czas później dosiadłem białego Porsche i zaczęło się. Moje uczucie zobojętnienia na serię 964 zaczeło przeradzać się w miłość. Zanim jednak powiem dlaczego do tego doszło, zdradzę, co było powodem takiego podejścia. Po pierwsze stylizacja. Wielu moich starszych kolegów mówi, że to właśnie 964 ma najbardziej doskonałą linię ze wszystkich 911, z czym trudno było mi się zgodzić. Nie podobał mi się profil przednich świateł oraz linia dachu, która potem łamie się pionowo na światłach. Znacznie bardziej przypada mi do gustu to, co zobaczycie w 993. Ta jest zdecydowanie bardziej zaokrąglona.

A teraz? Nadal moją ulubiona seria, to ta, chłodzona powietrzem jako ostatnia, jednak 964 bardzo mocno przybliżyło się do mojej czołówki. Wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce i wsłuchać się w silnik, który spokojnie kręci się na wolnych obrotach, by zacząć czuć magię auta. Oczywiście później jest już tylko lepiej. Wybierzcie „D” na automatycznej, czterobiegowej skrzyni (samochód rusza z drugiego biegu) i oddajcie się powolnemu cruisingowi po mieście. Gwarantuję, że wywołacie większe poruszenie, niż przejazd Ojca Dyrektora po centrum Torunia. Jest tylko jedno „ale”. 964 nie przepada za miejską jazdą. Zwłaszcza, kiedy ta obfituje w korki, ponieważ silnik nie dostaje odpowiednio dużej dawki powietrza do chłodzenia. Z tego powodu lepszym wyborem będzie wyjazd za miasto.

Jeśli znudzi Wam się powolny cruising, zawsze będziecie mogli przegonić stado 250 koni mechanicznych, które w spółce z 310 niutonometrami momentu obrotowego, rozpędzają „Prosiaka” do 100 km/h w 6.6 sekundy, akompaniując przy tym wściekłym rykiem „płaskiej szóstki”. Fakt, może obecnie taki sprint nie zrobi już zawrotnego wrażenia, jednak pamiętajcie, że to 24-letni youngtimer, a wtedy auto było naprawdę szybkie. Prędkość maksymalna? 251 km/h i jeśli mam być szczery, to jak najbardziej jest osiągalne przy ściągniętym dachu. Inną sprawą jest układ hamulcowy, którego można określić co najwyżej, jako wystarczający, ale jak już powiedziałem. Prawo wieku. Auta z początku lat 90. nie będą tak sprawne zatrzymywać się, co współczesne.

Miłą niespodzianką za to jest skrzynia biegów, która w trybie sekwencyjnym zaskakująco sprawnie miesza biegami. Poza tym, w tym ustawieniu, 911 odstawia swoje bulwarowe maniery na bok i nabiera zupełnie innego, bardziej drapieżnego charakteru. Auto staje się wręcz brutalnie szybkie, rozdając tęgie lanie praktycznie każdemu, kto z nim zadrze. Poza tym, wcale nie jest tak, że Porsche jest szybkie wyłącznie na wprost. Zakręty dla niego są tym, czym dla ciebie kawałek wyśmienitego Tiramisu. Będziesz się delektować wirażami nie tylko ze spokojem przejeżdżając od jednego do drugiego, ale też nadając tempo, które może być wyzwaniem dla kierowców nowych „Beemek”. Oczywiście tylko trzeba mieć na uwadze to, że layout może być tutaj wyjątkowo niekorzystny, bo cały układ napędowy znajduje się z tyłu za osią, co oznacza, że każdy deszcz, czy zima mogą okazać się prawdziwym wyzwaniem dla niepokornych. Zwłaszcza, że próżno szukać tutaj takich cudów techniki, jak kontrola trakcji, czy stabilności.

To w zasadzie nie koniec wymagań, bo jeśli zechcesz ściągnąć dach w 911, najpierw będziesz musiał znaleźć na tę czynność w miarę płaskie miejsce. W przeciwnym wypadku, niezbyt sztywne nadwozie nie pozwoli na striptiz. Na tym jednak nie koniec. Drugim punktem jest wyłączenie silnika i pozostawienie auta „na zapłonie”. Numer trzy to cierpliwe trzymanie wciśniętego przycisku, za to chwilę później będziesz mógł cieszyć się możliwością złapania opalenizny oraz przynajmniej kilku zalotnych spojrzeń od płci przeciwnej.

Kolejną niespodzianką jest fakt, że 911 wcale nie uchodzi za auto, które przesadnie lubi bezołowiową. 3.6 litrowy bokser, przy zupełnie normalnej jeździe, zadowala się 15 litrami paliwa na 100 km i jestem pewien, że po dłuższej trasie wynik powinien być tylko lepszy, ponieważ nawet jadąc z prędkością 150-180 km/h, komputer pokładowy wskazywał coraz to mniejsze wartości.

I na tym chyba nie koniec niespodzianek, bo to, na co patrzysz, nie jest zwykłym Porsche 911 Cabriolet. To biały kruk, którego powstało zaledwie 704 sztuki (433 egzemplarze z Tiptroniciem) i więcej, niż prawdopodobne jest, że to jedyny taki egzemplarz w Polsce. Co w nim takiego wyjątkowego? Werks Turbo Look (WTL) to zupełnie podstawowa Carrera 2, przyozdobiona podwoziem, nadwoziem oraz hamulcami, przeznaczonymi dla modelu Turbo. Efekt jest piorunujący. Zwłaszcza, kiedy popatrzycie z tyłu na szersze biodra i potężne skrzydło, pieszczotliwie nazwane „tacą na herbatę” (Tea Tray).

W środku można byłoby powiedzieć, że jest ciasno, jednak użycie tego słowa byłby krzywdzące. Bardziej odpowiednim tutaj jest „przytulnie”. Głównie za sprawą dość dużej kierownicy, która „stara się” przysłonić jak najmniej zegarów. Fotele są za to wygodne i całkiem przyzwoicie podpierają ciało w zakrętach. W sumie to nawet lepiej, że nie zastałem tu niczego bardziej sportowego, bo wnętrze zostało idealnie dopasowane do bulwarowego charakteru białej 911. Z resztą trudno tu oczekiwać czegoś innego po wnętrzu Porsche Exclusive. Jest tu po prostu pysznie.

A jeśli chcesz nabyć sobie odrobinę luksusu w klasycznym wydaniu, to musisz przygotować się na wydatek rzędu 370 tysięcy złotych. Czemu tak drogo? Przypomnę, że 964 Cabriolet WTL powstał w liczbie 704 sztuk, z czego wersji z automatyczną przekładnią wyjechało 433 egzemplarze. Poza tym, już jako nowe auto, WTL był dużo droższy od standardowej wersji Cabrio i w przeliczeniu na naszą walutę, w 1993 roku kosztował blisko 178 tysięcy złotych. To tyle, co blisko trzy Lancie Delty HF Integrale Evo II. I z całą pewnością jest warte każdej zainwestowanej złotówki.

Serdeczne podziękowania dla Japan Car Direct Poland oraz Piotra Tuory za umożliwienie realizacji materiału.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze