Obserwuj nas

Nissan

Test – Nissan Qashqai DIG-T 115

Na miarę obecnych czasów

Na zdjęciach prezentuje się samochód, który powstał wedle potrzeby rządzącej się mody na wielkie samochody i ekologii narzucającej jak najoszczędniejsze rozwązania. Czy takie skrajności mogą się lubić i dlaczego aż tak bardzo nie?

 Silnik: R4 Pojemność: 1197 cm3 Moc: 115 KM/4500 obr./min. Moment: 190 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.3 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1350 kg Cena 75 500 PLN

Opakowanie małego silnika w całkiem duże nadwozie można porównać do zaprzężenia do wozu starego, schorowanego człowieka. I choćby nie wiem z jaką siłą próbował ciągnąć 1350 kilogramów, to i tak nie jest w stanie zapewnić choćby odrobiny przeciążenia, które spowodowałoby skinienie do tyłu głowy pasażerów. Jeśli to ma służyć ogólnemu komfortowi przebywających wewnątrz Kaszkaja, to w takim razie ten Nissan jest idealną propozycją na taksówkę. Nie tylko nie sprawi, że będziecie narażeni na zmęczenie wywołane walką z siłami odśrodkowymi, ale też za sprawą sporego prześwitu bez skrępowania będą mogły zająć miejsca Panie w kusych sukienkach oraz osoby starsze.

A skoro zacząłem już swój wywód od silnika, to przedstawię Wam go bliżej. Oto 4 cylindrowy silnik, którego skromna pojemność (jedynie 1.2) jest odpowiedzialna za wytworzenie mocy równej 115 KM. Do tego oczywiście moment obrotowy, który tutaj wynosi 190 Nm. Jeszcze 10 lat temu takim parametrem mógł pochwalić się 2 litrowy silnik Hondy. Czy to oznacza, że Kaszkiet jest równie elastyczny, co np. Honda Accord? Zdecydowanie nie. Accord mojego ojca miał co prawda moc i moment obrotowy ulokowany gdzieś w górnej partii obrotów. To oznacza, że od momentu przekroczenia czwórki na obrotomierzu, auto parło nieustępliwie, a kiedy załączał się drugi wałek rozrządu – samochód gnał już wściekle szybko i gdyby nie ogranicznik obrotów przy 7 tysiącach, motor swobodnie mógłby się wkręcać dalej.

Nissan mógłby tylko pomarzyć o takiej rozpiętości obrotów – tutaj (już trochę standardowo) przy 6,5 tysiącach silnik krzyczy „dość” i ustaje jak szeryf na granicy swojego stanu w czasie pościgu za kryminalistami. To i tak dość rozległe pole do popisu i tak okazuje się zbyteczne, bo gdzie by nie zawędrowała wskazówka obrotomierza, i tak nie znajdziecie niczego, co zwie się mocą, albo też przyspieszeniem. Kumkwat teoretycznie ma rozpędzić się do 100 km/h w nieco ponad 11 sekund, co subiektywnie musi być bzdurą. Ja odniosłem wrażenie, że setka padła łupem po upływie czterech dni i to tylko dlatego, że przez większość czasu miałem wiatr w plecy. Legendy nawet głoszą, że ten samochód jest w stanie osiągnąć 185 km/h. Nie jestem tylko pewien, czy znalazła się odpowiednio długa prosta, by rozwinąć tak niebotyczną wartość.

Dlaczego więc napisałem, że samochód powstał na miarę naszych czasów? Bo jest modnym crossoverem z małym silnikiem i napędem na przednie koła. Bardziej bezużytecznego zestawu chyba jeszcze nigdy w życiu nie miałem. Dlaczego? Bo przeczy swojemu założeniu. Crossover z założenia miał mieć napęd na wszystkie koła, a taki znajdziecie tylko w topowej wersji z silnikiem diesla. Chwyt marketingowy? Raczej dziwne podejście Francuzów do tematu, bo dla jak najmniejszego spalania są w stanie posunąć się do całkowitej rezygnacji z jakichkolwiek osiągów. To może prześwit pomoże w trudniejszym terenie?

Akurat miałem takie szczęście, że dość sporo padało, więc wypad na żwirownię okazał się nie tylko całkiem ciekawym pomysłem na zdjęcia, ale też do sprawdzenia możliwości terenowych na rozmokłym piachu. Niespodzianką okazało się to, że obfite opady deszczu w połączeniu z gliną dały bardzo śliską breję, w którą samochód zapadał się po same felgi. O dziwo Nissan całkiem przyzwoicie radził sobie z grząską pułapką, pozwalając nawet na efektowną jazdę bokiem przy zachowaniu bardzo konkretnego kąta. Coś mi jednak mówi, że „czterołap” sprawdzałby się i tak o niebo lepiej.

Samo prowadzenie sprawia trochę dziwne wrażenie, jakby było pomiędzy hydraulicznym, a elektrycznym wspomaganiem, zaś dźwignia zmiany biegów działa, jak w ciężarówce, z tą różnicą, że bez tak dużego oporu. Same materiały nie budzą zastrzeżeń, konsola centralna jest całkiem ładna, zegary czytelne, a menu komputera łatwe i przejrzyste.

Z zewnątrz Nissan prezentuje się bardzo bojowo, choć moim zdaniem dużo lepiej z przodu, niż z tyłu. Front to przede wszystkim charakterystyczny grill z obwódką loga, nietypowe reflektory i bardzo napompowane błotniki wraz z niemiłosiernie ciężką maską. Profil to przede wszystkim dwa bardzo wyraźne przetłoczenia spinające nadkola, zaś tył mocno kojarzy mi się z Suzuki SX4 S-cross, co szczególnie wyraźne jest na wysokości tylnych świateł.

Podsumowując, Kaszkiet to całkiem ładny, ale niezbyt narzucający się futurystycznym wnętrzem samochód, który z silnikiem benzynowym nadaje się wyłącznie tam, gdzie ani konie mechaniczne, ani niutonometry nie mają najmniejszego znaczenia, czyli do miasta. Dlatego też jest tu napęd na przednie koła, mały silnik i podwyższone nadwozie (dla mnie takie wyjście jest nadal bez sensu), który kosztuje minimum 75 500 złotych. Jeśli jednak spodobał Wam się ten konkretny samochód, musielibyście dopłacić do środkowej wersji wyposażeniowej z dwustrefową klimatyzacją oraz 17 calowymi felgami. Ponadto dopłacicie do lakieru metallic, pakietu bezpieczeństwa, Nissan Connect i dywaników welurowych. Całość opiewa już na 93,5 tysiąca złotych, a to już niemała kwota.

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Nissan

TEST – NISSAN X-TRAIL DCI 130

Nissan X-Trail ma bardzo ugruntowaną pozycję na rynku, której obecna moda na SUV-y tylko pomaga. Nie powinno więc dziwić, żeby pozyskać kolejnych klientów, producent postanowił wprowadzić do modelu kilka dość istotnych zmian. Pytanie tylko, czy upodobnienie X-Traila do konkurencyjnych aut nie będzie strzałem w stopę?

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 130 KM/4000 obr./min. Moment: 320 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 11.4 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1540 kg Cena 107 900 PLN

Z zasady zakończenia zawsze powinny być możliwie jak najlepsze, bo w gruncie rzeczy to one odpowiadają za ogólne wrażenie oraz to, jak ciepło, bądź chłodno będziemy wspominać owe wydarzenie. Oczywiście wyjątkiem są filmy, mimo, że Hollywood uparcie twierdzi, że happy end jest elementem obowiązkowym każdej produkcji, co naturalnie nie zawsze ma potwierdzenie w rzeczywistości. Tak też w sumie zakończył się dla mnie motoryzacyjnie rok 2015. Zamiast zamknąć go z pompą za kierowcą samochodu o mocy miliona koni, który driftowałby przez ośnieżone zakręty mojego małego Nurbürgirng, dostałem chyba najnudniejszy samochód pod słońcem.

I musicie mi uwierzyć na słowo, bo nie pamiętam z niego zupełnie nic. Co gorsza, był tak nudny, że nie zrobiłem sobie na jego temat żadnej notatki. Ani, że może mało palić, ani, że jest komfortowy czy pojemny. Nawet nie napisałem, że przypomina mi samochód, którego nazwy nie potrafię wymówić. Kumkwat, czy Kaszkiet. Jakoś tak. Na dobrą sprawę to tak mógłbym zakończyć test Nissana X-Trail, bo to właśnie o nim mowa, więc jeśli chcecie wiedzieć, czy warto kupić to auto, odpowiadam stanowczo „nie”. Chyba, że chcecie wyjść na kompletnych nudziarzy, udających, że mają interesujące hobby. Jakby hobby było w jakikolwiek sposób interesujące.

To zaś oznacza, że jeśli jesteś normalny, to powyższe akapity w zupełności powinny Ci wystarczyć. Ja, jako, że muszę uzupełnić pustą przestrzeń dodam, że jeśli dalej czytasz ten tekst w poszukiwaniu jakiś interesujących ciekawostek na temat Nissana, to musi być coś z Tobą nie tak. Po pierwsze dlatego, że jeśli szukasz SUV-a i interesuje Cię Nissan, oznacza to, że bierzesz tę markę pod uwagę ze względu na renomę oraz świetne właściwości w terenie, co w przypadku X-Traila nie ma uzasadnienia. Po pierwsze, brak tu stałego 4×4 jak to było w starszych samochodach. Teraz rządzi dołączany układ (tu za pomocą układu wielopłytkowego) z napędem jednej osi (przedniej) i dołączanej drugiej. Oczywiście na co dzień takie rozwiązanie będzie w zupełności wystarczające, a w razie czego, zawsze można zablokować układ w pozycji „Lock”, jednakże wcale nie uważam go za coś rewelacyjnego.

Podmokły piasek i glina dość skutecznie potrafią utrudnić poruszanie się, mimo, że auto nie topiło się w błotnistej pułapce, ale nie tylko tam X-Trail nie zrobił na mnie wrażenia. Zaledwie 130 konny turbodiesel połączony z bezstopniową skrzynią biegów już na papierze nie brzmi zachęcająco. Więcej, niż 11 sekund do setki i 180 km/h to liga lodowców. Marnym pocieszeniem jest to, że zakwalifikowałbym go jednak do tych szybszych. Np. Jakobshavn. No i jak na lodowiec jest  bardzo przestronny i dość komfortowy. Zawieszenie bardzo dobrze wybiera nierówności, nawet te poza asfaltem a ilość miejsca na kanapie dorównuje tej, jaką mogą zaoferować większe SUV-y.

Jeśli jednak spodziewasz się w X-Trailu luksusowych materiałów, miłych dla oka detali i przyjemnej atmosfery, to raczej niczego takiego tu nie znajdziesz. Fakt, jest tu skórzana tapicerka, ale skórę znajdziesz już w samochodach miejskich, więc nie ma co robić tu wielkiego „wow”. Są też do bólu czytelne zegary, obrzydliwa kierownica oraz zwyczajnie wyglądająca konsola środkowa. Wszystko to okraszono wszystkimi możliwymi odcieniami czerni, której nie rozjaśnią nawet srebrne wstawki w kierownicy, ramkach nawiewów i wokół skrzyni biegów.

Jedynie z zewnątrz X-Trail prezentuje się całkiem obiecująco, bo choć z jednej strony wygląda jak klon mniejszego Kumkwata, to jednak nie oznacza, że brak mu charakteru. Proste linie i ostre przetłoczenia nadają dynamicznego charakteru, podobnie jak „gniewnie” podcięte reflektory. Szkoda tylko, że tego pazura zabrakło z tyłu, a jedynym zabiegiem była niewielka szyba i wysoko umieszczone światła. Szkoda, że nikt nie pokwapił się o ładnie wyglądającą końcówkę wydechu, bo centralnie umieszczone w zderzaku światło przeciwmgłowe przywodzące na myśl bolidy F1 zachodzi o żart.

Ostatnim i moim zdaniem najważniejszym argumentem przemawiającym przeciw X-Trailowi jest cena. 108 tysięcy złotych to dość sporo. Zwłaszcza, że za 103 tysiące kupicie bliźniaczego Renault Kadjara z tym samym silnikiem, napędem na obie osie i lepszymi osiągami. Nie zdziwi Was więc to, że prezentowany samochód, doposażony o m. in. bezstopniową skrzynię biegów, okno dachowe, trzeci rząd siedzeń, lakier metallic, pakiet Bezpieczeństwo i Nissan Connect kosztuje ponad 145 tysięcy złotych. Lepiej wyposażony Kadjar nadal będzie tańszy. I to już zauważalnie.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Nissan

Test – Nissan Pulsar DIG-T 115

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Nie taki diabeł straszny jak go malują

Z początku moje relacje z Pulsarem były chłodne jak zima w Suwałkach. Kiedy w końcu przemogłem się do dalszej jazdy, odkryłem, że Nissan Pulsar DIG-T 115 potrafi jeździć całkiem żwawo i jednocześnie oszczędnie, ale z tego faktu najbardziej powinni być zadowoleni taksówkarze. (więcej…)

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej

Nissan

Test – Nissan Juke DIG-T 115

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Trudny do zaszufladkowania

Są samochody, które znasz już po pierwszej jeździe, bez względu na to, ile koni napędza koła. Nissan Juke z pewnoscią nie należy do tego grona, ponieważ właściwie każda wersja silnikowa odsłania zupełnie inne oblicze auta. (więcej…)

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze