Obserwuj nas

Mazda

Test – Mazda MX-5 SKYACTIV-G 2.0

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Mazda MX-5 to dla mnie absolutnie wyjątkowy samochód. Niewielki, z dość mocnym silnikiem, napędem na właściwą, tylną oś i szperą pozwalającą prawdziwe na szaleństwo. W tym aucie nie potrzebujesz ciepłych, słonecznych dni, by chcieć schować dach. Właściwie to każdy pretekst będzie dobry, by to zrobić, ale czy ten model będę kochać tak bardzo, jak poprzedni?

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 160 KM/6000 obr./min. Moment: 200 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 214 km/h Masa 1000 kg Cena 96 900 PLN

Pierwsza połowa sierpnia nie wyróżniała się niczym szczególnym na tle charakterystycznie ciepłej i słonecznej normy. Ot jedna z lepszych okazji na wybranie się na weekendową przejażdżkę, co by złapać trochę przedurlopowej opalenizny, bądź zakonserwować tą, która powoli zaczyna blednąć. Dokładnie 9 sierpnia zapadłem w jedną z poważniejszych chorób cywilizacyjnych – zakochałem się w samochodzie. To znaczy, Mazdę MX-5 darzyłem afektem już wcześniej, bowiem gdzieś w czeluściach internetu znajdziecie mój stary blog, w którym pisałem o Miacie z nieprzyzwoicie słabym, bo 126 konnym silnikiem 1.8, za to z nieprawdopodobnie wielkim charakterem. I mimo tego, że spędziłem za jego kierownicą jakieś półtorej godziny, to wiedziałem, że trudno będzie znaleźć coś, co sprawi mi więcej frajdy, a nie zmusi do obrabowania Fortu Knox.

Przy okazji też MX-5 nauczyła mnie jednej, bardzo ciekawej rzeczy. Czerpanie radości z jazdy wcale nie musi odbywać się przy akompaniamencie silnika wkręcanego pod czerwone pole obrotomierza i prędkościomierza ze strzałką wykraczającą poza skalę. Równie fajnie może być jadąc w sznurze aut tradycyjne, polskie 80 km/h (ostatnio przez większość trasy z Krakowa do Warszawy jechałem właśnie z taką prędkością, ponieważ nie dało się szybciej). Naturalnie można jechać szybciej, ale to wiąże się z dość sporym hałasem i wiatrem wiejącym nad głową z taką siłą, że bezlitośnie zedrze z niej nawet najmocniej przyklejoną perukę każdego podstarzałego playboya.

Jeśli jesteś rozczarowany tym faktem, to spieszę się z dobrą nowiną – nowa MX-5 nie jest już tak bezlitosna dla swoich właścicieli. Tutaj nie zalecałbym gnać powyżej XXX km/h, bo o ile nowy model jest lepiej zabezpieczony przed zawirowaniami powietrza w kabinie, o tyle powyżej tej wartości nawet najgłębiej siedzące w fotelu osoby doświadczą czegoś, co przypomina odrywanie głowy od karku. Poniżej tej autostradowej wartości drażnić będzie jedynie hałas, zaś jadąc do 120 km/h, bez problemu można korzystać z uroków roadstera. Zwłaszcza, że ten w porównaniu do poprzednika zmienił się nie do poznania, czego dowodem są centralnie umieszczony obrotomierz, znacznie lepsze materiały wykończeniowe i ekran z nawigacją oraz radiem z portem USB na konsoli środkowej.

Czy na tym zyskał komfort? Po części tak. Fotele już w poprzedniczce przyjemnie podpierały ciało, zaś bardzo niska pozycja wymagała nauczenia się zgrabnego wysiadania. Jednak nie da powiedzieć się, że auto jest niewygodne. Zawieszenie sprężyście wybiera nierówności i mocno wychyla się na szybko pokonywanych zakrętach, ani na chwilę nie tracąc przyczepności. Tę łatwiej zgubić przedawkowując gaz podczas ruszania. No i bardzo dobrze! 2 litrowy silnik produkuje 160 KM i 200 Nm momentu obrotowego, dzięki którym auto nie tylko ochoczo zamiata tyłkiem, ale też całkiem żywiołowo zbiera się do wskazywania na prędkościomierzu coraz to większych wartości. Przynajmniej na tyle, by po 7 sekundach od ruszenia mieć za sobą 100 km/h i zatrzymać swój sprinterski bieg na 214 km/h.

Cofnij1 z 2
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mazda

Test – 2017 Mazda 6 2.5 SKYACTIV-G

Obecnie rzadko spotyka się, by samochód przechodził więcej, niż jedną modernizację. Flagowy model Mazdy właśnie przeszedł drugi lifting, który zdecydowanie łatwiej będzie można rozpoznać w środku, niż na zewnątrz. Czy to oznacza, że „szóstka” pozbyła się już wszystkich wad?

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 2488 cm3 Moc: 192 KM/5700 obr./min. Moment: 256 Nm/3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1350 kg Cena 144 900 PLN

Diament — jak zapewne wszyscy wiecie — to najtwardszy minerał występujący w przyrodzie i jest niczym innym, jak węglem. Tak. Udowodnił to Antoine Lavoisier spalając diament za pomocą promieni słonecznych skupionych w soczewce. Jak wygląda diament? Na pewno nie tak, jak myślicie, bo diament sam w sobie ma matową powierzchnię i średni połysk. Kamień najczęściej przyjmuje kształt ośmiościanu o zaokrąglonych kształtach. Przeźroczysty diament zwykle zawiera śladowe ilości azotu, glinu, manganu, magnezu, boru, krzemu i chromu. Oczywiście w takiej formie raczej trudno będzie wam znaleźć kamień, ponieważ to, co spotykacie u jubilera to efekt odpowiedniej obróbki i szlifowania.

Brylant, bo o nim mowa, poddawany jest czterostopniowemu kryterium. Pierwszym z nich jest karat, czyli masa kamienia. Oczywiście im większa, tym odpowiednio pokaźniejsza jest też jego wartość. Kolejnym czynnikiem jest kolor. Wbrew pozorom bezbarwne kamienie są najrzadziej spotykane. Łatwiej natknąć się na żółte, brunatne, niebieskie, bądź czarne. Klarowność również jest brana pod uwagę. Im większa ilość skaz, tym niższa cena diamentu. Ostatnim kryterium jest szlif, czyli kształt kamienia. Jest on o tyle istotny, gdyż od niego zależy to, w jaki sposób brylant będzie odbijać światło. Wyróżnia się 10 rodzajów szlifów: asscher, łezka, serce, markiza, trójkąt, princess, owal, szmaragd, radiant oraz najbardziej pożądany okrągły.

A do jakiego szlifu porównałbym Mazdę 6 2.5 SKYACTIV-G, która niedawno przeszła drugą kurację uszlachetniającą? Szczerze powiedziawszy kompletnie nie znam się na brylantach, jednak niemal na pewno mogę powiedzieć, że Mazda, choć szlifuje już po raz kolejny swój flagowy model, to ciągle nie osiągnęła odpowiedniego sznytu.

Pocieszające jest to, że z każdym liftingiem samochód jest na tyle ulepszany, że w żadnym wypadku nie zdecydowałbym się na starszy model, wiedząc co oferuje odświeżona wersja. Nie oznacza to jednak, że szóstka pozbawiona jest wad. Najpoważniejsza, która rzuca się w oczy, niemal zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą, to spasowanie podłokietnika, który irytująco skrzypi. Niewiele lepiej jest po włączeniu radia. To, sygnowane logiem Bose, nie każdą piosenkę zagra tak, jakbyś się tego po nim spodziewał, bardzo spłycając brzmienie.

Płytkie okazują się być również fotele, z których wypadasz za każdym razem, kiedy chcesz nacieszyć się świetnie dostrojonym zawieszeniem, za to jeśli chcesz poza miastem wykorzystać potencjał silnika, musisz liczyć się ze spalaniem przekraczającym 12 litrów na setkę (jazda głównie autostradowa). To jeszcze nie jest dużo, ponieważ przy 200 km/h, chwilowe zużycie paliwa wynosi około 18 l/100 km. Zapomij też o włączaniu opcji „Sport”, bo jedyne, co ma do zaoferowania, to trzymanie obrotów silnika w rejonach, gdzie niewiele się dzieje, a poziom hałasu rozerwie ci bębenki na strzępy.

Ciekawostką jest fakt, że autostrada jest miejscem, gdzie przestaniesz lubić się z automatem i docenisz łopatki. Dlaczego? Ponieważ tam objawia się jej nadpobudliwość i ciągłe, bezsensowne redukowanie z szóstki na piątkę. Sekwencyjna zmiana przełożeń wprowadza do świata chaosu trochę spokoju i przewidywalności. A co najważniejsze, pociąganie za łopatki nie wiąże się z czekaniem około tygodnia na reakcję. Wszystko odbywa się w miarę szybko i sprawnie. Zostaniemy trochę w okolicy kierownicy, gdyż to jeden z niewielu elementów, które zostały zmienione po ostatnim liftingu. Poza tym tylko na nią popatrzcie. Wygląda przepięknie! No i wydawanie nią komend to czysta przyjemność.

Układ kierowniczy jest bardzo responsywny (choć czuć, że prowadzi się wielkie auto), a zawieszenie sprawia, że Mazda 6 świetnie trzyma się zakrętów. Nawet przy prędkościach granicznych. Za te odpowiada 192 konny, wolnossący silnik 2.5, który bez problemów radzi sobie z wielką limuzyną. Pierwsza setka pada tutaj w niespełna 8 sekund, a wskazówka prędkościomierza przestaje chylić się po osiągnięciu 223 km/h. Co do zużycia paliwa, to wcale nie musisz się go tak bardzo bać. Nawet dość sprawna jazda po zjechaniu z autostrady (na stosunkowo krótkim odcinku) stopiła średnie spalanie o litr.

W środku, poza nową kierownicą, zmianie uległy wyświetlacze — przy zegarach oraz Head-Up. Oba są kolorowe, co cieszy. Zwłaszcza w przypadku HUD, który do tej pory był tak brzydki i beznadziejny, że nie mogłem na niego patrzeć. Reszta pozostała bez zmian. Mazda 6 wciąż wygląda świeżo i cieszy oczy białymi, skórzanymi wstawkami na desce rozdzielczej. Miejsce pracy kierowcy jest przejrzyste a sama pozycja odpowiednia nawet jak dla kogoś o wzroście blisko 190 cm. Jedyne, do czego mógłbym tu się jeszcze przyczepić, to do wyglądu menu na ekranie środkowym, który okazuje się być mało intuicyjny. Z zewnątrz za to na pewno nie zgadniesz, czy masz do czynienia z samochodem z roku modelowego 2017, czy 2016. Chyba, że „szóstka” będzie pokryta nowym, trójwarstwowym lakierem Machine Grey.

Czy drugi lifting flagowej limuzyny Mazdy sprawił, że ta stała się atrakcyjniejsza? Z całą pewnością, ale pod pewnym warunkiem. Skrzypienie podłokietnika było przypadłością jedynie testowego modelu. Jeśli nie, to panowie z Mazdy muszą to jak najszybciej poprawić. Miło byłoby jeszcze zapewnić lepsze podparcie boczne foteli, bo te kompletnie nie przystają do możliwości samochodu. No i wreszcie mamy tu kolorowe wyświetlacze! Oczywiście unowocześnienia wiążą się z wyższą ceną. Ta wzrosła o 4 tysiące złotych (do 144 900 zł), czyli niemało. Jeśli jednak to Cię nie zraziło i chcesz mieć auto na wzór prezentowanego modelu, wybierz z listy wyposażenia dodatkowego m. in. białą, skórzaną tapicerkę, nawigację i szyberdach. Za całość powinieneś zapłacić niespełna 150 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mazda

Test – Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D

Ostatni lifting Mazdy CX-5 poprawił właściwie wszystko, co zarzucałem jej wcześniejszej wersji. Nie sądziłem jednak, że owe zmiany doprowadzą do tego, że samochód przestanie fascynować, bo nośnik emocji gdzieś się rozpłynął. Przed Wami test najnudniejszej Mazdy na świecie.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 2191 cm3 Moc: 175 KM/4500 obr./min. Moment: 420 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 204 km/h Masa 1555 kg Cena 150 900 PLN

Zawsze ciekawiła mnie pewna zależność wyboru. Kiedy szuka się czegoś, co najogólniej rzecz ujmując jest „fajne”, niemal na pewno trzeba być przygotowanym na to, że owe coś będzie sprawiać problemy, zawodzić, czasem denerwować. Tak jest np. z zakupem supersamochodu. Wszyscy je lubimy. Uwiebiamy odwracać za nimi wzrok, a jeszcze bardziej siedzieć za jego kierownicą (zapewniam, że jak wjedziecie na Plac Trzech Krzyży, to prędko z niego nie wyjedziecie), ale jako środek do przemierzania miasta będzie kosmicznym utrapieniem. Delikatne sprzęgło będziecie wymieniać częściej, niż komplet opon (bez względu na to, czy mówimy o manualnej, czy automatycznej skrzyni), zużycie paliwa przyprawi o zawrót głowy a i przecież nie zostawicie takiego auta na pierwszym lepszym parkingu, np. na Brzeskiej na Pradze Północ.

Do wszystkich tych rzeczy idealnie nada się stateczny kompakt, albo zwyczajna limuzyna. Najlepiej jak takie samo auto reprezentuje floty firmowe. Wtedy jesteście absolutnie pewni tego, że nikt nawet zauważy tego, że przejechaliście komuś przed nosem. Naturalnie też nikt nie będzie chciał mieć z wami nic wspólnego, bo najprawdopodobniej nosicie sztruksowe spodnie pod pachami i zawsze macie jakąś anegdotkę, która wnosi do życia mniej niż informacja na ulotce, którą ktoś wciska na wyjściu z metra. Za to trzeba przyznać, że jesteście bardzo poukładani, rozsądni i mocno stąpacie po ziemi. Zupełnie jak Skoda Octavia czy Volkswagen Passat.

Zauważyłem też inną rzecz. Jeśli ktoś jest fajny oraz atrakcyjny i z miejsca staje się kimś takim jak Volkswagen, to już nie ma w sobie nic ze swoich dotychczasowych zalet, dlatego trochę zastanawia mnie to, dlaczego większość producentów tak bardzo stara się być perfekcyjna na praktycznie każdej możliwej płaszczyźnie. To dlatego Mazda CX-5 w moich oczach coraz bardziej upodabnia się do Volkswagena Tiguana (ale jeszcze tego poprzedniego), a to nie jest droga, którą chciałbym, by kroczyła Mazda. Powiem nawet więcej, CX-5 jest jeszcze bardziej dopracowana i nosi spodnie jeszcze wyżej, niż pierwsza generacja średniej wielkości niemieckiego SUV-a.

I nawet nie wiem co gorsze. Mieć absurdalnie wysoko podciągnięte sztruksy, czy podziurawione jeasny na tym samym poziomie? Na pierwszy rzut oka Mazda CX-5 wygląda świetnie, a lifting zdecydowanie poprawił to, co poprawić powinien. Tak więc mamy tu nowe zderzaki, poprawiony grill z chromowaną obwódką zachodzącą na reflektory, zaś te otrzymały LED-owe „ringi”. Ponadto model otrzymał nowy wzór felg a także tylne światła przypominające te z mniejszego CX-3. Krótko mówiąc zmiany jak najbardziej uatrakcyjniły trochę opatrzoną już Mazdę.

W środku nowości są bardziej subtelne. Poprawiono jakość materiałów, czcionkę zegarów oraz wymieniono ekran centralny na większy, już przez przełączników oraz pokręteł. I tak jak w przypadku nadwozia, tak tutaj fajna, wakacyjna koszulka została wpuszczona w spodnie i przyciśnięta grubym, brązowym pasem Wragnlera. Skąd te wnioski? Właśnie stąd, że wraz z poprawieniem samochodu ubyło trochę jego charakteru. Mazda stała się trochę nudna, jak ktoś, kto jeszcze do nie dawna był zabawny, ale skończyły się już fajne powiedzonka i cięte riposty.

I nic z tym nie zrobi 2.2 litrowy turbodiesel o liczbach 175 (KM) i 420 (Nm), bo jego osiągi można określić dobrymi, ale nie zachwycającymi. Setka na prędkościomierzu pojawia się po ponad 9 sekundach a prędkość maksymalna ledwie przekracza 200 km/h. Na plus przemawia za to prowadzenie, które pozwala na całkiem dynamiczną jazdę w zakrętach, tylko nie jestem do końca pewien, czy będzie Ci się chciało szarpać CX-5 na coś takiego. Nie jestem nawet przekonany, czy będziesz zainteresowany tym, jak działa napęd. Zdradzę Ci tylko, że przy uśpionej kontroli trakcji, na śniegu wychodzi na jaw, że układ faworyzuje tylną oś, dzięki czemu możecie trochę polatać bokiem, ale jak to bywa w przypadku osobników z zaciągniętymi pod pachy spodniami, rozrywka dość szybko się kończy. A, zapomniałem dodać, że skoro CX-5 całkiem nieźle prowadzi się na asfalcie, to nie spodziewajcie się, że poza nim auto zapewni sporo frajdy. Na to jest zbyt sztywne, ale tak już jest z SUV-ami, które są przeznaczone do jazdy szosowej.

Nigdy nie byłem fanem Mazdy CX-5 z prostego powodu. Odkąd pamiętam, to jakoś szczególnie mi się nie podobała. Lifting oczywiście poprawił wiele. Samochód wygląda dużo atrakcyjniej i wyeliminowano staro wyglądający wyświetlacz na konsoli środkowej, tylko że wraz ze zmianami, auto straciło część swojego charakteru przybliżając się do poziomu bezdusznie porządnego Volkswagena. Tak już niestety jest, kiedy coś jest wszechstronnie dobre. A jak coś jest dobre, to musi kosztować, dlatego ceny CX-5 z topowym turbodieslem startują od poziomu 151 tysięcy złotych. Doposażcie auto do poziomu testowego modelu, a więc do topowej wersji SkyPASSION oraz domówcie m. in. lakier metallic, jasną, skórzaną tapicerkę oraz szyberdach a ostateczna wartość samochodu wyniesie 165 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

Porównanie– Honda HR-V 1.5L i-VTEC i Mazda CX-3 SKYACTIV-G 2.0 AWD

Jest jedna, zasadnicza różnica pomiędzy tymi dwoma samochodami — Mazda ma napęd na obie osie, a Honda nie. Jednakże nie tylko z tego powodu jedno z aut lepiej sprawdzi się tam, gdzie drugie zacznie rozczarowywać.

Specyfikacja Honda HR-V
 Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 130 KM/6600 obr./min. Moment: 155 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 11.2 s Prędkość max. 187 km/h Masa 1249 kg Cena 78 600 PLN
Specyfikacja Mazda CX-3
Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 204 Nm/2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1265 kg Cena 84 900 PLN

Ostatnio zastanowiła mnie pewna rzecz. Jak to się stało, że aparat stał się uzupełnieniem telefonu? Pierwsza komórka wyposażona w tę funkcję to Sharp J-SH04 z 2000 roku, ale to nie ten telefon zrobił pierwsze na świecie zdjęcie. Trzy lata wcześniej, francuski innowator i pomysłodawca, Philippe Kahn ziścił swój pomysł połączenia aparatu i telefonu komórkowego, jednak nadal nie wiemy dlaczego? Czy ówczesne aparaty cyfrowe był za duże i ciężkie, by można było je zabrać na wycieczkę? Może i tak, ale z całą pewnością robiły zdecydowanie lepsze zdjęcia, niż wspomniany wcześniej Sharp, zwłaszcza, że ten mógł pochwalić się 0,11 megapiksela. Oczywiście jak czas pokazuje, postęp technologiczny pod tym względem był niesamowicie szybki, a obecnie można nabyć już smartfony z aparatami o liczbie 21 milionów pikseli.

To oznacza, że nie trudno stwierdzić, iż aparat i telefon stały się uzupełniającymi się elementami. W ogóle to telefony stają się wszechwładnymi kombajnami, w których wszystkie funkcje idealnie uzupełniają się tworząc coś, o czym marzy typowy przedstawiciel młodszego pokolenia. Chcąc wyjść choć trochę na romantyka dodam, że dużo ciekawszym uzupełnieniem jest para, która nie tylko uzupełnia się nie tylko pod względem charakteru, czy wykonywanych zadań, ale też taka, która choć w niewielkim stopniu potrafi porozumiewać się ze sobą bez słów.

Czy podobne powiązania da się zauważyć w świecie samochodów? Trudno oprzeć mi się wrażeniu, że faktycznie są dopełnieniem samych siebie, będąc przy okazji zupełnymi antagonistami. Mazda CX-3 prezentuje się bardzo odważnie i zadziornie. Nie mówię tu wyłącznie o flagowym kolorze Mazdy — Soul Red — ale przede wszystkim o wielkim grillu, wydętych błotnikach, długiej masce, zafalowanej linii okien, niewielkich tylnych światłach oraz podwójnej końcówce wydechu. To wszystko sprawia, że Mazda musi się podobać. Nawet plastikowe wstawki w nadkolach sprawiają, że ten SUV prezentuje się zadziorniej, a efektowne wejście chromowanej listwy grilla w reflektory i przejście w pas świateł dziennych to mój absolutny faworyt.

Honda prezentuje zupełnie inny, bardziej stonowany styl. Próżno szukać tu wielkiego grilla, pękatych błotnikach, a przede wszystkim brak sportowych atrybutów, jak np. sportowych końcówek wydechu. Mimo tego HR-V może się podobać. Uwagę zwracają LED-owe reflektory i szeroka, czarna blenda pomiędzy nimi. Charakteru dodają zakamuflowane klamki tylnych drzwi oraz opadająca linia okien. Nie da się ukryć, że styliści najmniej pomysłu mieli z naszkicowaniem ciekawie prezentującego się tyłu. Oczywiście mamy tu wysoko poprowadzoną linię okien, co by Honda wyglądała dynamiczniej, ale kształt tylnych świateł przywodzi na myśl inspirację SsangYongiem Kyronem, a takie inspiracje są jak przyznawanie się do kiły.

W środku jest już zdecydowanie lepiej i choć trudno tu o jakiekolwiek przejawy designerskiego szaleństwa, to tutaj zdecydowanie lepiej się czuję, niż w Maździe. Przede wszystkim kokpit wygląda tu zdecydowanie masywniej — tunel między siedzeniami jest zdecydowanie wyższy, przez co też dźwignia zmiany biegów (szkoda, że tu akurat przekładni bezstopniowej) znajduje się w zdecydowanie lepszym miejscu. Dużo lepiej prezentuje się też panel klimatyzacji, który tutaj jest jednym, wielkim ekranem dotykowym oraz czytelny ekran nawigacji. Jeśli mam być szczery, to klasyczne zegary w wykonaniu Hondy również bardziej przypadły mi do gustu, co nie znaczy, że te w Maździe są brzydkie. Po prostu zdecydowanie bardziej wolę mieć przed sobą zestaw analogowych wskaźników od wyświetlanych cyferek.

To, co łączy oba samochody, to podobna ilość miejsca w środku oraz szeroka kratka powietrza à la Volkswagen Passat. W Hondzie jest ona nad wyraz bezsensowna, bo skrywa w sobie trzy kanały wylotu powietrza, z czego dwa trudno w logiczny sposób ukierunkować. W Maździe z kolei styliści nie do końca wiedzieli, czy lepszym pomysłem będzie wybranie okrągłych kratek, czy też prostokątnych, dlatego też zdecydowano się na jedne i drugie, a „passatowski” patent ciągnie się przez prawie całą szerokość kokpitu, z czego wylot nawiewu jest w części centralnej, pod ekranem nawigacji, co jest dość dziwne. Równie kiepskim pomysłem jest brzydkozielony ekran head-up, który wygląda jak ze sklepu z amerykańskimi gadżetami. Zdecydowanie bardziej wolałem spoglądać w bardzo czytelne i bezapelacyjnie ładniejsze zegary. Dużo bardziej za to przemawiają wstawki w kokpicie z białej oraz czerwonej skóry, sprawiające wrażenie, że Mazda CX-3 śmiało może rywalizować z samochodami premium. Innymi mocnymi stronami auta są całkiem niezłe fotele, a także niewielka, całkiem przyjemna w chwycie kierownica, wykończona aluminium i plastikiem o fakturze włókna węglowego.

Tak na dobrą sprawę kokpity obu aut najbardziej zdradzają ich charaktery. Bardziej sportowo wyglądająca Mazda ma też zdecydowanie bardziej dynamiczne usposobienie i wcale nie chodzi mi o to, że ma 20 koni więcej od HR-V. Sęk w tym, że CX-3 najwięcej temperamentu przejawia tam, gdzie na pewno go nie zabierzesz. Miękkie zawieszenie, napęd na obie osie z tendencją do wyrzucania tyłu oraz chętna do pracy skrzynia biegów świetnie sprawdzą się na szutrówkach, a im większy kurz produkuje za sobą Mazda, tym masz więcej wspólnego z dakarowymi bohaterami pokroju Stephane-a Peterhansela, Ari Vatanena, czy Pierre-a Lartigue-a.

Za kierownicą Hondy nie ma co liczyć na takie tytuły, bo i poza asfaltem raczej nie będziecie skorzy do szybszej jazdy, niż klasycznym hatchbackiem. Wszystko przez zdecydowanie sztywniejsze zawieszenie, które prędzej złamie wam kręgosłup, niż sprawi, że choć trochę uśmiechniecie się pod nosem. Tym bardziej, że próżno szukać tu napędu na obie osie, a bezstopniowa przekładnia skutecznie odbiera ochotę na jakiekolwiek szaleństwo, zwłaszcza, że w trybie sekwencyjnym nie pozwala na wybranie wirtualnego, siódmego biegu.

Jeśli chodzi o samą przekładnię, to Mazdę i Hondę różni coś jeszcze. Pierwsza jest aż nadto chętna do redukcji, co wyjątkowo drażni podczas jazdy autostradą, kiedy to nawet najdelikatniejsze dociśnięcie pedału gazu skutkuje redukcją, niemiłosiernym hałasem i brakiem jakiejkolwiek reakcji prędkościomierza. Druga z kolei aby w ogóle podjęła jakąkolwiek decyzję, trzeba byłoby przycisnąć pedał gazu z siłą przebijającą podłogę, a to zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w ponad 11 sekund, czyli dość długo. Na tyle długo, by CX-3 w tym samym czasie pędziła ponad 120 km/h. Prędkość maksymalna Mazdy to blisko 200 km/h. Honda, choć sporo słabsza, kończy rozpędzanie się 8 km/h wcześniej, jednakże nie jest to powód, by skreślać HR-V-a. Przede wszystkim dlatego, że przy takich prędkościach jest dużo stabilniejsza od Mazdy. To, co łączy oba auta, to wysokie spalanie na autostradzie, oscylujące w okolicach 10 litrów na 100 km, a przecież Honda ma o 1/4 mniejszy silnik, niż Mazda.

Czy to oznacza, że HR-V nie jest bardziej interesującą propozycją od CX-3? Prawdę powiedziawszy trudno powiedzieć które z tych aut jest lepsze. Honda lepiej sprawdzi się na autostradzie i krętych drogach. Mazda za to lepiej poradzi sobie na naszych klasycznych „krajówkach” a już bezapelacyjnie lepsza będzie poza asfaltem. Zwłaszcza, kiedy zapuszczacie się tam po to, by się zabawić. To, co naprawdę może wkurzyć w Maździe, to zaskakująco słabe światła, dlatego też ostatecznie moim zwycięzcą jest Honda.

Tym bardziej, że już na starcie jest tańsza od CX-3 o 6 300 zł i kosztuje co najmniej 78 600 zł. Prezentowany model w topowej wersji wyposażeniowej, doposażony w bezstopniową przekładnię oraz perłowy lakier kosztuje 105 600 zł. Podobnie wyposażona Mazda (czyt. wybierz najbogatszą wersję wyposażeniową i odhacz wszystkie opcje) to wydatek już 112 400 zł. Co ciekawe, 120 konny wariant 2.0 z napędem na jedną oś, czyli bardziej odpowiedni dla Hondy rywal, kosztowałby niespełna 98 tysięcy złotych, więc może faktycznie warto traktować CX-3 jako cenową gratkę.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze