Obserwuj nas

Mazda

Test – Mazda 2 SKYACTIV-G 1.5

Dawne warm hatche nie imponowały dużą mocą – ta często nie dosięgała do 100 KM, jednak dzięki niskiej masie własnej były w stanie na miejskich zaułkach zrobić porządek z większymi i mocniejszymi samochodami. Obecnie różnie z tym bywa, ponieważ w dużej części przypadków winowajcą jest duża masa własna. Idealnym lekarstwem na to jest Mazda 2 ze 115 konnym silnikiem 1.5. Bez sportowych literek w nazwie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1496 cm3 Moc: 115 KM/6000 obr./min. Moment: 148 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 980 kg Cena 67 900 PLN

Jeśli czegoś miałbym być pewnym w życiu, to na pewno nieuchronności prawa Murphiego, mówiącego, iż jeżeli coś reklamuje się tym, że jest dobre, to zawsze znajdzie się coś lepszego. Nie trzeba daleko patrzeć, by znaleźć przykład, jakim jest Lech Poznań – mistrz Polski, który teraz okupuje dół tabeli i przez dłuższy czas przegrywał z każdym klubem w Ekstraklasie. Powiem więcej, przegrywa nawet z zespołami I ligi w Pucharze Polski, no ale nie ma co kopać leżącego. Pokopmy jakieś samochody.

Miejskie warm hatche, to temat znacznie bardziej wdzięczny. Wszystkie bowiem obiecują niesamowite wrażenia z jazdy, bardzo dobre osiągi oraz to, że nieustannie będziesz się uśmiechać jak gość z reklamy. Na dodatek w samochodzie będziesz wyglądać równie dobrze jak on. W nie wszystkich jednak będziesz dobrze wyglądać. Już na pewno nie w Renault Clio GT, który na domiar złego jest po prostu okropny. Mały, doładowany silnik trudno nazwać charakternym. Nie da się też o nim powiedzieć, że jest oszczędny. Na domiar złego, ślimacząca się, dwusprzęgłowa skrzynia biegów (innej niestety nie ma) odbiera pozostałości po jakichkolwiek wrażeniach z jazdy. Nawet tych neutralnych. Jeśli więc tak ma wyglądać nowoczesny, usportowiony hatchback, to ja dziękuję. Zdecydowanie bardziej wolę zwykły, mały samochód do miasta, jakim jest Mazda 2.

Po pierwsze dlatego, że zamiast turbodoładowanego silnika, mamy tu całkiem spory jak na obecne standardy, wolnossący motor 1.5, o mocy 115 KM. To 5 KM i aż 42 Nm mniej, niż w wspomnianym wcześniej Renault. Mimo tego Mazda, w przeciwieństwie do Clio GT, jest w stanie osiągnąć 200 km/h i uzyskać połowę tej wartości prawie sekundę szybciej. Nawet świetna skrzynia biegów pod każdym możliwym względem przyćmiewa dwusprzęgłowy automat. W czym więc tkwi sekret skromnej „dwójki”? W kilogramach. Wszyscy producenci idąc z duchem downsizingu nie bardzo dbają o to, by ich samochody były równie wyraźnie lżejsze. Przynajmniej nie tak bardzo jak Maździe. Ta jest lżejsza od Clio GT o 110 kilogramów. Jednocześnie też „dwójka” jest lepiej wyposażona. Tu kierujemy się do drugiego argumentu. Zużycie paliwa w Maździe 2, przy bardzo szybkiej jeździe jest tylko nieznacznie wyższe od uzyskanego przez Clio GT przy bardzo oszczędnym trybie jazdy.

Pora na trzeci powód, dla którego „cichociemna” Mazda jest lepsza od zadeklarowanego warm hatcha. Co prawda nie znajdziecie tu markowego zestawu audio (co szczerze mówiąc w tym wypadku nie robi najmniejszej różnicy), ale znajdziecie tutaj za to automatyczną klimatyzację (z opcją zdegradowania jej do półautomatu), nawigację satelitarną, półskórzaną tapicerkę, bluetooth i radio z USB. Ponadto macie tu asystenta świateł drogowych, ergonomiczny ład w postaci przycisków na (swoją drogą bardzo ładnej) kierownicy z prawdziwego zdarzenia i zegary, na które można patrzeć. Mało tego, część deski rozdzielczej obszyta jest skórą, a do dyspozycji kierowcy może zostać dodana opcja Head-up (która swoją drogą wygląda po prostu brzydko).

Jeśli jeszcze Was nie przekonałem do samochodu, to dodam, że choć Mazda 2 nie należy do najładniejszych aut w gamie, to i tak bardziej podoba mi się od dziwacznego Clio z ogromnymi reflektorami i ściętym tyłem, mizernie przyozdobionymi, wąskimi światłami. No i ten przerost formy nad treścią w postaci ogromnego wydechu. Bardziej to on należy się Maździe, choć ta nie bawi się w tak efekciarski sposób. Nie brak tu za to stylizacyjnych nawiązań do większych modeli, jak np. grill, kształt reflektorów oraz przednich błotników, czy też delikatne przetłoczenia z boku. Inaczej jedynie wygląda tył. Ten jest bardziej zadarty, zaś światła są mniejsze i nie mają już charakterystycznego układu z większych modeli.

Czy jest w takim razie coś, co mogłoby przemawiać za konkurencją? Jest. Cena, a ta startuje od 68 tysięcy złotych. Clio GT będzie 400 złotych tańsze, to po doposażeniu go o kilka pozycji, cena wzrośnie do 74 tysięcy złotych. Zamówcie ładniejszego Grandtoura, a dopłacicie kolejne 3 tysiące złotych. Mazda i tak będzie droższa, ale kompletnie wyposażona, z flagowym lakierem Soul Red będzie kosztować Was 78 600 złotych. I choć Mazda 2 nie tylko świetnie się prowadzi, ma dynamiczny silnik, bardzo precyzyjną skrzynię i wyposażenie spotykane dwie klasy wyżej, to cena jak na małe auto jest bardzo duża. Tak duża, że za równowartość można byłoby mieć Forda Fiestę ST, która nie jest już kryptowarm hatchem, tylko hot hatchem z krwi i kości.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Mazda

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym chirurgiczne cięcie. Jesteście ciekawi, jak przekładnia sprawdzi się w kompaktowej 3 z 1.5 litrowym turbodieslem? Jeśli tak, to po tekście nie będziecie mieć zbyt wiele czasu, by wyjechać podobnym autem z salonu. 

Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 105 KM/4000 obr./min. Moment: 270 Nm/1600-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1270 kg Cena 83 990 PLN

Sześć lat temu Mazda rozpoczęła chyba największą rewolucję w swojej historii. Wdrożyła w życie nową filozofię, kompletnie odmienną od tej, którą poszła reszta motoryzacyjnego świata. Mowa o SKYACTIV, ale dzisiaj nie będę o tym pisać więcej, niż jest to konieczne. Tym razem wolałbym się skupić na ozdobie tej rewolucji. Jest trójwarstwowa, rubinowo-czerwona. O jej wyjątkowości świadczy to, że każda z warstw pełni konkretną funkcję. Pierwsza, z płatkami aluminium, ma odbijać światło. Druga jest półprzeźroczysta, ale z bardzo mocnym, czerwonym pigmentem. Trzecia, to lakier bezbarwny, mający zapewnić bezpieczeństwo całości.

Jak działa efekt Mazdy? Światło trafiające na karoserię przenika przez drugą powłokę i trafia do bazowej, gdzie odbija się od płatków aluminium. Następnie wracając na zewnątrz, kolor zostaje wzmocniony pigmentem ze środkowej warstwy i voilà. Efekt to głęboka, intensywna czerwień z dużym kontrastem, co oznacza, że zacienione elementy są niemal czarne. Mazda nazywa ten lakier Soul Red. Szczerze przyznam, że przez długi czas towarzyszył mi ten kolor przy okazji testu niemal każdej Mazdy, przez co najzwyczajniej w świecie zaczął mi się nudzić, jednak po dłuższej detoksykacji spowodowanej trochę szerszą paletą barw, kolor znowu nabrał uroku. Przyznam, że stęskniłem się za nim.

Trzeba przyznać, że świetnie leży na karoserii Mazdy 3, idealnie spełniając założenia producenta. Popatrz tylko na zdjęcia, gdzie znajdziesz pełnię możliwości lakieru, bez względu na warunki oświetleniowe. Wszelkie przetłoczenia i załamania są podkreślone zaś sama czerwień z krwistych odcieni płynnie przechodzi w coraz ciemniejsze tony, kończąc na czerni. Ponadto możesz nacieszyć się proporcjami nadwozia z długim przodem i zgrabnie opadającą linią dachu. Mazda 3 to też detale. Ringi świateł dziennych, jak w BMW, podkreślone gniewnie zarysowanymi LED-ami świateł dziennych, które połączono ze sobą chromowaną listwą, otaczającą wielki grill. To również bardzo wyraziście zarysowane przednie błotniki. Ciekawostką są tylne światła, w których pozycyjne świecą się w dokładnie taki samym układzie, co dzienne z przodu.

W środku, Mazda zdaje się mówić kierowcy, że ma co najmniej dwa razy więcej koni mechanicznych, niż w rzeczywistości. Wszystko przez to, że elementy skórzane (na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego oraz skrzyni biegów) obszyto krwiście-czerwoną nicią. W tym samym kolorze jest też obwódka prędkościomierza, który — biorąc pod uwagę silnik — ma zdecydowanie zbyt optymistyczną skalę. Nie zamkniesz tu szafy nawet, jeśli będziesz pikować w dół. Cieszy za to szeroka (jak na diesla) skala obrotomierza, z czerwonym polem zaczynającym się po przekroczeniu 5 tysięcy obrotów na minutę.

Raczej na pewno nie będziesz chciał wkręcać silnika tak wysoko. Wszystko przez dźwignię zmiany biegów, którą nie przestaniesz się bawić. Ta ma krótkie skoki, jest chirurgicznie precyzyjna i chwyta za serce prawdziwego miłośnika sportowej jazdy. Aż szkoda, że pod maską jest do dyspozycji jedynie 105 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Te na pewno nie sprawią, że oszalejesz na punkcie Mazdy 3. Zwłaszcza, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 11 latach, za to do miasta, auto nadaje się idealnie. Pali niewiele, bo średnio 5 litrów ropy na 100 km i jest wystarczająco dynamiczna, by rozstawiać po kątach rowerzystów oraz autobusy komunikacji miejskiej. Jeśli szukasz chwytaczy serca gdzie indziej, to raczej też ich nie znajdziesz. Zawieszenie, co prawda bardzo przyzwoicie radzi sobie utrzymaniem samochodu w ryzach przy szybko pokonywanych zakrętach, ale opony z dużym profilem zacierają informacje, dostarczane przez przednią oś. Pocieszające jest to, że mimo niezbyt szerokich opon, Mazda bardzo skutecznie wytraca prędkość.

Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mam co do niej mieszane uczucia. Z jednej strony za rozsądne pieniądze otrzymujesz dużego i bardzo ładnego kompakta, który nawet w zdroworozsądkowej specyfikacji ma bardzo przyzwoite wyposażenie. Ponadto zakochasz się w ręcznej przekładni, od której bardziej precyzyjny jest tylko robot da Vinci. Z drugiej jednak strony otrzymujesz silnik, który poza oszczędnością nie oferuje zbyt wiele, a zapał do jazdy kończy się tam, gdzie rogatki miasta. Owszem, są też tacy, którym to w zupełności wystarcza, ale benzynowy motor w dłuższej perspektywie wyda się znacznie rozsądniejszym wyborem.

Jeżeli to cię nie przekonuje, na Mazdę 3 1.5 SKYACTIV-D musisz przygotować co najmniej 84 tysiące złotych, co jest całkiem uczciwą ceną. Prezentowana konfiguracja, w wersji wyposażeniowej SkyENERGY oraz m. in. lakierem Soul Red, nawigacją satelitarną i światłami LED wymaga dopłaty 11 600 złotych. Jeśli koniecznie chcesz mieć takiego diesla, musisz się pośpieszyć i kupić ostatnie salonowe egzemplarze. Dlaczego? Nawet sam producent uznał go za trochę bezsensownego, usuwając z oferty z początkiem roku.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mazda

Test – 2017 Mazda 6 2.5 SKYACTIV-G

Obecnie rzadko spotyka się, by samochód przechodził więcej, niż jedną modernizację. Flagowy model Mazdy właśnie przeszedł drugi lifting, który zdecydowanie łatwiej będzie można rozpoznać w środku, niż na zewnątrz. Czy to oznacza, że „szóstka” pozbyła się już wszystkich wad?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2488 cm3 Moc: 192 KM/5700 obr./min. Moment: 256 Nm/3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1350 kg Cena 144 900 PLN

Diament — jak zapewne wszyscy wiecie — to najtwardszy minerał występujący w przyrodzie i jest niczym innym, jak węglem. Tak. Udowodnił to Antoine Lavoisier spalając diament za pomocą promieni słonecznych skupionych w soczewce. Jak wygląda diament? Na pewno nie tak, jak myślicie, bo diament sam w sobie ma matową powierzchnię i średni połysk. Kamień najczęściej przyjmuje kształt ośmiościanu o zaokrąglonych kształtach. Przeźroczysty diament zwykle zawiera śladowe ilości azotu, glinu, manganu, magnezu, boru, krzemu i chromu. Oczywiście w takiej formie raczej trudno będzie wam znaleźć kamień, ponieważ to, co spotykacie u jubilera to efekt odpowiedniej obróbki i szlifowania.

Brylant, bo o nim mowa, poddawany jest czterostopniowemu kryterium. Pierwszym z nich jest karat, czyli masa kamienia. Oczywiście im większa, tym odpowiednio pokaźniejsza jest też jego wartość. Kolejnym czynnikiem jest kolor. Wbrew pozorom bezbarwne kamienie są najrzadziej spotykane. Łatwiej natknąć się na żółte, brunatne, niebieskie, bądź czarne. Klarowność również jest brana pod uwagę. Im większa ilość skaz, tym niższa cena diamentu. Ostatnim kryterium jest szlif, czyli kształt kamienia. Jest on o tyle istotny, gdyż od niego zależy to, w jaki sposób brylant będzie odbijać światło. Wyróżnia się 10 rodzajów szlifów: asscher, łezka, serce, markiza, trójkąt, princess, owal, szmaragd, radiant oraz najbardziej pożądany okrągły.

A do jakiego szlifu porównałbym Mazdę 6 2.5 SKYACTIV-G, która niedawno przeszła drugą kurację uszlachetniającą? Szczerze powiedziawszy kompletnie nie znam się na brylantach, jednak niemal na pewno mogę powiedzieć, że Mazda, choć szlifuje już po raz kolejny swój flagowy model, to ciągle nie osiągnęła odpowiedniego sznytu.

Pocieszające jest to, że z każdym liftingiem samochód jest na tyle ulepszany, że w żadnym wypadku nie zdecydowałbym się na starszy model, wiedząc co oferuje odświeżona wersja. Nie oznacza to jednak, że szóstka pozbawiona jest wad. Najpoważniejsza, która rzuca się w oczy, niemal zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą, to spasowanie podłokietnika, który irytująco skrzypi. Niewiele lepiej jest po włączeniu radia. To, sygnowane logiem Bose, nie każdą piosenkę zagra tak, jakbyś się tego po nim spodziewał, bardzo spłycając brzmienie.

Płytkie okazują się być również fotele, z których wypadasz za każdym razem, kiedy chcesz nacieszyć się świetnie dostrojonym zawieszeniem, za to jeśli chcesz poza miastem wykorzystać potencjał silnika, musisz liczyć się ze spalaniem przekraczającym 12 litrów na setkę (jazda głównie autostradowa). To jeszcze nie jest dużo, ponieważ przy 200 km/h, chwilowe zużycie paliwa wynosi około 18 l/100 km. Zapomij też o włączaniu opcji „Sport”, bo jedyne, co ma do zaoferowania, to trzymanie obrotów silnika w rejonach, gdzie niewiele się dzieje, a poziom hałasu rozerwie ci bębenki na strzępy.

Ciekawostką jest fakt, że autostrada jest miejscem, gdzie przestaniesz lubić się z automatem i docenisz łopatki. Dlaczego? Ponieważ tam objawia się jej nadpobudliwość i ciągłe, bezsensowne redukowanie z szóstki na piątkę. Sekwencyjna zmiana przełożeń wprowadza do świata chaosu trochę spokoju i przewidywalności. A co najważniejsze, pociąganie za łopatki nie wiąże się z czekaniem około tygodnia na reakcję. Wszystko odbywa się w miarę szybko i sprawnie. Zostaniemy trochę w okolicy kierownicy, gdyż to jeden z niewielu elementów, które zostały zmienione po ostatnim liftingu. Poza tym tylko na nią popatrzcie. Wygląda przepięknie! No i wydawanie nią komend to czysta przyjemność.

Układ kierowniczy jest bardzo responsywny (choć czuć, że prowadzi się wielkie auto), a zawieszenie sprawia, że Mazda 6 świetnie trzyma się zakrętów. Nawet przy prędkościach granicznych. Za te odpowiada 192 konny, wolnossący silnik 2.5, który bez problemów radzi sobie z wielką limuzyną. Pierwsza setka pada tutaj w niespełna 8 sekund, a wskazówka prędkościomierza przestaje chylić się po osiągnięciu 223 km/h. Co do zużycia paliwa, to wcale nie musisz się go tak bardzo bać. Nawet dość sprawna jazda po zjechaniu z autostrady (na stosunkowo krótkim odcinku) stopiła średnie spalanie o litr.

W środku, poza nową kierownicą, zmianie uległy wyświetlacze — przy zegarach oraz Head-Up. Oba są kolorowe, co cieszy. Zwłaszcza w przypadku HUD, który do tej pory był tak brzydki i beznadziejny, że nie mogłem na niego patrzeć. Reszta pozostała bez zmian. Mazda 6 wciąż wygląda świeżo i cieszy oczy białymi, skórzanymi wstawkami na desce rozdzielczej. Miejsce pracy kierowcy jest przejrzyste a sama pozycja odpowiednia nawet jak dla kogoś o wzroście blisko 190 cm. Jedyne, do czego mógłbym tu się jeszcze przyczepić, to do wyglądu menu na ekranie środkowym, który okazuje się być mało intuicyjny. Z zewnątrz za to na pewno nie zgadniesz, czy masz do czynienia z samochodem z roku modelowego 2017, czy 2016. Chyba, że „szóstka” będzie pokryta nowym, trójwarstwowym lakierem Machine Grey.

Czy drugi lifting flagowej limuzyny Mazdy sprawił, że ta stała się atrakcyjniejsza? Z całą pewnością, ale pod pewnym warunkiem. Skrzypienie podłokietnika było przypadłością jedynie testowego modelu. Jeśli nie, to panowie z Mazdy muszą to jak najszybciej poprawić. Miło byłoby jeszcze zapewnić lepsze podparcie boczne foteli, bo te kompletnie nie przystają do możliwości samochodu. No i wreszcie mamy tu kolorowe wyświetlacze! Oczywiście unowocześnienia wiążą się z wyższą ceną. Ta wzrosła o 4 tysiące złotych (do 144 900 zł), czyli niemało. Jeśli jednak to Cię nie zraziło i chcesz mieć auto na wzór prezentowanego modelu, wybierz z listy wyposażenia dodatkowego m. in. białą, skórzaną tapicerkę, nawigację i szyberdach. Za całość powinieneś zapłacić niespełna 150 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mazda

Test – Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D

Ostatni lifting Mazdy CX-5 poprawił właściwie wszystko, co zarzucałem jej wcześniejszej wersji. Nie sądziłem jednak, że owe zmiany doprowadzą do tego, że samochód przestanie fascynować, bo nośnik emocji gdzieś się rozpłynął. Przed Wami test najnudniejszej Mazdy na świecie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2191 cm3 Moc: 175 KM/4500 obr./min. Moment: 420 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 204 km/h Masa 1555 kg Cena 150 900 PLN

Zawsze ciekawiła mnie pewna zależność wyboru. Kiedy szuka się czegoś, co najogólniej rzecz ujmując jest „fajne”, niemal na pewno trzeba być przygotowanym na to, że owe coś będzie sprawiać problemy, zawodzić, czasem denerwować. Tak jest np. z zakupem supersamochodu. Wszyscy je lubimy. Uwiebiamy odwracać za nimi wzrok, a jeszcze bardziej siedzieć za jego kierownicą (zapewniam, że jak wjedziecie na Plac Trzech Krzyży, to prędko z niego nie wyjedziecie), ale jako środek do przemierzania miasta będzie kosmicznym utrapieniem. Delikatne sprzęgło będziecie wymieniać częściej, niż komplet opon (bez względu na to, czy mówimy o manualnej, czy automatycznej skrzyni), zużycie paliwa przyprawi o zawrót głowy a i przecież nie zostawicie takiego auta na pierwszym lepszym parkingu, np. na Brzeskiej na Pradze Północ.

Do wszystkich tych rzeczy idealnie nada się stateczny kompakt, albo zwyczajna limuzyna. Najlepiej jak takie samo auto reprezentuje floty firmowe. Wtedy jesteście absolutnie pewni tego, że nikt nawet zauważy tego, że przejechaliście komuś przed nosem. Naturalnie też nikt nie będzie chciał mieć z wami nic wspólnego, bo najprawdopodobniej nosicie sztruksowe spodnie pod pachami i zawsze macie jakąś anegdotkę, która wnosi do życia mniej niż informacja na ulotce, którą ktoś wciska na wyjściu z metra. Za to trzeba przyznać, że jesteście bardzo poukładani, rozsądni i mocno stąpacie po ziemi. Zupełnie jak Skoda Octavia czy Volkswagen Passat.

Zauważyłem też inną rzecz. Jeśli ktoś jest fajny oraz atrakcyjny i z miejsca staje się kimś takim jak Volkswagen, to już nie ma w sobie nic ze swoich dotychczasowych zalet, dlatego trochę zastanawia mnie to, dlaczego większość producentów tak bardzo stara się być perfekcyjna na praktycznie każdej możliwej płaszczyźnie. To dlatego Mazda CX-5 w moich oczach coraz bardziej upodabnia się do Volkswagena Tiguana (ale jeszcze tego poprzedniego), a to nie jest droga, którą chciałbym, by kroczyła Mazda. Powiem nawet więcej, CX-5 jest jeszcze bardziej dopracowana i nosi spodnie jeszcze wyżej, niż pierwsza generacja średniej wielkości niemieckiego SUV-a.

I nawet nie wiem co gorsze. Mieć absurdalnie wysoko podciągnięte sztruksy, czy podziurawione jeasny na tym samym poziomie? Na pierwszy rzut oka Mazda CX-5 wygląda świetnie, a lifting zdecydowanie poprawił to, co poprawić powinien. Tak więc mamy tu nowe zderzaki, poprawiony grill z chromowaną obwódką zachodzącą na reflektory, zaś te otrzymały LED-owe „ringi”. Ponadto model otrzymał nowy wzór felg a także tylne światła przypominające te z mniejszego CX-3. Krótko mówiąc zmiany jak najbardziej uatrakcyjniły trochę opatrzoną już Mazdę.

W środku nowości są bardziej subtelne. Poprawiono jakość materiałów, czcionkę zegarów oraz wymieniono ekran centralny na większy, już przez przełączników oraz pokręteł. I tak jak w przypadku nadwozia, tak tutaj fajna, wakacyjna koszulka została wpuszczona w spodnie i przyciśnięta grubym, brązowym pasem Wragnlera. Skąd te wnioski? Właśnie stąd, że wraz z poprawieniem samochodu ubyło trochę jego charakteru. Mazda stała się trochę nudna, jak ktoś, kto jeszcze do nie dawna był zabawny, ale skończyły się już fajne powiedzonka i cięte riposty.

I nic z tym nie zrobi 2.2 litrowy turbodiesel o liczbach 175 (KM) i 420 (Nm), bo jego osiągi można określić dobrymi, ale nie zachwycającymi. Setka na prędkościomierzu pojawia się po ponad 9 sekundach a prędkość maksymalna ledwie przekracza 200 km/h. Na plus przemawia za to prowadzenie, które pozwala na całkiem dynamiczną jazdę w zakrętach, tylko nie jestem do końca pewien, czy będzie Ci się chciało szarpać CX-5 na coś takiego. Nie jestem nawet przekonany, czy będziesz zainteresowany tym, jak działa napęd. Zdradzę Ci tylko, że przy uśpionej kontroli trakcji, na śniegu wychodzi na jaw, że układ faworyzuje tylną oś, dzięki czemu możecie trochę polatać bokiem, ale jak to bywa w przypadku osobników z zaciągniętymi pod pachy spodniami, rozrywka dość szybko się kończy. A, zapomniałem dodać, że skoro CX-5 całkiem nieźle prowadzi się na asfalcie, to nie spodziewajcie się, że poza nim auto zapewni sporo frajdy. Na to jest zbyt sztywne, ale tak już jest z SUV-ami, które są przeznaczone do jazdy szosowej.

Nigdy nie byłem fanem Mazdy CX-5 z prostego powodu. Odkąd pamiętam, to jakoś szczególnie mi się nie podobała. Lifting oczywiście poprawił wiele. Samochód wygląda dużo atrakcyjniej i wyeliminowano staro wyglądający wyświetlacz na konsoli środkowej, tylko że wraz ze zmianami, auto straciło część swojego charakteru przybliżając się do poziomu bezdusznie porządnego Volkswagena. Tak już niestety jest, kiedy coś jest wszechstronnie dobre. A jak coś jest dobre, to musi kosztować, dlatego ceny CX-5 z topowym turbodieslem startują od poziomu 151 tysięcy złotych. Doposażcie auto do poziomu testowego modelu, a więc do topowej wersji SkyPASSION oraz domówcie m. in. lakier metallic, jasną, skórzaną tapicerkę oraz szyberdach a ostateczna wartość samochodu wyniesie 165 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy1 tydzień temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy1 miesiąc temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi1 miesiąc temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel2 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus2 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault2 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai3 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford3 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Najpopularniejsze