Obserwuj nas

Lexus

Test – Lexus RC200t

Lexus RC wyglądem obiecuje naprawdę wiele, tymczasem w europejskiej ofercie znajdziecie wersje o mocy 223 lub 245 KM. Testowany wariant co prawda jest całkiem szybki, jednak wygląd sugeruje jeszcze więcej. Czy w takim razie RC200t jest w stanie przekonać do siebie czymś innym, niż osiągami?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.5 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1675 kg Cena 199 400 PLN

Internet to zło i mówię to z całą świadomością, że gdyby takie coś nie istniało, to najzupełniej w świecie, nie wiedzielibyście nic o moim istnieniu. Może właśnie to jest jeden z powodów, dla którego tak myślę, ale jedno jest pewne. Nie można dać się zatracić wirtualnej sieci, bo ta potrafi wciągnąć na dobre. Facebook, Demotywatory, Kwejki i wszelkiej maści tym podobne twory pożerają całe godziny Waszego życia tylko po to, by dowiedzieć się, że Alę boli brzuch, Heniek wspaniale się bawił na jakiejś domówce, a Robert opublikował film, od którego śmiał się do rozpuku. Wierzcie mi, że do niedawna sam przewijałem wszystkie te strony w poszukiwaniu treści, których nie widziałem, do momentu, kiedy nie trafiłem na coś, co jest mi już znane.

I tak przypomina mi się pewien mem, w którym zostało wyjaśnione, kiedy objawiają się mieszane uczucia. Odpowiedź brzmi, że mieszane uczucia są wtedy, kiedy teściowa spada w przepaść twoim nowym samochodem. Przyjmijmy, że jest to prawda, a teściowa leci, siedząc za kierownicę Lexusa RC200t. Wydaje mi się, że wtedy można byłoby tu powiedzieć o prawdziwym zamieszaniu uczuć.

To dlatego, że zupełnie nie wiem co myśleć o tym samochodzie. Lexus bardzo chciał zbudować niesamowicie agresywnie prezentujące się coupe, które koniec końców z agresywnością ma naprawdę niewiele wspólnego, ale może po kolei. RC to model, który w pierwszej kolejności zadebiutował jako rywal dla BMW M4, Mercedesa C Coupe, czy Audi RS5. Z zewnątrz prezentuje się naprawdę agresywnie, jest naszpikowany wstawkami z włókna węglowego oraz posiada z tyłu cztery końcówki wydechu, co jest kolejnym dowodem na to, że z tym zawodnikiem nie warto zadzierać. Cywilne RC nie różni się znacznie względem topowej odmiany. Właściwie to nie ma wylotów powietrza w błotnikach, carbon-ów, a i tylny zderzak zdobią tylko dwie końcówki wydechów. Słabsze odmiany wyróżniają się za to grzebieniem za tylnymi kołami, które pełnią rolę wyłącznie ozdobników, ale w gruncie rzeczy sama, niesamowicie agresywna sylwetka, jak i owy dodatek sprawiają wrażenie, że auto chce zeżreć wszystko, co stanie mu na drodze, przeżuć, następnie wypluć i kopnąć tak daleko, jak tylko możliwe.

Patrząc po wnętrzu można byłoby odnieść podobne wrażenie. Kokpit jest skoncentrowany na kierowcy. Może nie aż tak, jak np. w BMW, gdzie konsola centralna jest zwrócona w lewą stronę, ale siedząc za kierownicą Lexusa nie można nie odnieść wrażenia, że wszystko znajduje się pod ręką. Sterowanie zestawem multimedialnym z nawigacją, czy ustawienia trybów jazdy są zaraz obok podłokietnika. Reszta świata dla kierowcy znajduje się w jego rękach. Te zaś pewnie trzymają niewielką kierownicę o grubym, mięsistym wieńcu, która bezzwłocznie przekazuje przedniej osi wszelkie komendy zadane przez kierowcę. Z resztą ta pełni jeszcze jedną rolę, poza nadawaniem kierunku jazdy. Za jej pomocą obsługujecie radio, tempomat, a przede wszystkim najlepiej wyglądający komputer pokładowy na rynku. Mało powiedziane. Za pomocą przycisku możecie przesunąć obrotomierz, by zobaczyć więcej danych. Fantastycznie! Co więcej, ten patent został żywcem zaczerpnięty z Lexusa LFA i nie mam zielonego pojęcia, dlaczego takie zegary nie znalazły swojego miejsca w topowym RC F-ie.

Wiem natomiast tyle, że dzięki nim, bardziej lubię Lexusa RC, niż RC F-a. Zwłaszcza, że pod względem prowadzenia trudno zarzucić coś złego słabszemu modelowi. Pakiet F Sport nie tylko usztywnia zawieszenie, ale też zdecydowanie poprawia prowadzenie. Szkoda tylko, że napęd nie nadążą za temperamentem układu jezdnego. Silnik produkuje całkiem sporą moc, bo 2 litrowa jednostka liczy 245 koni i 350 niutonometrów momentu obrotowego, ale za sprawą niezbyt szybkiej przekładni, setka na prędkościomierzu pojawia się po 7.5 sekundy (dla porównania BMW 428i robi to w 5.9 s). Prędkość maksymalna to 230 km/h i też nie jest specjalnie imponująca, bo rywali stać na więcej. Poza tym ani silnik, za sprawą zmiennego cyklu pracy, ani dość leniwa przekładnia, nie nakłaniają do mocniejszego wciskania gazu. I jeśli przypuszczacie, że dzięki temu zużycie paliwa będzie na niskim poziomie, to jesteście w błędzie. Okolice 14 litrów na setkę to średni wynik, jaki uzyskacie przy zupełnie normalnej jeździe.

Czy w takim razie 2 litrowy silnik z turbo jest dobrym wyborem? Jeśli szukacie naprawdę sportowych wrażeń, to nie. Jeśli zależy Wam na niskim zużyciu paliwa, to hybryda będzie lepszym wyborem, ale ta ze sportem ma jeszcze mniej wspólnego, niż ja. Sami więc widzicie, że topowy RC F wydaje się być najbardziej odpowiedni, choć on i tak bardziej jest sportowym GT, niż rozbójnikiem pokroju M, czy AMG. Problem w tym, że RC F Sport wizualnie jest moim zdaniem ciekawszy. Dlatego ciągle targają mną mieszane uczucia, których raczej się nie pozbędę.

A jeśli naprawdę jesteś zainteresowany RC200t, to musisz przygotować co najmniej 200 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji F Sport i dodatkowym lakierem metallic, zestawem audio Mark&Levinson, nawigacją satelitarną, szperą, czujnikami parkowania, żółtymi zaciskami hamulców, szyberdachem, podgrzewaną kierownicą i wszelkiej maści systemami wspomagającymi kierowcę kosztuje 297 400 złotych, a to mniej więcej tyle, co liczą sobie Niemcy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Czytaj dalej

Lexus

Test – Lexus IS200T

Jeśli nie możesz sobie wyobrazić tego, jak mógłby wyglądać obecny Lexus IS F, popatrz na IS200t z pakietem F Sport. Zmień końcówki wydechu, dodaj pokaźniejsze tarcze hamulcowe, lekko uwydatnij przednie błotniki i voilà! A i bez tego wszystkiego auto w tylnym lusterku potrafi wzbudzi przerażenie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.0 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1680 kg Cena 162 900 PLN

Lexus IS F był prawdziwą niespodzianką dla miłośników marki, czy w ogóle szybkich samochodów. Dlaczego? Do momentu premiery, japoński producent był kojarzony z nudnymi limuzynami, które niewiele robiły sobie z mocą, jaką potrafiły wykrzesać silniki pod ich maskami. Nie wspomnę tu nawet o prowadzeniu, bo te, poza tym, że w ogóle było, nie zasługiwało na większą uwagę. Te samochody przede wszystkim miały zapewnić komfort. No w sumie to jedynym wyjątkiem byłby pierwszy IS, którego ochrzczono mianem japońskiego BMW serii 3. Ten jednak nie oferował niczego na miarę topowego M.

Aż wreszcie przyszedł rok 2007, kiedy to podczas targów w Detroit zaprezentowano katanę na niemiecką trójcę. Do stosunkowo niewielkiego, czterodrzwiowego nadwozia wciśnięto wolnossący, pięciolitrowy silnik o mocy 423 KM i momencie obrotowym równym 505 Nm. Taki zestaw wprawiał w ruch tylne koła, przerzucając auto przez granicę 100 km/h w niespełna 5 sekund. Prędkość maksymalna? Niczym niezmącone 270 km/h. I żeby nie było, że IS F był w stanie dogonić Niemców wyłącznie na prostej, tylko dlatego, że nie miał założonego elektrokagańca. W zakrętach można było polegać nie tylko na fantastycznym podwoziu i odpowiednio szerokich oponach, ale również na zaawansowanej elektronice, odpowiadającej nie tylko za utrzymanie samochodu w torze jazdy, ale również za jak najszybsze pokonanie zakrętów.

I wszystko byłoby naprawdę wspaniałe, gdyby nie to, że zapewne zastanawiacie się, o jakim samochodzie miałem tak naprawdę pisać. IS F-a zaprzestano produkować po siedmiu latach, a niewiele później zaprezentowano jego następcę, dwudrzwionego RC F-a. Nie. Wcale nie chodzi mi o to, że RC F nie jest ciekawy, bo auto mi się podoba pod pewnym warunkiem. Nie jest wyposażony w pakiet Carbon. Ja z kolei mam pewien niedosyt, bo bardzo chętnie zobaczyłbym nową generację IS F-a. Zwłaszcza, że po liftingowemu IS-owi z pakietem F-Sport naprawdę bardzo niewiele brakuje do tego, by wyglądać odpowiednio. A już na pewno w płomiennej czerwieni.

Przede wszystkim zwróćcie uwagę na przód IS-a. Klepsydra, czy też jak kto woli, paszcza predatora, stała się jeszcze bardziej wyrazista i z jeszcze większą łatwością wyprasza towarzystwo z lewego pasa. Nie wykluczone, że niemała w tym zasługa również bardzo zadziornych, pionowych wlotów powietrza po bokach zderzaka, bądź reflektorów, które naprawdę zjawiskowo prezentują się po zmroku. Z resztą to z tyłu również wygląda bardzo interesująco za sprawą potrójnych, nakładających się na siebie LED-ów w kształcie litery „L”. Pomiędzy nimi uwagę przykuwają kute felgi o rozmiarze 19 cali oraz progi, zawijające się do góry przy tylnych kołach.

W środku trudno o bardziej sportowy klimat. Kierowca jest ciasno obudowany wysokim tunelem środkowym i masywną deską rozdzielczą, a za nieszczególnie dużą i świetnie trzymającą się w dłoniach kierownicą macie absolutnie najfajniejszy zestaw zegarów, jaki możecie znaleźć w tej klasie. Bo w sumie trudno o coś lepszego, co praktycznie jest żywcem wyciągniętego z Lexusa LFA. Co prawda tutaj obrotomierz jest wyskalowany do 7 tysięcy obrotów, a wskazówka nie wspina się na czerwone pole z takim impetem, jak przy epickiej V10, ale ten zegar potrafi się przesuwać! No i wygląda dokładnie jak w LFA! I uwielbiam go ze wszech miar! Nie ma w tym samochodzie niczego lepszego, choć fotel naprawdę fajnie trzyma ciało w zakrętach, a nić pięknie odcina się bielą na wszechobecnych połaciach czerni. Sam lifting też wiele tu zmienił. Znajdziecie lepszej jakości listwy wykończeniowe, a większy ekran nawigacji oczarowuje rozdzielczością.

Oczarowanie nie opuści Was jeszcze na długo. Jeśli postanowicie zacząć jazdę od krętego odcinka za miastem. IS200t fantastycznie układa się do zakrętów, sprawiając wrażenie niebywale zwartego. Szkoda tylko, że opony zimowe Bridgestone nie dorównują możliwościom zawieszenia, wpędzając auto w raptowną podsterowność, a układ kierowniczy stał się lekko kluchowaty. W sumie to nie miałbym nic przeciwko, gdyby kierownica kręciła się z trochę większym luzem i szybciej zlecała komendy przedniej osi. Tak samo, jak bardzo chętnie widziałbym tu znacznie bardziej żywiołową skrzynię biegów, bo ta w standardowym ustawieniu jest szybka jak pędzący z prędkością maksymalną walec drogowy.

Poważnie. Skrzynia jest tak powolna, że na autostradzie najlepiej jest jechać w trybie sportowym. No, chyba, że ogarniasz przerzucanie łopatkami ośmiu biegów. Wtedy te okażą się być nawet na coś przydatne. Być może to właśnie przez przekładnię, Lexus IS200t rozpędza się do 100 km/h w 7 sekund (dla porównania BMW 330i robi to samo w mniej, niż 6). Prędkość maksymalna? 230 km/h, czyli mniej, niż oferuje konkurencja. Zużycie paliwa? Jeśli nieszczególnie cię ono obchodzi, to na pewno możesz zapomnieć o wyniku poniżej 12 litrów na setkę, co oznacza, że Lexus też więcej pali od swoich rywali. Czy w takim razie Lexus naprawdę nie ma żadnych dobrych stron? Ma. Przede wszystkim jest tu trochę charakteru, bo auto lubi zamiatać biodrami (zwłaszcza na mokrej nawierzchni), no i mimo mizernego przyspieszenia do setki, dość szybko osiąga 200 km/h i więcej.

Trudno jednak przy wyborze IS200t kierować się wyłącznie rozumem i chłodną kalkulacją, bo poza zachwycającym designem oraz śmiałym nawiązywaniem do najlepszego Lexusa w historii, nie znajdziecie tu zbyt wiele ostatnich krzyków innowacji. Fakt, wyposażenie jest tu przebogate, ale ciągle brakuje mi rozbudowanego asystenta świateł drogowych. No bo w sumie to po co mi taki, działający na zasadzie „włącz-wyłącz”, skoro sam mogę być przynajmniej równie skuteczny? W dodatku snop światła dość słabo doświetla to, co znajduje się powyżej linii oczu. Szkoda, że Lexus nie zdecydował się na bardziej wydajne rozwiązanie, które jest bezpieczniejsze przy szybkiej jeździe autostradą po zmroku.

Mimo wszystko i tak bardzo chętnie zainteresowałbym się Lexusem IS200t. Cena? Katalogowo to co najmniej 163 tysiące złotych, ale w promocji możecie dorwać auto już za 30 tysięcy zł mniej. Prezentowany model, z pakietem F Sport, lakierem metallic i skórzanymi siedzeniami to wydatek 191 400 zł. Jak za możliwie maksymalnie wyposażone auto, cena wydaje się być całkiem atrakcyjna.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

Porównanie – Lexus RX450H I Volvo XC90 T8

Ostatnio na rynku pojawiło się bardzo dużo hybrydowych SUV-ów z możliwością naładowania akumulatora z gniazda. Czy to oznacza zmianę kierunku rozwoju najbardziej ekologicznych samochodów tego typu? Na przeciw siebie postawiłem Volvo XC90 T8 i Lexusa RX450h.

[divider]Specyfikacja Lexus[/divider] Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN
[divider]Specyfikacja Volvo[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Raz na jakiś czas samochody prasowe lubią wracać pod naszą prasową strzechę. Czasami zupełnie przypadkowo z czyjegoś błędu, ale zdarzają się też konkretne powody. Głównym z nich jest zaplanowane porównanie, które w praktyce okazuje się być tak trudne do wykonania, jak pogodzenie socjalistycznej polityki (p)osłów z Wiejskiej ze zmniejszającym się zadłużeniem państwa. W tym wypadku porównanie nasunęło mi się samo, ponieważ byłem niezwykle ciekaw, które rozwiązanie samochodu hybrydowego okaże się lepszym pomysłem.

Jako, że w pierwszej kolejności chciałem napisać o tej dwójce z osobna, to zaserwuję Wam coś wyjątkowego. Dlaczego? Poza samą ciekawością, powodem jest jest jeden z kolegów „po fachu”, który zrobił na mnie donos do Volvo. Owy jegomość wyraził swoje wielkie niezadowolenie tym, że jako, iż reprezentuje redakcję o większym zasięgu, nie doczekał się jeszcze hybrydowego XC90. Jakim cudem więc dostał go ktoś taki jak ja? Ano drogi kolego, gdybyś był choć w połowie tak bystry, co wyszczekany, to zauważyłbyś na samochodzie coś, co się nie zgadza. Mnie pozostaje tylko zadedykować Ci ten tekst oraz test Volvo XC90 T8, który ukaże się w bliżej nieokreślonym czasie.

Wracając do samochodów, to już z zewnątrz widać, że jedyne, co łączy oba modele, to przynależność do klasy SUV. Lexus wygląda jak zupełne przeciwieństwo Volvo. Ma gigantyczny grill, którym rozgania kółka wzajemnej adoracji z lewego pasa oraz —  wyjątkowo tym razem — zintegrowane z reflektorami światła dzienne. Z boku, RX450h zadziwia niezbyt długą, ale za to mocno zagiętą maską. Sama sylwetka wydaje się być znacznie bardziej opływowa i atletyczna za sprawą wysoko poprowadzonej linii okien. Atletyczna jednak nie oznacza, że jest ciężka, bo 20 calowe felgi wcale nie wydają się znikać w nadkolach. Trudno za to będzie znaleźć końcówki wydechu, gdyż te schowano za zderzakiem. I tutaj pojawia się wielka ściema polegająca na tym, że skoro samochód hybrydowy jest przyjazny środowisku, to nie powinien wpływać spalinami na topienie się domów niedźwiedzi polarnych.

Zupełnie inne podejście reprezentuje Volvo, które wcale nie ukrywa rur wydechowych. Co więcej, w dwóch, potężnych otworach mieści ich tyle, co Ferrari. Jak na samochód, który z założenia ma być ekologiczny, to już dość bezczelne posunięcie. I to mi się podoba! Z resztą z której strony by nie spojrzeć, to XC90 wygląda świetnie. Sylwetka, mimo, że klasyczna do bólu, to cieszy oczy znacznie lepszymi proporcjami nadwozia z długą, płaską maską w roli głównej. Z przodu auto zachwyca światłami dziennymi w kształcie litery „T”, jednocześnie wzbudzając respekt wielkim grillem. Generalnie „wielki” w przypadku Volvo powinno być słowem kluczem, czego najlepszym przykładem są felgi. Te mają rozmiar 21 cali, a w ofercie są jeszcze większe obręcze!

Najciekawsze jest to, że siedząc za kierownicą XC90, wcale nie czuć jego wymiarów, jednak znacznie więcej uwagi poświęcicie świetnie skrojonym fotelom z miękką tapicerką, drewnianym panelom na desce rozdzielczej oraz prawdziwemu dziełu sztuki w postaci dźwigni zmiany biegów. Kryształowa manetka cieszy oko nie tylko za dnia, ale przede wszystkim w nocy, kiedy jest podświetlona mlecznie-białym światłem. Równie dobre wrażenie robią cyfrowo-analogowe zegary oraz interface centralnego ekranu, który z grubsza przypomina ten z tabletów producenta z Cupertino. Jeszcze nie spotkałem się z tym, że tak pragmatycznie uporządkowane wnętrze działa na mnie aż tak uspokajająco. Nie ma żadnego elementu, który by drażnił, a smaczki w postaci między innymi wygrawerowanych klamer pasów bezpieczeństwa, czy szwedzkich flag na siedzeniach są po prostu urocze. No i zestaw audio Bowers&Wilkins. Moim zdaniem to najlepszy seryjny zestaw audio premium, jaki można obecnie znaleźć w samochodzie.

Tylko dwóch innych producentów może z nim konkurować. Burmester z Mercedesa oraz Marks&Levinson w Lexusie. Ten ostatni nie jest co prawda aż tak krystalicznie czysty i ciepły w brzmieniu co zestaw z Volvo, ale dźwięk z głośników jest porównywany do oblewania uszu miodem i wycierania jedwabiem, mimo, że od czasu do czasu da się usłyszeć przeszywająco ostre tony. Tak też w skrócie można scharakteryzować całe wnętrze Lexusa, bo to prezentuje się nowocześnie, ale też bardziej konserwatywnie, niż w Volvo. Z jednej strony pełno ostrych kantów oraz płaskich, poziomych powierzchni, które pomieszano z analogowym zegarkiem i wszechobecnymi przyciskami, które w XC90 zostały zastąpione niemal całkowicie przez dotykowy ekran. Skórzana tapicerka na siedzeniach jest jeszcze bardziej miękka, a drewniana półrynna zachwyca niemal tak bardzo jak panele podłogowe na konsoli środkowej rywala. Szkoda tylko, że plastików udających aluminium w RX450h jest dużo więcej.

Odnoszę wrażenie, że samo auto też coś udaje. Dlaczego? Ponieważ nie ma tradycyjnego napędu na obie osie. Moc silnika spalinowego (3.5 litrowe V6) wędruje na przednie koła, zaś każda z dwóch jednostek elektrycznych napędzają swoją oś. W teorii powinniśmy otrzymać auto, które powinno zachowywać się jak każdy normalny samochód z napędem wszystkie koła. Ten jednak na śniegu jeździ jak Honda Civic wpadając w podsterowność rozmiarów góry Fuji. Rozczarowujące jest również to, że Lexus ma problemy z podsterownością oraz trakcją także na suchym asfalcie i moim zdaniem, nie jest to wyłącznie wina opon. Jednym z powodów jest sprint do 100 km/h w blisko 8 sekund, zaś dzięki 313 KM, RX450h rozpędza się do zablokowanych elektronicznie 200 km/h.

Volvo jest tu znacznie szybsze, bo 2 litrowy silnik oraz jednostka elektryczna osiągają razem 407 KM i 640 Nm, rozpędzając 2.3 tonowego kolosa do 230 km/h. Pierwsza setka? W 5.6 sekundy! Jakby tego było mało, Volvo zadziwia lekkością prowadzenia, bez względu na to, po czym się nim poruszacie, a naprawdę zakochacie się w nim podczas poślizgów na ośnieżonym placu. Czy to w trybie czysto elektrycznym, czy hybrydowym, XC90 jest po prostu czarujące, choć z drugiej strony, mogłoby mieć całkowicie wyłączalną kontrolę trakcji i trochę cięższe wspomaganie dla lepszego wyczucia samochodu.

Nie po to jednak postawiłem Lexusa i Volvo na przeciw siebie, by wyłonić zwycięzcę na podstawie możliwości jazdy w kontrolowanym poślizgu. Znacznie bardziej zastanawiającą rzeczą jest to, który rodzaj napędu hybrydowego będzie bardziej efektowny w dużym SUV-ie. Lexus to tradycyjny samochód hybrydowy, w którym silniki elektryczne wspomagają jednostkę spalinową. Ta w porównaniu do Volvo brzmi wspaniale, jednak 3.5 litrowe V6 potrzebuje więcej benzyny niż Volvo. W trasie RX450h zużył średnio 7.9 litra paliwa na 100 km. XC90, choć napędzany przez mocniejszą jednostkę (sam silnik spalinowy produkuje więcej koni mechanicznych, niż całość układu Lexusa), wypijał jedynie 6.7 l/100 km bezołowiowej. Ponadto w pełni naładowany akumulator pozwala na pokonanie na samym „prądzie” nawet do 40 km.

W takim wypadku, jeśli z reguły nie jeździcie zbyt wiele, albo poruszacie się głównie w mieście, to Volvo okaże się być zdecydowanie lepszym wyborem. Poza miastem, zarówno tradycyjny układ, jak i Plug-in okazują się być praktycznie tak samo wydajne, a różnica wynika z wielkości samych silników spalinowych. Przewaga Lexusa może wyłonić się podczas jazdy autostradowej, kiedy zużycie paliwa w Volvo zaczyna bardzo gwałtownie rosnąć. Jak bardzo? Przy prędkości 150-170 km/h to wynosi około 18 litrów na 100 km.

Na koniec argumenty ekonomiczne. Ceny Lexusa RX450h zaczynają się od 307 500 złotych. Samochód skonfigurowany na wzór prezentowanego modelu jest w topowej wersji wyposażeniowej, którą doposażono w niemal wszystko, poza drewnianą kierownicą, a jego wartość to 432 tysiące zł. Volvo XC90 T8 jest dostępne od 351 600 zł, zaś prezentowany model w 7 osobowej wersji Inscription, z m. in. wszelkiej maści asystentami kierowcy, zestawem audio Bowers&Wilkins, nawigacją satelitarną, światłami LED, wyświetlaczem Head-up, podgrzewanymi i klimatyzowanymi siedzeniami to wydatek ponad 444 tysięcy złotych. I choć Lexus brzmi naprawdę świetnie, to wybieram Volvo.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Hyundai22 godziny temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 tygodnie temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi2 tygodnie temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS4 tygodnie temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot4 tygodnie temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy4 tygodnie temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT ESPACE ENERGY TCE 200

Żeby tylko zdobyć przychylność klientów, producenci  samochodów są w stanie zrobić dla nich naprawdę dużo. Nie inaczej jest w przypadku...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT TALISMAN ENERGY DCI 160

Downsizing ma swoje plusy i minusy. Jedną z największych zalet, z całą pewnością, są niższe stawki podatków oraz ubezpieczenia, za to...

Honda1 miesiąc temu

TEST – HONDA HR-V 1.6L i-DTEC

Choć trudno mi to przechodzi przez myśl, to Honda HR-V z wysokoprężnym silnikiem jeszcze do niedawna mogła uchodzić za prawdziwą...

Najpopularniejsze