Obserwuj nas

Lexus

Test – Lexus LS600h L

Za pomocą Lexusa LS600h L postaram się odpowiedzieć na pytanie, komu tak bardzo nie odpowiada wysokoprężny silnik V8, że decyduje się na połączenie dużego benzynowego motoru i jednostki elektrycznej? No i jeśli już, to gdzie najlepiej sprawdza się to połączenie?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 445 KM/6400 obr./min. Moment: 820 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2320 kg Cena 627 200 PLN

Długo zastanawiałem się nad tym, jak zacząć tekst o hybrydowej limuzynie Lexusa, bo i kto wolałby kupić ją zamiast wyrafinowanego i wydającego się bardziej rozsądnego turbodiesla V8. Wszak do rynkowej dyspozycji macie np. świetne Audi A8 4.2 TDI, które przy o 1/3 niższej cenie jest w stanie zapewnić znacznie lepsze osiągi. Do niedawna mogliście kupić sobie też fenomenalnie fantastyczne BMW 750d z 3 litrowym silnikiem triturbo, który gwarantował podobne osiągi do tych z Audi A8, przy nieco wyższej cenie i jeszcze skromniejszym apetycie na paliwo. Oczywiście na liście są też pozycje Maserati, Jaguara, czy Mercedesa, więc sami widzicie, że możliwości dobrania sobie rozsądniejszego źródła napędu dla Waszej limuzyny jest dość dużo.

Innym argumentem przemawiającym za dieslem jest jego skromny apetyt tam, gdzie byłby najbardziej potrzebny, czyli w trasie. Z własnego doświadczenia wiem, że w trasie hybrydowe Lexusy są po prostu beznadziejne (za wyjątkiem kompaktowego CT), ponieważ tam silnik elektryczny nie ma gdzie się uruchomić, by odciążyć od roboty jego spalinowy odpowiednik. W mieście zaś średnie zużycie paliwa w najgorszym wypadku nie wzrośnie, a to właśnie dlatego, że poniżej 70 km/h komputer zaczyna rozdzielać obowiązki również na zespół napędzający samochód za pomocą elektronów. Nie jest to najefektywniejszy sposób wykorzystywania zespołu napędowego, ale jakimś cudem Lexus nadal traktowany jest jako benchmark hybryd. A wiecie może kto w takim razie woli kupić sobie hybrydę, niż porządnego diesla?

Odpowiedź brzmi „młody gniewny, szybki i wściekły”, który musi mieć limuzynę. Dlaczego? Ano właśnie dlatego, że zanim taki ktoś uzyska swój niezbędny do życia dokument, przesiąknie swoje zwoje mózgowe wszelkiej maści filmami akcji z pościgami w roli głównej. Przecież w Szybkich i wściekłych nie załatwiano swoich prywatnych spraw w Passacie Variant B5 z TDI-kiem taty. Tam respekt „na dzielni” wypracowywano za pomocą mocno zmodyfikowanych silników benzynowych z turbodoładowaniem, podtlenkiem azotu, a jeśli byłyby to polskie realia, jeszcze częściej podtlenkiem gazotu. Ci, co namiętnie oglądali Mad Maxa mają jeszcze bardziej ortodoksyjne poglądy. Im nie odpowiada nic, co pod maską ma mniej, niż 8 cylindrów i tu też nie ma mowy o wysokoprężnych jednostkach. Albo masz benzynowe V8, albo jesteś nikim.

I tu rodzi się pewien problem. Nie od dziś przecież wiadomo, że duży, benzynowy silnik V8 w połączeniu z limuzyną to nie jest zestawienie gwarantujące nam nagrodę nobla z ekonomii. Oczywiście jest to ogromny prestiż, ale czy musi on aż tyle kosztować? Jeśli nawet nie pożarła Was cena zakupu takiego samochodu, to na pewno pożre eksploatacja, bo do stacji benzynowej będziecie musieli zajeżdżać tyle razy dziennie, ile sami jecie. Śniadanie, drugie śniadanie, lunch, obiad, podwieczorek i kolacja. 2000 złotych dziennie zje Wasz samochód. Ile w takim razie musielibyście zarabiać, by normalnie żyć, jak przystało na człowieka posiadającego limuzynę? Pewnie sporo.

Tymczasem Lexus wyszedł naprzeciw wszystkim potrzebom i związanym z nimi problemom. Otóż LS600h ma pod maską 5 litrowe V8 (czyli odpowiednio dużo), wspomagane silnikiem elektrycznym, dzięki czemu nie popłyniecie podczas pierwszego tygodnia tankowania samochodu. Może i osiągi, jak na 445 KM i 820 Nm nie powalają, bo 2320 kg rozpędza się do 100 km/h w 6 sekund, ale wbijanie w fotel podczas wyprzedzania na pewno nie pozostanie Wam obojętne. Sam byłem w szoku, kiedy wcisnąłem pedał gazu do podłogi i zobaczyłem jak wskazówka szybko zaczęła się przemieszczać w kierunku 280 km/h, które jest na końcu prędkościomierza. Czy ktoś jej powiedział, że obciąża ją ponad 2,3 tony?

No ale Lexus LS nie jest i nawet nie próbuje być wyścigówką. Bez względu na szybkość (oczywiście stałą), bezstopniowa przekładnia utrzymuje bardzo niskie obroty. Układ kierowniczy pracuje majestatycznie i z odpowiednią dozą dystansu. Nie chce bowiem informować o rzeczach, które nie mają znaczenia, no bo po co? Zawieszenie, tak jak wszystko z resztą, służy zapewnieniu jak największego komfortu. Nie jest to może zbyt odkrywcze stwierdzenie, ale chyba nigdzie indziej, jak tutaj, komfort nie był bardziej bezkompromisowy. Chcesz sportowej jazdy? Wybierz F-Sporta, a już najlepiej RC F-a na weekendowe szaleństwo. Do codziennych kontaktów biznesowych bądź tym podobnych ma służyć szofer oraz niezawodna hybrydowa limuzyna.

I coś w tym musi być, bo tu nie o kierowcy myślano w pierwszej kolejności. Za kierownicą siedzi się wysoko, trochę niedbale. Jak na pufie z solidnym oparciem. Z tyłu za to masz dwa indywidualne, elektrycznie sterowane w każdą możliwą stronę fotele i solidny podłokietnik, który skrywa w sobie centrum sterowania wszechświatem. Za jego pomocą nie tylko ustawisz sobie pozycję siedzenia, bądź bardziej leżenia, ale też ustawisz sobie klimatyzację, masaż siedzeń, odsuniesz sobie fotel pasażera, obejrzysz dobry film, albo przejmiesz władzę nad radiem. Właśnie. Tutaj kierowca nie ma za wiele do powiedzenia, bo ostatnie słowo i tak należy do właściciela siedzącego z tyłu.

A z zewnątrz? Trudno go wychwycić w tłumie i jeszcze trudniej zapamiętać. To samochód, który nie służy do uzewnętrzniania zasobności portfela, co dla pewnej grupy zamożnych jegomości ma bardzo istotne znaczenie. Wszak trudno znaleźć tutaj cokolwiek, co przykułoby uwagę, wyłączając długie nadwozie i sporych rozmiarów felgi. No może trochę zwraca uwagę rząd LED-owych reflektorów podkreślony logiem Nike świateł dziennych. Nawet charakterystyczny grill w kształcie klepsydry, będący wyróżnikiem w każdym innym Lexusie, tutaj nie jest tu aż tak wyraziście rozrysowany, a jedynie delikatnie zaakcentowany. Chcesz wyrazistego LS-a? Kup sobie „krótkiego” F-Sporta, choć i tam grill bardziej będzie zarysowanym akcentem, a nie elementem dominującym jak na przykład w NX-ie.

Na koniec, czy Lexus LS600h L to dobra limuzyna? W trasie z pewnością znajdziecie coś oszczędniejszego i przynajmniej równie szybkiego, choć już na pewno nie tak żywiołowo rozpędzającego się podczas wyprzedzania. Dlatego też dochodzę do wniosku, że to najlepsza limuzyna do podróżowania w mieście. Nikt na Was nie zwróci większej uwagi, a zużycie paliwa nie zmieni się mocno względem wyniku na autostradzie. W końcu ktoś, kto kupuje przedłużoną limuzynę i tak używa jej na odcinku pomiędzy lądowiskiem dla helikopterów/samolotów, a biurowcem swojej firmy. Wtedy nawet tak mocno doceniany ulepszony asystent świateł drogowych niespecjalnie ma rację bytu.

A jeśli jesteście zainteresowani zakupem takowego samochodu, to musicie przygotować co najmniej 627 tysięcy złotych, jednak jeśli interesuje Was prezentowana konfiguracja z absolutnie kompletnym wyposażeniem wersji Superior, lakierem metalic oraz specjalnymi kołami tłumiącymi hałas, to musicie przygotować już 724 950 złotych polskich. Być może jest to sporo, ale podobnie wyposażona konkurencja z silnikami diesla kosztuje więcej.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Lexus

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się coraz więcej, jednak z czasem, te zostały wyparte przez samochody z systemem Plug-In. Czy w takim wypadku, jedyna tradycyjna hybryda w postaci Lexusa RX450h ma jeszcze jakiś sens? 

Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN

Jeśli masz mniej, niż 20 lat, to najprawdopodobniej ten artykuł będzie dla ciebie prawdziwą lekcją historii. Zanim jednak od niej zacznę, dodam, że właściwie to nie potrafię wyobrażać sobie, żebyś nie miał pojęcia, czym jest Snake. Mimo, iż logika nakazuje być ostrożniejsza w stawianiu takich wniosków, to nie umiem wyimaginować sobie sytuacji, kiedy pytam kogoś: „grałeś w węża?” i w odpowiedzi dostaję kręcenie głową z pytaniem „a co to?”.

Trzeba pamiętać, że ta gra zawdzięcza swoje istnienie telefonom marki Nokia. Tak, to dokładnie ta firma, od pancernych cegieł z modelami 3210 oraz 3310 (z końca lat 90. XX wieku) na czele, o których mówi cały świat memów. Lata mijały, a telefony zmieniały się tylko o tyle, ile musiały. Pojawiły się kolorowe wyświetlacze, sieć 3G, aparaty fotograficzne, czy system operacyjny Symbian, jednak marka nie wyróżniała się niczym na tle coraz to większej konkurencji. Efektem tego był rok 2009, czyli pierwszy, w którym marka zaczęła odnosić stratę. Powody były dwa. Pierwszym był debiut pierwszego iPhone-a w 2007 r. Drugim, pojawienie się rok później systemu operacyjnego Android.

Jaka była odpowiedź fińskiej marki? W 2011 r, kierownictwo nawiązało współpracę z Microsoftem, wypierając Symbiana na rzecz systemu Windows Mobile. Zmiany, dla potencjalnych klientów, nie były żadnym argumentem przemawiającym za zakupem nowego telefonu z Espoo, przez co rok później marka przestała być największym producentem aparatów komórkowych na świecie, a w 2013 roku Nokia zostaje wykupiona przez Microsoft. Zastanawiacie się, czemu największy komórkowy gigant trafił do lamusa? Powodem jest „przespanie boomu” na smartfony oraz szereg złych decyzji biznesowych.

Oczywiście nie da się tego powiedzieć na temat Lexusa, chociaż z drugiej strony nie sposób nie odnieść wrażenia, że Japończycy zdecydowanie przespali pewien etap tego typu konstrukcji. W 2005 roku, kiedy to debiutował pierwszy SUV napędzany silnikiem elektrycznym i spalinowym (czyli Lexus RX400h), mieszana hybryda była przyszłością oraz znakiem nadchodzących czasów. I rzeczywiście tak było. Z biegiem lat, na świecie zaczęło przybywać samochodów z „dwoma sercami”. Teraz, 13 lat po debiucie, praktycznie każdy producent SUV-ów na rynku musi mieć w ofercie auto z tego typu napędem. Sęk w tym, że wszyscy inni sprzedają hybrydy typu Plug-in, a rozwiązania znanego z Lexusa nie znajdziesz już nigdzie indziej, poza RX450h.

Czy to źle? Jeśli pominiesz fakt, że przez pierwsze 30-40 km od naładowania akumulatorów, nie będziesz mógł jeździć wyłącznie na prądzie, a średnie zużycie paliwa będzie o około litr wyższe, niż w np. konkurencyjnym Volvo XC90 T8, to raczej nie. Średnie spalanie w RX450h w trasie to niespełna 8 litrów na 100 km, jednak najniższy odnotowany wynik nieznacznie przekraczał 7. Nie są to może wartości, od których dostaniesz oczopląsu, jednak musisz pamiętać, że pod maską jest 3,5 litrowe, wolnossące V6.

Samo w sobie produkuje 263 KM i 335 Nm momentu obrotowego, ale w połączeniu z silnikiem elektrycznym, zespół wyciska z siebie 313 KM oraz 474 Nm. Sprint do 100 km/h? To nie powinno trwać dłużej, niż 8 sekund, ale prędkość maksymalna to równo 200 km/h. Liczyłeś na więcej? Cóż, samochód waży 2,1 tony, zaś możliwości autostradowe, ograniczone są przez zespół hybrydowy. W praktyce i tak będziesz zadowolony, bo auto z entuzjazmem podchodzi do rozpędzania się, a słuchanie brzmienia silnika V6, to coś, czemu z przyjemnością będziesz się oddawać. To tak samo mocna karta RX-a, co nagłośnienie od Marks&Levinsona, które brzmi wspaniale.

A skoro jesteśmy już w środku, warto też wspomnieć o wygodnych siedzeniach, wyściełanych miękką skórą, w których jazda jest prawdziwą przyjemnością. Z resztą widać, że nie szczędzono tu krów, bo szlachetnym materiałem pokryto też boczki drzwiowe oraz dużą część deski rozdzielczej. Na tym nie koniec, bo znajdziesz tu również drewno, którym wyłożono tunel środkowy. Fakt, nie jest to dużo. Zdecydowanie więcej znajdziesz srebrzystych wstawek, które co prawda ładnie wyglądają, jednak pod palcami zbyt mocno „smakują” plastikiem. Rozczarowany? Podgrzewanie kierownicy, bezgranicznie nieocenione zimą (zwłaszcza, kiedy na mrozie myjesz, czy fotografujesz samochód), działa wyłącznie tam, gdzie powinieneś trzymać ręce, a i tam nie urzeka skutecznością. W zasadzie to równie dobrze mógłbyś sam sobie chuchać w dłonie.

RX450h nie tylko tutaj rozczarowuje. Pomimo napędu na obie osie, auto, na śniegu, okazuje się być potwornie podsterowne. Zapomnij o jakiejkolwiek zabawie, zarzucaniu tyłem i tym podobnych rozrywkach. Odnosiłem wrażenie, jakby tylna oś nie miała nic wspólnego z układem napędowym. Problem jednak okazuje się być poważniejszy, bo przednia oś nie umie utrzymać się w ryzach nawet na suchym asfalcie i jak na moje oko, problem nie leży wyłącznie w oponach Yokohama, w rozmiarze 235/55R20. Ktoś oczywiście zaraz powie: „przecież zawieszenie w Lexusach mają komfortowe nastawy (z wyjątkiem wersji F Sport), więc nie wymagaj od nich wyścigowego prowadzenia!”. Owszem, nie wymagam, ale np. równie komfortowy Mercedes prowadzi się znacznie lepiej. Nawet pomimo tego, iż musisz zaakceptować układ kierowniczy, który działa z podobnym opóźnieniem, co w Lexusie. Nie jest to jeszcze nic złego. Nadal nie mogę zapomnieć, jak koszmarną reakcję na ruch kierownicą zaoferowało Audi w Q7.

Z resztą, jeśli chcesz mieć fajnie prowadzącego się SUV-a, który potrafi niewiele palić i jest Lexusem RX450h, to zjedź szczebel niżej w tabelce wersji wyposażeniowych i wybierz odmianę F Sport. Ten ma sztywniejsze zawieszenie oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Ponadto, jeśli może to być argumentem, również ciekawsze zegary. I jeszcze jedno. Hybrydowy RX450h jest też ciekawszą propozycją od benzynowego RX300, do niedawna znanego pod nazwą RX200t, bo jest szybszy i pali mniej. Jeśli więc chcesz mieć takiego, musisz przygotować co najmniej 307,5 tysiące złotych. Prezentowany samochód, w wersji Prestige z lakierem metallic oraz pakietem Exclusive to wydatek 428 100 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Czytaj dalej

Lexus

Test – Lexus IS200T

Jeśli nie możesz sobie wyobrazić tego, jak mógłby wyglądać obecny Lexus IS F, popatrz na IS200t z pakietem F Sport. Zmień końcówki wydechu, dodaj pokaźniejsze tarcze hamulcowe, lekko uwydatnij przednie błotniki i voilà! A i bez tego wszystkiego auto w tylnym lusterku potrafi wzbudzi przerażenie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.0 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1680 kg Cena 162 900 PLN

Lexus IS F był prawdziwą niespodzianką dla miłośników marki, czy w ogóle szybkich samochodów. Dlaczego? Do momentu premiery, japoński producent był kojarzony z nudnymi limuzynami, które niewiele robiły sobie z mocą, jaką potrafiły wykrzesać silniki pod ich maskami. Nie wspomnę tu nawet o prowadzeniu, bo te, poza tym, że w ogóle było, nie zasługiwało na większą uwagę. Te samochody przede wszystkim miały zapewnić komfort. No w sumie to jedynym wyjątkiem byłby pierwszy IS, którego ochrzczono mianem japońskiego BMW serii 3. Ten jednak nie oferował niczego na miarę topowego M.

Aż wreszcie przyszedł rok 2007, kiedy to podczas targów w Detroit zaprezentowano katanę na niemiecką trójcę. Do stosunkowo niewielkiego, czterodrzwiowego nadwozia wciśnięto wolnossący, pięciolitrowy silnik o mocy 423 KM i momencie obrotowym równym 505 Nm. Taki zestaw wprawiał w ruch tylne koła, przerzucając auto przez granicę 100 km/h w niespełna 5 sekund. Prędkość maksymalna? Niczym niezmącone 270 km/h. I żeby nie było, że IS F był w stanie dogonić Niemców wyłącznie na prostej, tylko dlatego, że nie miał założonego elektrokagańca. W zakrętach można było polegać nie tylko na fantastycznym podwoziu i odpowiednio szerokich oponach, ale również na zaawansowanej elektronice, odpowiadającej nie tylko za utrzymanie samochodu w torze jazdy, ale również za jak najszybsze pokonanie zakrętów.

I wszystko byłoby naprawdę wspaniałe, gdyby nie to, że zapewne zastanawiacie się, o jakim samochodzie miałem tak naprawdę pisać. IS F-a zaprzestano produkować po siedmiu latach, a niewiele później zaprezentowano jego następcę, dwudrzwionego RC F-a. Nie. Wcale nie chodzi mi o to, że RC F nie jest ciekawy, bo auto mi się podoba pod pewnym warunkiem. Nie jest wyposażony w pakiet Carbon. Ja z kolei mam pewien niedosyt, bo bardzo chętnie zobaczyłbym nową generację IS F-a. Zwłaszcza, że po liftingowemu IS-owi z pakietem F-Sport naprawdę bardzo niewiele brakuje do tego, by wyglądać odpowiednio. A już na pewno w płomiennej czerwieni.

Przede wszystkim zwróćcie uwagę na przód IS-a. Klepsydra, czy też jak kto woli, paszcza predatora, stała się jeszcze bardziej wyrazista i z jeszcze większą łatwością wyprasza towarzystwo z lewego pasa. Nie wykluczone, że niemała w tym zasługa również bardzo zadziornych, pionowych wlotów powietrza po bokach zderzaka, bądź reflektorów, które naprawdę zjawiskowo prezentują się po zmroku. Z resztą to z tyłu również wygląda bardzo interesująco za sprawą potrójnych, nakładających się na siebie LED-ów w kształcie litery „L”. Pomiędzy nimi uwagę przykuwają kute felgi o rozmiarze 19 cali oraz progi, zawijające się do góry przy tylnych kołach.

W środku trudno o bardziej sportowy klimat. Kierowca jest ciasno obudowany wysokim tunelem środkowym i masywną deską rozdzielczą, a za nieszczególnie dużą i świetnie trzymającą się w dłoniach kierownicą macie absolutnie najfajniejszy zestaw zegarów, jaki możecie znaleźć w tej klasie. Bo w sumie trudno o coś lepszego, co praktycznie jest żywcem wyciągniętego z Lexusa LFA. Co prawda tutaj obrotomierz jest wyskalowany do 7 tysięcy obrotów, a wskazówka nie wspina się na czerwone pole z takim impetem, jak przy epickiej V10, ale ten zegar potrafi się przesuwać! No i wygląda dokładnie jak w LFA! I uwielbiam go ze wszech miar! Nie ma w tym samochodzie niczego lepszego, choć fotel naprawdę fajnie trzyma ciało w zakrętach, a nić pięknie odcina się bielą na wszechobecnych połaciach czerni. Sam lifting też wiele tu zmienił. Znajdziecie lepszej jakości listwy wykończeniowe, a większy ekran nawigacji oczarowuje rozdzielczością.

Oczarowanie nie opuści Was jeszcze na długo. Jeśli postanowicie zacząć jazdę od krętego odcinka za miastem. IS200t fantastycznie układa się do zakrętów, sprawiając wrażenie niebywale zwartego. Szkoda tylko, że opony zimowe Bridgestone nie dorównują możliwościom zawieszenia, wpędzając auto w raptowną podsterowność, a układ kierowniczy stał się lekko kluchowaty. W sumie to nie miałbym nic przeciwko, gdyby kierownica kręciła się z trochę większym luzem i szybciej zlecała komendy przedniej osi. Tak samo, jak bardzo chętnie widziałbym tu znacznie bardziej żywiołową skrzynię biegów, bo ta w standardowym ustawieniu jest szybka jak pędzący z prędkością maksymalną walec drogowy.

Poważnie. Skrzynia jest tak powolna, że na autostradzie najlepiej jest jechać w trybie sportowym. No, chyba, że ogarniasz przerzucanie łopatkami ośmiu biegów. Wtedy te okażą się być nawet na coś przydatne. Być może to właśnie przez przekładnię, Lexus IS200t rozpędza się do 100 km/h w 7 sekund (dla porównania BMW 330i robi to samo w mniej, niż 6). Prędkość maksymalna? 230 km/h, czyli mniej, niż oferuje konkurencja. Zużycie paliwa? Jeśli nieszczególnie cię ono obchodzi, to na pewno możesz zapomnieć o wyniku poniżej 12 litrów na setkę, co oznacza, że Lexus też więcej pali od swoich rywali. Czy w takim razie Lexus naprawdę nie ma żadnych dobrych stron? Ma. Przede wszystkim jest tu trochę charakteru, bo auto lubi zamiatać biodrami (zwłaszcza na mokrej nawierzchni), no i mimo mizernego przyspieszenia do setki, dość szybko osiąga 200 km/h i więcej.

Trudno jednak przy wyborze IS200t kierować się wyłącznie rozumem i chłodną kalkulacją, bo poza zachwycającym designem oraz śmiałym nawiązywaniem do najlepszego Lexusa w historii, nie znajdziecie tu zbyt wiele ostatnich krzyków innowacji. Fakt, wyposażenie jest tu przebogate, ale ciągle brakuje mi rozbudowanego asystenta świateł drogowych. No bo w sumie to po co mi taki, działający na zasadzie „włącz-wyłącz”, skoro sam mogę być przynajmniej równie skuteczny? W dodatku snop światła dość słabo doświetla to, co znajduje się powyżej linii oczu. Szkoda, że Lexus nie zdecydował się na bardziej wydajne rozwiązanie, które jest bezpieczniejsze przy szybkiej jeździe autostradą po zmroku.

Mimo wszystko i tak bardzo chętnie zainteresowałbym się Lexusem IS200t. Cena? Katalogowo to co najmniej 163 tysiące złotych, ale w promocji możecie dorwać auto już za 30 tysięcy zł mniej. Prezentowany model, z pakietem F Sport, lakierem metallic i skórzanymi siedzeniami to wydatek 191 400 zł. Jak za możliwie maksymalnie wyposażone auto, cena wydaje się być całkiem atrakcyjna.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy1 tydzień temu

TEST – VOLKSWAGEN SCIROCCO R CUP

Szczerze przyznam, że nigdy nie byłem fanem ostatniej odsłony Volkswagena Scirocco z jednego prostego powodu. Nie podoba mi się, a...

Testy1 miesiąc temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi1 miesiąc temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi2 miesiące temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel2 miesiące temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus2 miesiące temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault2 miesiące temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai3 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford3 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Najpopularniejsze