Obserwuj nas

Lexus

Test – Lexus LS600h L

Za pomocą Lexusa LS600h L postaram się odpowiedzieć na pytanie, komu tak bardzo nie odpowiada wysokoprężny silnik V8, że decyduje się na połączenie dużego benzynowego motoru i jednostki elektrycznej? No i jeśli już, to gdzie najlepiej sprawdza się to połączenie?

Specyfikacja
Silnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 445 KM/6400 obr./min. Moment: 820 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2320 kg Cena 627 200 PLN

Długo zastanawiałem się nad tym, jak zacząć tekst o hybrydowej limuzynie Lexusa, bo i kto wolałby kupić ją zamiast wyrafinowanego i wydającego się bardziej rozsądnego turbodiesla V8. Wszak do rynkowej dyspozycji macie np. świetne Audi A8 4.2 TDI, które przy o 1/3 niższej cenie jest w stanie zapewnić znacznie lepsze osiągi. Do niedawna mogliście kupić sobie też fenomenalnie fantastyczne BMW 750d z 3 litrowym silnikiem triturbo, który gwarantował podobne osiągi do tych z Audi A8, przy nieco wyższej cenie i jeszcze skromniejszym apetycie na paliwo. Oczywiście na liście są też pozycje Maserati, Jaguara, czy Mercedesa, więc sami widzicie, że możliwości dobrania sobie rozsądniejszego źródła napędu dla Waszej limuzyny jest dość dużo.

Innym argumentem przemawiającym za dieslem jest jego skromny apetyt tam, gdzie byłby najbardziej potrzebny, czyli w trasie. Z własnego doświadczenia wiem, że w trasie hybrydowe Lexusy są po prostu beznadziejne (za wyjątkiem kompaktowego CT), ponieważ tam silnik elektryczny nie ma gdzie się uruchomić, by odciążyć od roboty jego spalinowy odpowiednik. W mieście zaś średnie zużycie paliwa w najgorszym wypadku nie wzrośnie, a to właśnie dlatego, że poniżej 70 km/h komputer zaczyna rozdzielać obowiązki również na zespół napędzający samochód za pomocą elektronów. Nie jest to najefektywniejszy sposób wykorzystywania zespołu napędowego, ale jakimś cudem Lexus nadal traktowany jest jako benchmark hybryd. A wiecie może kto w takim razie woli kupić sobie hybrydę, niż porządnego diesla?

Odpowiedź brzmi „młody gniewny, szybki i wściekły”, który musi mieć limuzynę. Dlaczego? Ano właśnie dlatego, że zanim taki ktoś uzyska swój niezbędny do życia dokument, przesiąknie swoje zwoje mózgowe wszelkiej maści filmami akcji z pościgami w roli głównej. Przecież w Szybkich i wściekłych nie załatwiano swoich prywatnych spraw w Passacie Variant B5 z TDI-kiem taty. Tam respekt „na dzielni” wypracowywano za pomocą mocno zmodyfikowanych silników benzynowych z turbodoładowaniem, podtlenkiem azotu, a jeśli byłyby to polskie realia, jeszcze częściej podtlenkiem gazotu. Ci, co namiętnie oglądali Mad Maxa mają jeszcze bardziej ortodoksyjne poglądy. Im nie odpowiada nic, co pod maską ma mniej, niż 8 cylindrów i tu też nie ma mowy o wysokoprężnych jednostkach. Albo masz benzynowe V8, albo jesteś nikim.

I tu rodzi się pewien problem. Nie od dziś przecież wiadomo, że duży, benzynowy silnik V8 w połączeniu z limuzyną to nie jest zestawienie gwarantujące nam nagrodę nobla z ekonomii. Oczywiście jest to ogromny prestiż, ale czy musi on aż tyle kosztować? Jeśli nawet nie pożarła Was cena zakupu takiego samochodu, to na pewno pożre eksploatacja, bo do stacji benzynowej będziecie musieli zajeżdżać tyle razy dziennie, ile sami jecie. Śniadanie, drugie śniadanie, lunch, obiad, podwieczorek i kolacja. 2000 złotych dziennie zje Wasz samochód. Ile w takim razie musielibyście zarabiać, by normalnie żyć, jak przystało na człowieka posiadającego limuzynę? Pewnie sporo.

Tymczasem Lexus wyszedł naprzeciw wszystkim potrzebom i związanym z nimi problemom. Otóż LS600h ma pod maską 5 litrowe V8 (czyli odpowiednio dużo), wspomagane silnikiem elektrycznym, dzięki czemu nie popłyniecie podczas pierwszego tygodnia tankowania samochodu. Może i osiągi, jak na 445 KM i 820 Nm nie powalają, bo 2320 kg rozpędza się do 100 km/h w 6 sekund, ale wbijanie w fotel podczas wyprzedzania na pewno nie pozostanie Wam obojętne. Sam byłem w szoku, kiedy wcisnąłem pedał gazu do podłogi i zobaczyłem jak wskazówka szybko zaczęła się przemieszczać w kierunku 280 km/h, które jest na końcu prędkościomierza. Czy ktoś jej powiedział, że obciąża ją ponad 2,3 tony?

No ale Lexus LS nie jest i nawet nie próbuje być wyścigówką. Bez względu na szybkość (oczywiście stałą), bezstopniowa przekładnia utrzymuje bardzo niskie obroty. Układ kierowniczy pracuje majestatycznie i z odpowiednią dozą dystansu. Nie chce bowiem informować o rzeczach, które nie mają znaczenia, no bo po co? Zawieszenie, tak jak wszystko z resztą, służy zapewnieniu jak największego komfortu. Nie jest to może zbyt odkrywcze stwierdzenie, ale chyba nigdzie indziej, jak tutaj, komfort nie był bardziej bezkompromisowy. Chcesz sportowej jazdy? Wybierz F-Sporta, a już najlepiej RC F-a na weekendowe szaleństwo. Do codziennych kontaktów biznesowych bądź tym podobnych ma służyć szofer oraz niezawodna hybrydowa limuzyna.

I coś w tym musi być, bo tu nie o kierowcy myślano w pierwszej kolejności. Za kierownicą siedzi się wysoko, trochę niedbale. Jak na pufie z solidnym oparciem. Z tyłu za to masz dwa indywidualne, elektrycznie sterowane w każdą możliwą stronę fotele i solidny podłokietnik, który skrywa w sobie centrum sterowania wszechświatem. Za jego pomocą nie tylko ustawisz sobie pozycję siedzenia, bądź bardziej leżenia, ale też ustawisz sobie klimatyzację, masaż siedzeń, odsuniesz sobie fotel pasażera, obejrzysz dobry film, albo przejmiesz władzę nad radiem. Właśnie. Tutaj kierowca nie ma za wiele do powiedzenia, bo ostatnie słowo i tak należy do właściciela siedzącego z tyłu.

A z zewnątrz? Trudno go wychwycić w tłumie i jeszcze trudniej zapamiętać. To samochód, który nie służy do uzewnętrzniania zasobności portfela, co dla pewnej grupy zamożnych jegomości ma bardzo istotne znaczenie. Wszak trudno znaleźć tutaj cokolwiek, co przykułoby uwagę, wyłączając długie nadwozie i sporych rozmiarów felgi. No może trochę zwraca uwagę rząd LED-owych reflektorów podkreślony logiem Nike świateł dziennych. Nawet charakterystyczny grill w kształcie klepsydry, będący wyróżnikiem w każdym innym Lexusie, tutaj nie jest tu aż tak wyraziście rozrysowany, a jedynie delikatnie zaakcentowany. Chcesz wyrazistego LS-a? Kup sobie „krótkiego” F-Sporta, choć i tam grill bardziej będzie zarysowanym akcentem, a nie elementem dominującym jak na przykład w NX-ie.

Na koniec, czy Lexus LS600h L to dobra limuzyna? W trasie z pewnością znajdziecie coś oszczędniejszego i przynajmniej równie szybkiego, choć już na pewno nie tak żywiołowo rozpędzającego się podczas wyprzedzania. Dlatego też dochodzę do wniosku, że to najlepsza limuzyna do podróżowania w mieście. Nikt na Was nie zwróci większej uwagi, a zużycie paliwa nie zmieni się mocno względem wyniku na autostradzie. W końcu ktoś, kto kupuje przedłużoną limuzynę i tak używa jej na odcinku pomiędzy lądowiskiem dla helikopterów/samolotów, a biurowcem swojej firmy. Wtedy nawet tak mocno doceniany ulepszony asystent świateł drogowych niespecjalnie ma rację bytu.

A jeśli jesteście zainteresowani zakupem takowego samochodu, to musicie przygotować co najmniej 627 tysięcy złotych, jednak jeśli interesuje Was prezentowana konfiguracja z absolutnie kompletnym wyposażeniem wersji Superior, lakierem metalic oraz specjalnymi kołami tłumiącymi hałas, to musicie przygotować już 724 950 złotych polskich. Być może jest to sporo, ale podobnie wyposażona konkurencja z silnikami diesla kosztuje więcej.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Lexus

TEST – LEXUS GS200T

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko przez to, że jeździłem już każdym innym modelem japońskiego producenta, gdzie występowała ta jednostka i byłem nią szczerze rozczarowany. Tymczasem tutaj, 2 litrowa turbo-benzyna wydaje się wręcz stworzona do napędzania GS-a. 

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1665 kg Cena 199 600 PLN

Jednym z najbardziej istotnych elementów każdej marki jest rozpoznawalność. W czasach, kiedy na dobrą sprawę wszystko jest zunifikowane i właściwie identyczne, indywidualizm jest ostatnią rzeczą, która pozwala producentom wyróżnić się na tle rywali, czy bliźniaczych konstrukcji. Co dziwne, nie wszyscy są w stanie to zrozumieć, dlatego też Toyota GT86 i Subaru BRZ wyglądają na tyle podobnie, że — jeśli zasłonić loga — odróżni je od siebie tylko prawdziwy koneser japońskiej motoryzacji.

Nie wszyscy producenci z „Kraju kwitnącej wiśni” mają z tym problem, bo nie sposób pomylić np. Nissana Qashqaia, Quashkaia, Qaszkieta, czy po prostu Kaszkaja z Renault Kadjarem, który moim zdaniem, stylizacyjnie wyprzedza Japończyka o całe lata świetlne. To, czemu Francuzi zawdzięczają sukces (przynajmniej biorąc pod uwagę wygląd), to charakterystyczne elementy, jak np. wielkie logo, czy światła LED albo to mocno wyciągnięte do dołu, w zderzak, albo praktycznie łączące się ze sobą z tyłu. Inni producenci świetnie to rozumieją, dlatego próbują za wszelką cenę poszukać swoich wyjątkowych wyróżników. Audi ma wielki grill Single Frame, Volvo światła LED, tzw. „Młoty Thora” a Maserati potrójne nerki w błotnikach.

Czasami producenci ze swoimi wyróżnikami są źle rozumowani, a tego najlepszym przykładem jest Skoda. Kogo bym nie zapytał, to odpowiedział mi, że ta marka ma w logo kurę albo kalafiora. Całkiem niedawno, czeski producent zrobił w internecie kampanię przedstawiającą, co tak naprawdę oznacza jego logo, jednak z perspektywy czasu nie zmieniło to praktycznie nic. Obawiam się, że z podobnym problemem będzie borykać się Lexus. Dlaczego?

Odkąd testuję Lexusy, niemal zawsze pisałem coś na temat przodu tych aut. Na początku wyjaśniam, że grill ma przypominać klepsydrę. Po co? Przypuszczam, że tego nie wie nawet osoba, która zaprojektowała tę atrapę chłodnicy, jednak za każdym razem, kiedy tylko pomyślę o niej, jedyne skojarzenie, jakie przychodzi mi do głowy, to paszcza Predatora. To samo światła dzienne. Z założenia mają symbolizować groty strzał, jednak moim zdaniem to Nike musiał maczać w tym palce.

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej

Lexus

Test – Lexus IS200T

Jeśli nie możesz sobie wyobrazić tego, jak mógłby wyglądać obecny Lexus IS F, popatrz na IS200t z pakietem F Sport. Zmień końcówki wydechu, dodaj pokaźniejsze tarcze hamulcowe, lekko uwydatnij przednie błotniki i voilà! A i bez tego wszystkiego auto w tylnym lusterku potrafi wzbudzi przerażenie.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 245 KM/5800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.0 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1680 kg Cena 162 900 PLN

Lexus IS F był prawdziwą niespodzianką dla miłośników marki, czy w ogóle szybkich samochodów. Dlaczego? Do momentu premiery, japoński producent był kojarzony z nudnymi limuzynami, które niewiele robiły sobie z mocą, jaką potrafiły wykrzesać silniki pod ich maskami. Nie wspomnę tu nawet o prowadzeniu, bo te, poza tym, że w ogóle było, nie zasługiwało na większą uwagę. Te samochody przede wszystkim miały zapewnić komfort. No w sumie to jedynym wyjątkiem byłby pierwszy IS, którego ochrzczono mianem japońskiego BMW serii 3. Ten jednak nie oferował niczego na miarę topowego M.

Aż wreszcie przyszedł rok 2007, kiedy to podczas targów w Detroit zaprezentowano katanę na niemiecką trójcę. Do stosunkowo niewielkiego, czterodrzwiowego nadwozia wciśnięto wolnossący, pięciolitrowy silnik o mocy 423 KM i momencie obrotowym równym 505 Nm. Taki zestaw wprawiał w ruch tylne koła, przerzucając auto przez granicę 100 km/h w niespełna 5 sekund. Prędkość maksymalna? Niczym niezmącone 270 km/h. I żeby nie było, że IS F był w stanie dogonić Niemców wyłącznie na prostej, tylko dlatego, że nie miał założonego elektrokagańca. W zakrętach można było polegać nie tylko na fantastycznym podwoziu i odpowiednio szerokich oponach, ale również na zaawansowanej elektronice, odpowiadającej nie tylko za utrzymanie samochodu w torze jazdy, ale również za jak najszybsze pokonanie zakrętów.

I wszystko byłoby naprawdę wspaniałe, gdyby nie to, że zapewne zastanawiacie się, o jakim samochodzie miałem tak naprawdę pisać. IS F-a zaprzestano produkować po siedmiu latach, a niewiele później zaprezentowano jego następcę, dwudrzwionego RC F-a. Nie. Wcale nie chodzi mi o to, że RC F nie jest ciekawy, bo auto mi się podoba pod pewnym warunkiem. Nie jest wyposażony w pakiet Carbon. Ja z kolei mam pewien niedosyt, bo bardzo chętnie zobaczyłbym nową generację IS F-a. Zwłaszcza, że po liftingowemu IS-owi z pakietem F-Sport naprawdę bardzo niewiele brakuje do tego, by wyglądać odpowiednio. A już na pewno w płomiennej czerwieni.

Przede wszystkim zwróćcie uwagę na przód IS-a. Klepsydra, czy też jak kto woli, paszcza predatora, stała się jeszcze bardziej wyrazista i z jeszcze większą łatwością wyprasza towarzystwo z lewego pasa. Nie wykluczone, że niemała w tym zasługa również bardzo zadziornych, pionowych wlotów powietrza po bokach zderzaka, bądź reflektorów, które naprawdę zjawiskowo prezentują się po zmroku. Z resztą to z tyłu również wygląda bardzo interesująco za sprawą potrójnych, nakładających się na siebie LED-ów w kształcie litery „L”. Pomiędzy nimi uwagę przykuwają kute felgi o rozmiarze 19 cali oraz progi, zawijające się do góry przy tylnych kołach.

W środku trudno o bardziej sportowy klimat. Kierowca jest ciasno obudowany wysokim tunelem środkowym i masywną deską rozdzielczą, a za nieszczególnie dużą i świetnie trzymającą się w dłoniach kierownicą macie absolutnie najfajniejszy zestaw zegarów, jaki możecie znaleźć w tej klasie. Bo w sumie trudno o coś lepszego, co praktycznie jest żywcem wyciągniętego z Lexusa LFA. Co prawda tutaj obrotomierz jest wyskalowany do 7 tysięcy obrotów, a wskazówka nie wspina się na czerwone pole z takim impetem, jak przy epickiej V10, ale ten zegar potrafi się przesuwać! No i wygląda dokładnie jak w LFA! I uwielbiam go ze wszech miar! Nie ma w tym samochodzie niczego lepszego, choć fotel naprawdę fajnie trzyma ciało w zakrętach, a nić pięknie odcina się bielą na wszechobecnych połaciach czerni. Sam lifting też wiele tu zmienił. Znajdziecie lepszej jakości listwy wykończeniowe, a większy ekran nawigacji oczarowuje rozdzielczością.

Oczarowanie nie opuści Was jeszcze na długo. Jeśli postanowicie zacząć jazdę od krętego odcinka za miastem. IS200t fantastycznie układa się do zakrętów, sprawiając wrażenie niebywale zwartego. Szkoda tylko, że opony zimowe Bridgestone nie dorównują możliwościom zawieszenia, wpędzając auto w raptowną podsterowność, a układ kierowniczy stał się lekko kluchowaty. W sumie to nie miałbym nic przeciwko, gdyby kierownica kręciła się z trochę większym luzem i szybciej zlecała komendy przedniej osi. Tak samo, jak bardzo chętnie widziałbym tu znacznie bardziej żywiołową skrzynię biegów, bo ta w standardowym ustawieniu jest szybka jak pędzący z prędkością maksymalną walec drogowy.

Poważnie. Skrzynia jest tak powolna, że na autostradzie najlepiej jest jechać w trybie sportowym. No, chyba, że ogarniasz przerzucanie łopatkami ośmiu biegów. Wtedy te okażą się być nawet na coś przydatne. Być może to właśnie przez przekładnię, Lexus IS200t rozpędza się do 100 km/h w 7 sekund (dla porównania BMW 330i robi to samo w mniej, niż 6). Prędkość maksymalna? 230 km/h, czyli mniej, niż oferuje konkurencja. Zużycie paliwa? Jeśli nieszczególnie cię ono obchodzi, to na pewno możesz zapomnieć o wyniku poniżej 12 litrów na setkę, co oznacza, że Lexus też więcej pali od swoich rywali. Czy w takim razie Lexus naprawdę nie ma żadnych dobrych stron? Ma. Przede wszystkim jest tu trochę charakteru, bo auto lubi zamiatać biodrami (zwłaszcza na mokrej nawierzchni), no i mimo mizernego przyspieszenia do setki, dość szybko osiąga 200 km/h i więcej.

Trudno jednak przy wyborze IS200t kierować się wyłącznie rozumem i chłodną kalkulacją, bo poza zachwycającym designem oraz śmiałym nawiązywaniem do najlepszego Lexusa w historii, nie znajdziecie tu zbyt wiele ostatnich krzyków innowacji. Fakt, wyposażenie jest tu przebogate, ale ciągle brakuje mi rozbudowanego asystenta świateł drogowych. No bo w sumie to po co mi taki, działający na zasadzie „włącz-wyłącz”, skoro sam mogę być przynajmniej równie skuteczny? W dodatku snop światła dość słabo doświetla to, co znajduje się powyżej linii oczu. Szkoda, że Lexus nie zdecydował się na bardziej wydajne rozwiązanie, które jest bezpieczniejsze przy szybkiej jeździe autostradą po zmroku.

Mimo wszystko i tak bardzo chętnie zainteresowałbym się Lexusem IS200t. Cena? Katalogowo to co najmniej 163 tysiące złotych, ale w promocji możecie dorwać auto już za 30 tysięcy zł mniej. Prezentowany model, z pakietem F Sport, lakierem metallic i skórzanymi siedzeniami to wydatek 191 400 zł. Jak za możliwie maksymalnie wyposażone auto, cena wydaje się być całkiem atrakcyjna.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Lexus

Porównanie – Lexus RX450H I Volvo XC90 T8

Ostatnio na rynku pojawiło się bardzo dużo hybrydowych SUV-ów z możliwością naładowania akumulatora z gniazda. Czy to oznacza zmianę kierunku rozwoju najbardziej ekologicznych samochodów tego typu? Na przeciw siebie postawiłem Volvo XC90 T8 i Lexusa RX450h.

Specyfikacja Lexus
Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN
Specyfikacja Volvo
Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Raz na jakiś czas samochody prasowe lubią wracać pod naszą prasową strzechę. Czasami zupełnie przypadkowo z czyjegoś błędu, ale zdarzają się też konkretne powody. Głównym z nich jest zaplanowane porównanie, które w praktyce okazuje się być tak trudne do wykonania, jak pogodzenie socjalistycznej polityki (p)osłów z Wiejskiej ze zmniejszającym się zadłużeniem państwa. W tym wypadku porównanie nasunęło mi się samo, ponieważ byłem niezwykle ciekaw, które rozwiązanie samochodu hybrydowego okaże się lepszym pomysłem.

Jako, że w pierwszej kolejności chciałem napisać o tej dwójce z osobna, to zaserwuję Wam coś wyjątkowego. Dlaczego? Poza samą ciekawością, powodem jest jest jeden z kolegów „po fachu”, który zrobił na mnie donos do Volvo. Owy jegomość wyraził swoje wielkie niezadowolenie tym, że jako, iż reprezentuje redakcję o większym zasięgu, nie doczekał się jeszcze hybrydowego XC90. Jakim cudem więc dostał go ktoś taki jak ja? Ano drogi kolego, gdybyś był choć w połowie tak bystry, co wyszczekany, to zauważyłbyś na samochodzie coś, co się nie zgadza. Mnie pozostaje tylko zadedykować Ci ten tekst oraz test Volvo XC90 T8, który ukaże się w bliżej nieokreślonym czasie.

Wracając do samochodów, to już z zewnątrz widać, że jedyne, co łączy oba modele, to przynależność do klasy SUV. Lexus wygląda jak zupełne przeciwieństwo Volvo. Ma gigantyczny grill, którym rozgania kółka wzajemnej adoracji z lewego pasa oraz —  wyjątkowo tym razem — zintegrowane z reflektorami światła dzienne. Z boku, RX450h zadziwia niezbyt długą, ale za to mocno zagiętą maską. Sama sylwetka wydaje się być znacznie bardziej opływowa i atletyczna za sprawą wysoko poprowadzonej linii okien. Atletyczna jednak nie oznacza, że jest ciężka, bo 20 calowe felgi wcale nie wydają się znikać w nadkolach. Trudno za to będzie znaleźć końcówki wydechu, gdyż te schowano za zderzakiem. I tutaj pojawia się wielka ściema polegająca na tym, że skoro samochód hybrydowy jest przyjazny środowisku, to nie powinien wpływać spalinami na topienie się domów niedźwiedzi polarnych.

Zupełnie inne podejście reprezentuje Volvo, które wcale nie ukrywa rur wydechowych. Co więcej, w dwóch, potężnych otworach mieści ich tyle, co Ferrari. Jak na samochód, który z założenia ma być ekologiczny, to już dość bezczelne posunięcie. I to mi się podoba! Z resztą z której strony by nie spojrzeć, to XC90 wygląda świetnie. Sylwetka, mimo, że klasyczna do bólu, to cieszy oczy znacznie lepszymi proporcjami nadwozia z długą, płaską maską w roli głównej. Z przodu auto zachwyca światłami dziennymi w kształcie litery „T”, jednocześnie wzbudzając respekt wielkim grillem. Generalnie „wielki” w przypadku Volvo powinno być słowem kluczem, czego najlepszym przykładem są felgi. Te mają rozmiar 21 cali, a w ofercie są jeszcze większe obręcze!

Najciekawsze jest to, że siedząc za kierownicą XC90, wcale nie czuć jego wymiarów, jednak znacznie więcej uwagi poświęcicie świetnie skrojonym fotelom z miękką tapicerką, drewnianym panelom na desce rozdzielczej oraz prawdziwemu dziełu sztuki w postaci dźwigni zmiany biegów. Kryształowa manetka cieszy oko nie tylko za dnia, ale przede wszystkim w nocy, kiedy jest podświetlona mlecznie-białym światłem. Równie dobre wrażenie robią cyfrowo-analogowe zegary oraz interface centralnego ekranu, który z grubsza przypomina ten z tabletów producenta z Cupertino. Jeszcze nie spotkałem się z tym, że tak pragmatycznie uporządkowane wnętrze działa na mnie aż tak uspokajająco. Nie ma żadnego elementu, który by drażnił, a smaczki w postaci między innymi wygrawerowanych klamer pasów bezpieczeństwa, czy szwedzkich flag na siedzeniach są po prostu urocze. No i zestaw audio Bowers&Wilkins. Moim zdaniem to najlepszy seryjny zestaw audio premium, jaki można obecnie znaleźć w samochodzie.

Tylko dwóch innych producentów może z nim konkurować. Burmester z Mercedesa oraz Marks&Levinson w Lexusie. Ten ostatni nie jest co prawda aż tak krystalicznie czysty i ciepły w brzmieniu co zestaw z Volvo, ale dźwięk z głośników jest porównywany do oblewania uszu miodem i wycierania jedwabiem, mimo, że od czasu do czasu da się usłyszeć przeszywająco ostre tony. Tak też w skrócie można scharakteryzować całe wnętrze Lexusa, bo to prezentuje się nowocześnie, ale też bardziej konserwatywnie, niż w Volvo. Z jednej strony pełno ostrych kantów oraz płaskich, poziomych powierzchni, które pomieszano z analogowym zegarkiem i wszechobecnymi przyciskami, które w XC90 zostały zastąpione niemal całkowicie przez dotykowy ekran. Skórzana tapicerka na siedzeniach jest jeszcze bardziej miękka, a drewniana półrynna zachwyca niemal tak bardzo jak panele podłogowe na konsoli środkowej rywala. Szkoda tylko, że plastików udających aluminium w RX450h jest dużo więcej.

Odnoszę wrażenie, że samo auto też coś udaje. Dlaczego? Ponieważ nie ma tradycyjnego napędu na obie osie. Moc silnika spalinowego (3.5 litrowe V6) wędruje na przednie koła, zaś każda z dwóch jednostek elektrycznych napędzają swoją oś. W teorii powinniśmy otrzymać auto, które powinno zachowywać się jak każdy normalny samochód z napędem wszystkie koła. Ten jednak na śniegu jeździ jak Honda Civic wpadając w podsterowność rozmiarów góry Fuji. Rozczarowujące jest również to, że Lexus ma problemy z podsterownością oraz trakcją także na suchym asfalcie i moim zdaniem, nie jest to wyłącznie wina opon. Jednym z powodów jest sprint do 100 km/h w blisko 8 sekund, zaś dzięki 313 KM, RX450h rozpędza się do zablokowanych elektronicznie 200 km/h.

Volvo jest tu znacznie szybsze, bo 2 litrowy silnik oraz jednostka elektryczna osiągają razem 407 KM i 640 Nm, rozpędzając 2.3 tonowego kolosa do 230 km/h. Pierwsza setka? W 5.6 sekundy! Jakby tego było mało, Volvo zadziwia lekkością prowadzenia, bez względu na to, po czym się nim poruszacie, a naprawdę zakochacie się w nim podczas poślizgów na ośnieżonym placu. Czy to w trybie czysto elektrycznym, czy hybrydowym, XC90 jest po prostu czarujące, choć z drugiej strony, mogłoby mieć całkowicie wyłączalną kontrolę trakcji i trochę cięższe wspomaganie dla lepszego wyczucia samochodu.

Nie po to jednak postawiłem Lexusa i Volvo na przeciw siebie, by wyłonić zwycięzcę na podstawie możliwości jazdy w kontrolowanym poślizgu. Znacznie bardziej zastanawiającą rzeczą jest to, który rodzaj napędu hybrydowego będzie bardziej efektowny w dużym SUV-ie. Lexus to tradycyjny samochód hybrydowy, w którym silniki elektryczne wspomagają jednostkę spalinową. Ta w porównaniu do Volvo brzmi wspaniale, jednak 3.5 litrowe V6 potrzebuje więcej benzyny niż Volvo. W trasie RX450h zużył średnio 7.9 litra paliwa na 100 km. XC90, choć napędzany przez mocniejszą jednostkę (sam silnik spalinowy produkuje więcej koni mechanicznych, niż całość układu Lexusa), wypijał jedynie 6.7 l/100 km bezołowiowej. Ponadto w pełni naładowany akumulator pozwala na pokonanie na samym „prądzie” nawet do 40 km.

W takim wypadku, jeśli z reguły nie jeździcie zbyt wiele, albo poruszacie się głównie w mieście, to Volvo okaże się być zdecydowanie lepszym wyborem. Poza miastem, zarówno tradycyjny układ, jak i Plug-in okazują się być praktycznie tak samo wydajne, a różnica wynika z wielkości samych silników spalinowych. Przewaga Lexusa może wyłonić się podczas jazdy autostradowej, kiedy zużycie paliwa w Volvo zaczyna bardzo gwałtownie rosnąć. Jak bardzo? Przy prędkości 150-170 km/h to wynosi około 18 litrów na 100 km.

Na koniec argumenty ekonomiczne. Ceny Lexusa RX450h zaczynają się od 307 500 złotych. Samochód skonfigurowany na wzór prezentowanego modelu jest w topowej wersji wyposażeniowej, którą doposażono w niemal wszystko, poza drewnianą kierownicą, a jego wartość to 432 tysiące zł. Volvo XC90 T8 jest dostępne od 351 600 zł, zaś prezentowany model w 7 osobowej wersji Inscription, z m. in. wszelkiej maści asystentami kierowcy, zestawem audio Bowers&Wilkins, nawigacją satelitarną, światłami LED, wyświetlaczem Head-up, podgrzewanymi i klimatyzowanymi siedzeniami to wydatek ponad 444 tysięcy złotych. I choć Lexus brzmi naprawdę świetnie, to wybieram Volvo.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze