Obserwuj nas

Lancia

Test – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

Rajdowy świat ma wiele legend, zarówno jeśli chodzi o kierowców, jak i maszyny. Jedną z nich, owianą chyba największym (chyba to określenie nie będzie przesadą) kultem jest Lancia Delta Integrale Evoluzione, która sześć razy z rzędu dała producentowi tytuł Mistrza Świata konstruktorów. A co ma do zaoferowania jej drogowy odpowiednik?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 215 KM/5750 obr./min. Moment: 314 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 5.7 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1340 kg Cena 59 914,53 PLN (w 1993 roku)

Właśnie zastanowiła mnie pewna myśl. Od nowych samochodów oczekuje się dość wiele. Mają jeździć, działać, być bezpieczne, dobrze wyposażone (port USB często staje się być bardziej potrzebny od klimatyzacji), ale przede wszystkim nie denerwować wydawanymi z siebie dziwnymi dźwiękami. W przypadku topowych, często sportowych wersji owe wymagania są jeszcze bardziej wyśrubowane, bo auta muszą jeździć jeszcze szybciej, sprawniej działać, być bezpieczniejsze i wręcz nieprzyzwoicie bogato wyposażone. Wszystko, co nie jest w stanie sprostać wyżej wymienionym wymaganiom traktowane jest jako gniot, bez względu na to, jak samochód jest dobry w tym, do czego został stworzony.

Od paru dni jeżdżę Alfą Romeo Giuliettą Veloce i jestem nią krótko mówiąc rozczarowany. Ostatni lifting, poza zmianą nazwy topowej wersji, zmodyfikowaniu „Scudetto” oraz czcionki zegarów, a także napisu modelu na klapie bagażnika (poprzednia podobała mi się zdecydowanie bardziej) nie wniósł niczego pozytywnego, a jest co poprawiać. Plastiki są tak twarde, że można nimi szlifować diamenty a dwusprzęgłowa przekładnia jest powolna. Nie takich zmian oczekiwałem po wprowadzeniu z Giulią nowej jakości marki i choć jestem ogromnym fanem Alfy Romeo, to nie wiem, czy kupiłbym Giuliettę. O Veloce nie wspominając.

Jeśli więc moim skromnym zdaniem, włoski hot hatch nie jest aż tak warty uwagi, to co mógłbym pomyśleć o Lancii Delcie Integrale Evoluzione II? Pomijając to, że jest jeżdżącą legendą a osiągami ciągle potrafi zawstydzić niejedno współczesne GTI to pewnie pokusiłbym się o słowa, których kultura zabroniłaby ich używać. Przede wszystkim dlatego, że Delta skrzypiała jeszcze zanim na dobre opuściła bramy fabryki, a żeby było jeszcze ciekawiej, trzaski i szurania towarzyszą już przy najeżdżaniu na najmniejsze nierówności, tak więc jest to jeden z nieodłącznych dźwięków, zaraz po silniku i turbosprężarce.

A skoro jesteśmy już w środku, to myślę, że bez problemu jest w stanie przypomnieć sobie czasy, kiedy w modzie było afro z wąsem. W świecie samochodów takim zestawieniem były wszechobecne kąty proste i tylko dosłownie kilka rzeczy wyłamuje się z tego kanonu. To zegary, dźwignia zmiany biegów oraz rzecz jasna kierownica. Pierwsze obejmują sporą część kokpitu, są żółte (i przynajmniej z powodu obrotomierza oraz prędkościomierza) potrafią doprowadzić do zeza rozbieżnego. Nie da się kontrolować wszystkiego jednocześnie, nie tylko dlatego, że oba wskaźniki są rozstawione daleko od siebie, ale przede wszystkim dlatego, że wskazówki startują z różnych pozycji.

To, co cieszy nie tylko oko, ale i prawą rękę, to idealnie okrągła dźwignia zmiany biegów. Niby nic wielkiego, ale obecnie nie jest już niczym oczywistym. Dzięki temu można pozwolić sobie na perfekcyjne manewrowanie między biegami. Co ciekawe, sama przekładnia jest całkiem precyzyjna. Tak samo dobrze można nadawać komendy dwuramienną kierownicą od Sparco, która w przeciwieństwie do aut ze swojej epoki, nie przeraża ciężarówkowym rozmiarem. W sumie to nie ma po co, skoro na liście wyposażenia znajdziecie wspomaganie kierownicy.

No dobra, ale czy Delta Integrale ma jakieś słabe strony, poza plastikami? Ma i to poważne, bo mowa o hamulcach. Nie wiem czy ten model tak ma, czy jest to kwestia japońskiej specyfikacji (samochód przypłynął z “Kraju kwitnącej wiśni”), ale „hebel” ewidentnie nie nadąża za tym, co jest w stanie zaoferować reszta podzespołów i to jest chyba największe rozczarowanie, bo trudno wykorzystać rajdowy potencjał, kiedy trzeba rezerwować sobie przestrzeń na wyhamowanie pędzącej Delty. A tę stać na naprawdę wiele, bo 2 litrowy silnik z turbodoładowaniem produkuje 215 KM i 314 Nm momentu obrotowego.

To, co jest jeszcze lepsze, to turbodziura, która znika po przekroczeniu 2,5 tysiąca obrotów na minutę, a to, co ją zastępuje, to mocny kopniak w plecy i Niagara przyspieszenia. Niespełna 6 sekund po starcie samochód przekracza kreskę z numerem „100”, a prędkość maksymalna to 220 km/h. Na żywo samochód jest niezwykle szybki. Być może to przez wtór gwiżdżącej turbosprężarki, a może przez wszechskrzypiące plastiki, przez które odnosisz wrażenie, że moc wręcz rozrywa samochód na strzępy. Niemniej jednak auto sprawia więcej frajdy, niż niejeden współczesny, nawet sporo mocniejszy hot hatch. W sumie to trudno użyć tego określenia w stosunku do Lancii. Zdecydowanie bardziej pasuje tu „drogowa rajdówka”.

Nie da się tu użyć innego określenia, kiedy patrzycie na nadwozie. Garb na masce, napompowane nadkola skrywające koła z charakterystycznymi felgami o rozmiarze 16 cali, mocno podciągnięta, regulowana lotka dachowa i wydech wielkości grejpfruta to cechy, które wyróżniają Integrale już z daleka. Dodajcie do tego czerwoną obwódkę grilla oraz hasające słonie a otrzymacie chyba wszystko, czym wyróżnia się sportowa Delta. Jakby tego było mało, prezentowane auto pokrywa lakier Giallo Ginestra. Tak ubarwionych Delt Integrale wyjechało jeszcze 219, a poza samym lakierem, samochód charakteryzował się żółtymi przeszyciami tapicerki.

Ta chyba ostatnia, prawdziwie sportowa Lancia jest wspaniałym materiałem na klasyka z bardzo dobrze rokującym wzrostem wartości. Obecnie, aby móc cieszyć się naprawdę szybkim (nawet jak na obecne standardy) samochodem, trzeba przygotować wcześniej co najmniej 190 tysięcy złotych. Znalezienie auta za mniejsze pieniądze również nie powinno być większym problemem, ale wtedy Delta będzie wymagała mniejszych, bądź większych prac renowacyjnych. Idealnie zachowane egzemplarze potrafią kosztować już ponad 240 tysięcy złotych.

Serdeczne podziękowania dla Japan Car Direct za umożliwienie realizacji materiału.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Lancia

Test – Lancia Thema 3.6 AWD

Krążownik, czy limuzyna?

Niby na masce widnieje logo Lancii, jednak nie do końca można poczuć się w tym aucie po włosku. Jaka tak naprawdę jest nowa Thema, postaram się wyjaśnić w kilku słowach.

(więcej…)

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Lexus6 dni temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 dni temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 tygodnie temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 tygodnie temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford1 miesiąc temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi1 miesiąc temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS2 miesiące temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot2 miesiące temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy2 miesiące temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Najpopularniejsze