Obserwuj nas

Infiniti

Test – Infiniti Q50S Hybrid AWD

Wilk w owczej skórze, a może owca w skórze wilka

Jak wiadomo – punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Z jednej strony mocarny silnik o pojemności 3,5 litrów z elektrownią w zapasie potrafią osiągnąć ponad 360 KM i zadowolić się spalaniem sporo poniżej 7 litrów na 100 kilometrów. Z drugiej strony zaś niezbyt pozorna japońska limuzyna klasy średniej umie też w nieco ponad 5 sekund rozpędzić się do 100 km/h. Czy BMW, Audi i Mercedes mają czego się obawiać?

 Silnik: V6 Pojemność: 3498 cm3 Moc: 364 KM/6800 obr./min. Moment: 546 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.4 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1901 kg Cena 226 336 PLN

Prawdę powiedziawszy i tak i nie. Bezpośrednim rywalem z tego grona może pochwalić się wyłącznie BMW ze swoją serią 3 Active Hybrid, która rozwija 340 KM, waży prawie 300 kg mniej od Infiniti (przynajmniej katalogowo) i spala o wiele mniej paliwa wszędzie tam, gdzie rodzaj drogi nie nazywa się „trasą”. Niewielka różnica mocy i ogromna w kilogramach masy powinny przekładać się na gigantyczną różnicę w przyspieszeniu, jednak jak się okazuje Infiniti jest tu niemal równie dobre, co BMW, a mając 70 litrowy (BMW ma niespełna 60 l) zbiornik paliwa, będzie można rzadziej odwiedzać stacje benzynowe, niż w bardziej ekonomicznym BMW.

Mercedes i Audi nie mają odpowiednich rywali dla Infiniti Q50S i to faktycznie może być powód do ich niepokoju. Zdecydowałem, że pod lupę wezmę auta o podobnej mocy (S4 – 333 KM), bądź po prostu w topowej odmianie silnikowej (C250 – 211 KM) i o ile Mercedes może się pochwalić szerszym zakresem momentu obrotowego, taką samą prędkością maksymalną, dużo mniejszą masą, spalaniem, jak również ceną, tak Audi ze swoim S4 ma już wszelkie powody, by trząść portkami. Co prawda ten ma już osiągi odpowiedniego kalibru, jednak zużycie paliwa i cena, to już zupełnie inna półka.

Czym więc przekonuje do siebie Q50? Najbardziej chyba drapieżną buźką, która w przeciwieństwie do dieslowskiej odmiany, tu nie robi obietnic bez pokrycia. Chcesz z nią zadrzeć, to w zdecydowanej większości wypadków przygotuj się na tęgie lanie, bo bez względu na to co by ich nie produkowało, 364 KM są zapowiedzą całkiem przedniej zabawy. Tylko tył jest trochę zbyt mało wyrazisty i jedynie sporych rozmiarów końcówki wydechu są w stanie co nieco zdradzić.

Wewnątrz najwyraźniej widać przemieszanie europejskiego i azjatyckiego stylu. Ten pierwszy charakteryzuje się jakością materiałów (przynajmniej tam, gdzie rzucą się w oczy w pierwszej kolejności, z drobnymi wyjątkami) nieodbiegającą od niemieckiej konkurencji. Azja to przede wszystkim obrotomierz wyskalowany do aż 9 tysięcy obrotów na minutę i prędkościomierz o zasięgu „280” km/h. Inną sprawą są magnezowe łopaty do zmiany biegów, zamocowane do kolumny kierowniczej (w europejskich samochodach to prawdziwa rzadkość) i lekkie zboczenie na punkcie delikatnego efekciarstwa, czego przykładem jest dźwignia zmiany biegów. Niby jest pokryta skórą i jakąś srebrno-matową listwą wykończeniową, lecz zamiast prezentować się szlachetnie, lewarek wygląda kiczowato i tanio. To jednak nie koniec, bo jeszcze większym przejawem dominacji azjatyckiego stylu projektowania wnętrz jest zamiłowanie do ekranów – na konsoli środkowej są aż dwa kolorowe wyświetlacze, z czego górny ma 8, a dolny 7 cali. Najwyższa pora wdusić guzik przy kierownicy.

I co? I nic. Żadnego pomruku, ani warkotu V6, a koła w ruch wprawia strumień kilowatogodzin, przynajmniej do momentu mocniejszego wciśnięcia pedału gazu. Kiedy jednak komputer sterujący napędem uzna, że zapas prądu jest zbyt skromny, uruchamia krótkim, ale wyraźnym szczeknięciem 3,5 litrową siłownię, która potrafi zmienić ekolizmuzynę w prawdziwą rakietę na kołach i wcale nie przesadzam ze słowami – wystarczy tylko jeden sprint spod świateł, by się o tym przekonać. Na początku mówiłem coś, że Q50S ma 364 KM. Bzdura! Samochód rusza spod świateł tak, jakby koła napędzało stado o mocy 500 KM.

Zawieszenie również jest mocną stroną najmniejszego z Infiniti – jest dość komfortowe i gwarantuje bardzo przyzwoitą przyczepność. Niestety, by wyczuć jakiekolwiek granice auta, trzeba się bardzo mocno skupić, bo system Drive by wire nie jest układem, który zbudowano z myślą o samochodach. Elektryczny przesył informacji z przednich kół bardzo lubi się rozmywać, przez co do rąk docierają czasem dość sprzeczne informacje, np. że auto jest na granicy przyczepności, a jednocześnie mieć wrażenie, że Q50S bawi się w najlepsze. To tak, jakby powiedzieć o porażonym prądem, że jest w krytycznym stanie, ale przynajmniej sobie potańczył.

To nie jedyny powód, dla którego śmiem twierdzić, że Drive by wire nie jest dobry do samochodu. Inny argument to prowadzenie jedną ręką. Niech mi ktoś powie, że nigdy w ten sposób nie jechał autem, to posadzę go na karnym jeżyku za oszukiwanie. Kiedy prowadzicie Q50S jedną ręką, delikatna korekta toru jazdy kończy się gwałtownym szarpnięciem. Najlepiej jeździć mając obie ręce położone na kółku – ruchy są wtedy najpłynniejsze, zaś samochód nie rozbije wam głów nagłymi zmianami toru jazdy. Nieszczególnie mnie to też dziwi. Ciężko bowiem trzymać wolant samolotu za pomocą jednej ręki, dlatego też nigdy nie widzieliście w żadnym filmie ujęcia, by Denzel Washington podróżował z jakąś setką pasażerów trzymając jedną rękę na wolancie, a w drugiej piwo.

Na koniec skrzynia biegów. W trybie autonomicznym działa całkiem przyzwoicie, szybko zmienia przełożenia i nie ociąga się szczególnie przy redukcji, jednak kiedy za zmianę biegów będziecie chcieli zabrać się sami pociągając za magnezowe łopatki, to nie będziecie tym ani rozczarowani, ani szczególnie zachwyceni. Przede wszystkim dlatego, że szybkość reakcji na komendy wydawane palcami można uznać za przeciętne, dlatego – przynajmniej wg. mnie – dźwigienki mogą pełnić funkcję jedynie dekoracyjną.

Co ciekawe, nie przyjdzie wam szczególnie dużo zapłacić za to wszystko. Q50S z napędem na obie osie kosztuje minimum 226 tysięcy złotych. Jeśli jednak wybierzecie wszystkie opcje wyposażenia dodatkowego, za auto z pięknym niebieskim lakierem (poza oknem dachowym), przyjdzie wam zapłacić blisko 263 tysiące złotych. Jak na sowicie wypasioną hybrydę z niezwykle energicznym i bardzo ekonomicznym silnikiem to bardzo atrakcyjna propozycja.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Infiniti

TEST – INFINITI Q30 1.6T

Infiniti Q30 ze 156 konnym silnikiem 1.6t to świetnie prowadzący się kompakt, przygotowany na wszystkie miejskie przeszkody. Dzięki dość sporemu prześwitowi, nie straszne mu są nawet najwyższe krawężniki w Centrum, a napęd na obie osie sprawdzi się z wygrzebywania się z błotnistych uliczek Białołęki. Szkoda tylko, że pracownicy na stacji benzynowej niemal na pewno zaczną mówić ci na „ty”.

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1596 cm3 Moc: 156 KM/5300 obr./min. Moment: 250 Nm/1250-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8.9 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1470 kg Cena 125 107 PLN

Bycie bliźniakiem musi być ciekawe. Każdy musi cię mylić z bratem/siostrą (jeśli jesteście bliźniakami jednopłciowymi), ponieważ wyglądacie niemal tak samo. Do tej pory nie wiem, który z braci Mroczków jest Rafałem, a który Marcinem, tak samo nie odróżniam od siebie Golców. Jakiś sposób na rozwiązanie tej dość irytującej rzeczy? Można próbować nosić coś charakterystycznego, ale na dłuższą metę to i tak nie zda egzaminu. Można próbować nie chodzić wspólnie na imprezy, czy inne wyjścia, co może dać już jakiś zamierzony efekt, ale co, jeśli — jako rodzeństwo — macie wspólnych znajomych? Dlatego też najskuteczniejszą metodą wydaje się być zmiana płci.

Poważnie! Doskonałym przykładem jest rodzeństwo Roberta i Williama (obecnie Mary) Haddocków. Oczywiście powodem zmiany płci nie było ciągłe mylenie rodzeństwa, mimo, że byli do siebie uderzająco podobni nawet, jak na bliźniaków, jednak jak się domyślacie, obecnie nie sposób pomylić ich ze sobą. Tak samo z resztą jest w przypadku rodzeństwa różnopłcowego. Na wszystkich bliźniaków, jakie znam, tylko jedną parę jestem w stanie odróżnić od siebie. Prawdopodobnie właśnie dlatego, że jedno z nich jest piękną kobietą, a drugie facetem. Niestety Infiniti nie ułatwiło nam tego dylematu. Q30 jest właściwie niemal takie samo, jak QX30.

Szczerze powiedziawszy, kiedy odbierałem auto wieczorem, byłem święcie przekonany, że wsiadam do crossovera. Niewiele mniejszy (jak nie w ogóle taki sam) prześwit i praktycznie brak zauważalnych różnic na pierwszy rzut oka dały mi prawo się mylić. Dopiero, kiedy byłem już w domu, z ciekawości spojrzałem do dowodu rejestracyjnego. Jak nic, zabrało tam „X”. Moja wątpliwość została rozwiana. Rano, przed wyruszeniem do Kamienia Śląskiego, zdążyłem się na szybko przyjrzeć zmianom i to, co w pierwszej kolejności rzuciło mi się w oczy, to brak relingów dachowych oraz plastikowych wstawek w zderzakach i nadkolach.

Cała reszta to właściwie toćka w toćkę to samo. Piękne, wyraziste przetłoczenia, które znajdziesz praktycznie wszędzie poza dachem, duży grill z chromowaną obwódką, pięcioramienne felgi, na które mógłbym patrzeć godzinami, czy słupki C w kształcie bumerangów. Z tyłu zwrócisz uwagę na światła, połączone ze sobą cienką, chromowaną listwą. Na pewno zobaczysz też „ostrzegacza” w postaci dwóch, prostokątnych końcówek wydechu, wkomponowanych w zderzak. Jak do tej pory to jedyny, widoczny element współpracy Infiniti i Mercedesa.

W środku jest tego znacznie więcej. Już po otwarciu drzwi widzisz fotel, który jest taki sam, co w A-Klasie. Czy to źle? Absolutnie! Nie tylko świetnie wygląda (tapicerka ma trochę inny wzór), ale przede wszystkim nieźle trzyma w zakrętach. Po zajęciu miejsca, najmniejszego z Mercedesów znajdziesz też przed oczami. To lekko przestylizowana kierownica i zegary oraz taki sam włącznik wycieraczek/świateł, tempomatu, kluczyk ze stacyjką, łopatki sekwencyjnej zmiany biegów, pedały, panel klimatyzacji oraz ramka skrzyni biegów. Ba! Ostatnia pochodzi wprost z Affalterbach!

Czy to oznacza, że Q30 ma osiągi z piekła rodem? Jeśli weźmiesz pod uwagę zbiornik paliwa o lekko niepoważnej pojemności 45 litrów oraz apetyt na paliwo w trasie (70% trasy to autostrada) na poziomie 10 litrów benzyny na 100 km, to tak. Turbodoładowany 1.6 z napędem na obie osie, lubi paliwo tak bardzo, jak Ferdynand Kiepski rentę swojej teściowej, zaś skrzynia biegów tak nie znosi pracy, jak Babka Kiepska swojego zięcia. Szczerze powiedziawszy to nie wiem, czy obecnie na rynku jest jakaś inna skrzynia, która równie bardzo uprzykrza życie kierowcy. I to nie tylko niechęcią do zmiany przełożeń, ale też apatią silnika na siódmym biegu.

Zredukuj jednak do szóstki, czy nawet piątki, a będziesz mógł cieszyć się dość przyzwoitym — jak na 156 koni i 250 Nm — przyspieszeniem, zaś napęd na obie osie zagwarantuje idealną trakcję w każdych warunkach. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 9 sekundach, a prędkość maksymalna to 215 km/h. Q30 ma też co nieco do powiedzenia w zakrętach. Auto z przyjemnością pokonuje łuki i ma ochotę na więcej, narkotyzując nimi kierowcę. Winny temu jest bardzo bezpośredni układ kierowniczy. To właśnie dzięki niemu masz wrażenie, że auto jest niesłychanie zwinne i zwarte. Nie mała też w tym również zasługa połączenia dość sztywnego zawieszenia oraz opon o szerokości 235 mm.

Pytanie, czy 156 konne Infiniti Q30 jest warte zakupu? Obawiam się, że raczej nie z tym silnikiem, zaś mocniejszy, 2 litrowy wariant jeszcze chętniej pociąga ze zbyt małego zbiornika paliwa. Szkoda, bo to właściwie jedyny słaby punkt samochodu. Kompaktowe Infiniti przekonuje do siebie przede wszystkim designem, świetnym prowadzeniem i prześwitem idealnie dopasowanym do miejskich realiów. Ponadto napęd na wszystkie koła zapewni odpowiednią trakcję w każdych warunkach, tylko czy aby na pewno jest niezbędny? Ceny zaczynają się od 125 107 zł, a jeśli zechcesz wybrać prezentowaną konfigurację w wersji Sport oraz lakierem metallic, musisz przygotować blisko 141 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Infiniti

TEST – INFINITI Q50 3.0T

Do niedawna najmocniejszy silnik pod maską Infiniti Q50 był sprzężony z jednostką elektryczną i moim zdaniem, taki układ jest rewelacyjny. Teraz, poszukiwacze mocnych V6, poza hybrydą, mają dodatkowo do wyboru wariant uzbrojony w podwójne turbodoładowanie.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V6 Pojemność: 2997 cm3 Moc: 405 KM/6400 obr./min. Moment: 475 Nm/1600-5200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1790 kg Cena 224 490 PLN

Innowacyjność nie zawsze musi polegać na tworzeniu czegoś nowego. To też często osiągnięcie rozwiązania w zupełnie inny (łatwiejszy albo mniej pracochłonny), niż dotychczasowy sposób. Przynajmniej takie były założenia, czego jednym z lepszych przykładów jest konstrukcja Ferdynanda Porsche. Zastanawiasz się, czy to Volkswagen Garbus, bądź Porsche 911? Słusznie, lecz to nie o nich mowa, bo bohater jest znacznie cięższego kalibru.

VK 45.01 Tiger, znany jako niejaki „Tygrys” to czołg, którego napęd, nawet obecnie, można potraktować jako coś bardzo ciekawego. Dwa, dziesięciocylindrowe silniki Porsche o mocy 320 KM każdy, połączono z dwiema jednostkami elektrycznymi Siemensa o identycznej mocy. Teoretycznie więc Tygrys mógł dysponować stadem 1280 KM. Sporo, jednak w praktyce rozwiązanie to działało dokładnie tak samo, co w Oplu Amperze. Silniki spalinowe zasilały generatory, które zapewniały kilowatogodziny energii dla jednostek elektrycznych. Takie rozwiązanie pozwoliło też wyeliminować skrzynię biegów.

Mogłoby się wydawać, że pojazd nie tylko był innowacyjny, ale też musiał być niezwykle skuteczny. Nic bardziej mylnego. Napęd okazał się być bardzo awaryjny i nadmiernie czasochłonny w naprawie, zaś samym mechanikom często brakowało kwalifikacji do serwisowania Tygrysów. Mało tego, napęd elektryczny wymagał zastosowania ogromnej ilości, trudno dostępnej miedzi. Na tym jednak nie koniec. Duża masa czołgu (59 ton) oraz jego wymiary, dość skutecznie umniejszały zwrotność oraz użytkowość w terenie, a zużycie paliwa nie pozwalało na przekroczenie 80 km na jednym tankowaniu.

A co z tym wszystkim ma wspólnego Infiniti Q50? Dość sporo. Układ kierowniczy Drive by Wire również jest technicznie ciekawym rozwiązaniem, polegającym na zastąpienie kolumny kierowniczej komputerami, sterującymi skrętem kół. Podobne zastosowanie znajdziecie w lotnictwie. W praktyce jednak rozwiązanie jest zwyczajnie okropne. W trybie Comfort, czyli domyślnym, wyczucie tego, co dzieje się z przednią osią jest sztuczne, częściowo przefiltrowane, a układ kierowniczy ma zbyt silne wspomaganie i braki w precyzji. Jeśli chcesz coś z tym zrobić, ale nie koniecznie chcesz przechodzić w tryb Sport, zawsze możesz zmienić ustawienia na indywidualne z mniejszym wspomaganiem kierownicy. Sztuczne wyczucie zostanie, ale koło kierownicy będzie obracać się z większym oporem.

Innym problemem są zbyt wąskie opony Dunlopa, które piszczą za każdym razem, kiedy mocniej przyspieszysz, zaatakujesz zakręt przy wyższej prędkości czy gwałtowniej zahamujesz. Czego nie zrobisz, to i tak opony, niczym zatroskana super niania, dadzą o sobie znać. Zwłaszcza podczas startu, szersza guma (przynajmniej 255 mm) lepiej radziłaby sobie z zapewnieniem trakcji dla ponad 400, dziko rwących przed siebie koni. A skoro jestem już przy silniku, to ten niestety nie ma w sobie za grosz charyzmy. Owszem, może do ciebie przemawiać i to nawet kręcąc się do 7 tysięcy obrotów, jednak 3 litrowe V6 nie wyda z siebie takich dźwięków, jakich byś się po nim spodziewał. Szkoda.

Nie oznacza to jednak, że możesz go lekceważyć. 405 KM i 475 Nm tylko czekają na chwilę nieuwagi, którą wykorzystają do wyrwania się spod kontroli. Mało tego, nawet nieprowokowane potrafią wejść w przepychankę z elektroniczną wersją super niani, tak więc ta ma tutaj naprawdę bardzo dużo roboty. Poza tym Q50 3.0t jest niesamowicie szybki! Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 5 sekundach, a ogranicznik prędkości wkracza do akcji niewiele później. Hamowanie też nie jest tutaj problemem, bo pomimo piskliwych Dunlopów, auto praktycznie zatrzymuje się w miejscu. No i to chyba pierwszy przypadek, kiedy czerwone zaciski mnie nie drażnią. Rzekłbym więcej, w połączeniu z lakierem Iridium Blue wyglądają naprawdę ładnie.

Samo zawieszenie też świetnie radzi sobie z szybkim przetransportowaniem 1 800 kilogramów masy, dość neutralnie zachowując się nawet wtedy, kiedy trochę przesadzicie z prędkością podczas wejścia w zakręt. Nie sugerujcie się też piskiem opon, bo nawet wtedy Q50 trzyma się drogi jak przyklejony. Co więcej, nie oznacza to, że sedan Infiniti nie ma nic wspólnego z komfortem. Ono jest wygodne. Nie tak jak Mercedes, ale dokładnie jak przystało na limuzynę ze sportowym zacięciem.

Z resztą gdzie by nie spojrzeć, to nie brakuje mu drapieżności. Wyraziste przetłoczenia znajdziesz praktycznie z każdej strony, a duży grill, połączony z gniewnie łypiącymi światłami nie proszą się długo o wolne miejsce na lewym pasie. Kiedy już delikwent znajdzie się tam, gdzie być powinien, przez chwilę zobaczy profil Q50, z długą maską i szczelnie wypełniającymi nadkola, 19 calowymi felgami oraz szybko znikający tył ze światłami, połączonymi grubą, chromowaną listwą oraz dwiema, sporymi końcówkami wydechu.

Centrum dowodzenia, to trójramienna, niezbyt duża kierownica, za którą chowają się spore, magnezowe łopatki do zmieniania biegów. Na dalszym planie znajdziesz konkretnie wyskalowane zegary, z obrotomierzem kończącym bieg na numerze „9” i prędkościomierzem, którego kres to 280 km/h. Tym jednak nie powinieneś być tak zaskoczony, co dwoma ekranami na konsoli środkowej. Górny służy tylko i wyłącznie nawigacji, co jest bardzo wygodne, jeśli szukasz piosenki w swojej playliście liczącej blisko 600 pozycji. Do znalezienia takiej posłuży ci dolny ekran, jednak ten służy nie tylko temu. Wśród opcji możesz znaleźć też m. in. wskaźniki przeciążeń, których pracę możesz zademonstrować np. lekko przerażonemu koledze na prawym fotelu.

A to wszystko możesz dostać za co najmniej 224,5 tysiąca złotych. Jeśli jednak jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, będziesz musiał wybrać najbogatszą wersję wyposażeniową Sport Tech oraz ultradźwiękowy alarm, okno dachowe i lakier metallic. Cena końcowa nie powinna przekroczyć 265 tysięcy złotych, co jak na taki samochód jest prawdziwą okazją. I jeśli chcesz ją nabyć w tej cenie, to lepiej się pospiesz, bo lada chwila wejdzie na rynek odświeżony Q50, który będzie już zauważalnie droższy. Zastanawia mnie tylko jedna rzecz. Dlaczego kupujący auto w wersji 2.0t są traktowani ulgowo i dla nich opcje dodatkowe są tańsze, niż dla nabywców turbodiesli albo mocniejszych odmian? Czy to oznacza, że jak ktoś może sobie kupić droższe auto, to musi już więcej bulić na dodatki?

Nie jest to sprawiedliwe podejście do klientów. Szkoda, bo Infiniti Q50 3.0t to świetny samochód, który przede wszystkim wymaga od kierowcy respektu i umiejętności. Jeśli z tych dwóch rzeczy brakuje ci chociaż jednej, to lepiej dla ciebie, jakbyś nie dotykał się do guzików kontroli trakcji. W ten sposób będziesz mógł dłużej cieszyć się niezwykle szybką limuzyną. A, i jeśli mam być szczery, to wolałbym ją bardziej od Q60. Nie tylko dlatego, że tu jest napęd na tylne koła, ale przede wszystkim mam więcej miejsca nad głową.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Infiniti

Test – Infiniti Q60 3.0T

Obecnie rynek coupe klasy średniej jest bardzo trudny dla potencjalnych klientów. Co każde auto, to ładniejsze. Infiniti z nowym Q60 wcale nie pomaga w podjęciu ostatecznej decyzji. Chociaż z drugiej strony bardzo możliwe, że rozstrzygnie wszystkie kwestie sporne na swoją korzyść.

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: V6 Pojemność: 2997 cm3 Moc: 405 KM/6400 obr./min. Moment: 475 Nm/1600-5200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.0 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1874 kg Cena 276 100 PLN

Jeśli miałbym być szczery, a z tego co mi wiadomo, to czasami jestem wręcz szczery do bólu, to jeśli miałby wybrać faceta, który ma największe branie u płci przeciwnej, to zdecydowanym faworytem byłby tu Piotr Adamczyk. Jeśli jesteś mężczyzną i pomyślałeś przez chwilę o sobie samym, to z przyjemnością cię rozczaruję. Nie jesteś. A skoro powiedziałem już, kto jest największym ciachem we wszechświecie, to teraz uzasadnię moje zdanie. Cofnijmy się do 2005 roku, kiedy to Piotr Adamczyk wcielił się w postać Karola Wojtyły. Nie będę już opowiadać całej fabuły filmu, ponieważ biorąc pod uwagę statystyki, do kin wybrało się wtedy jakieś 100 milionów polaków, więc każdy z Was wie, o czym był.

Druga część, opowiadająca o pontyfikacie naszego Papieża, zebrała do kin co najmniej taką samą ilość widzów i przysporzyła aktorowi status niemal równy Janowi Pawłowi II. Poważnie. Nie znam babci, czy nawet kobiety ówcześnie w wieku mojej mamy, która nie wybrałaby się z Adamczykiem na kremówkę. Powiem więcej, o ile pamiętam, aktor kilkukrotnie był zapraszany do mediów jako specjalista od spraw kościelnych. Paranoja! I żeby nie było, lubię Piotra Adamczyka i szanuję go za to, jak dźwignął rolę Papieża Polaka. Mój podziw budzi też to, jaką złość wywołał w swoich miłośniczkach w 2011 roku, po premierze Och Karol 2. I choć sam film nie wyróżnia się kompletnie niczym na tle jemu podobnych produkcji, to jeśli jesteś facetem, musisz ślinić się na obsadę.

Gosia Socha, Marta Żmuda-Trzebiatowska, Kasia Glinka, Gosia Foremniak, Ania Mucha. Na pewno wybrałbyś się z co najmniej jedną z nich na kawę. Mało realne? Może i tak, ale podobny dylemat można przełożyć na trochę inny grunt. Na przykład zakup średniej wielkości coupe, więc co my tu mamy. BMW 4, Mercedes C Coupe, Lexusa RC. Wszystkie piękne i każdego chciałbyś mieć. Pytanie tylko, które z nich jest „naj”? Nie wiem, bo ostatnio do zestawienia dołączył Infiniti Q60 i już na samą myśl o tym pytaniu dostaję zawrotów głowy.

Nie pytajcie nawet dlaczego. Wystarczy spojrzeć. Już z daleka zauważysz zjawiskowy, brylantowo-czerwony lakier Dynamic Sunstone Red. Z całą szczerością. Nie widziałem jeszcze równie pięknego, wyjątkowego, fantastycznego, wspaniałego, niesamowitego, rewelacyjnego, wręcz perfekcyjnego czerwonego. Poważnie. Nie dość, że odcień świetnie uwydatnia wszelkie przetłoczenia, to jeszcze — moim skromnym zdaniem — lepiej prezentuje się w nocy, niż za dnia. A jak już zacząłem mówić o przetłoczeniach, to te znajdziesz niemal na każdym elemencie karoserii. Chaos? Ależ skąd! Tylko popatrz jak wszystko ze sobą współgra. Maska, zderzaki, błotniki, drzwi, progi, klapa bagażnika. Zapomniałem tylko dodać, że jedynie dach jest gładką powierzchnią. I wcale mi to nie przeszkadza.

Przetłoczenia jednak to nie wszystko. Samochód wzbudza zachwyt LED-owymi światłami, wylotem powietrza za przednimi kołami, czy wielkim, chromowanym grillem, który przywodzi na myśl Bentleye i Rolls-Royce-y. +50 do prestiżu. Z tyłu oczywiście nie mogło zabraknąć dwóch, dość sporych końcówek wydechu. Ciekawą opcją byłaby paleta kolorów zacisków hamulcowych, bo czerwone, „sportowe”, zdążyły już dorobić się łatki taniego tuningu dla typowego “Sebixa” z BMW.

Deska rozdzielcza mocno przypomina to, co zobaczycie w Q50. Czy to źle? Oczywiście, że nie. Ta została wykonana z bardzo dobrej jakości materiałów, a wszechobecną czerń próbują ożywić listwy o fakturze szarego i niebieskiego włókna węglowego. Konsola środkowa to dwa ekrany, z czego jeden obsługuje wyłącznie nawigację, co jest przydatne, kiedy namiętnie przekopujesz swoją bogatą playlistę w poszukiwaniu konkretnej piosenki. Pozostała część centrum dowodzenia to bogato wyskalowane zegary, bardzo ładna kierownica i dobrze wyprofilowany fotel.

Szkoda tylko, że pozycja za kierownicą nie mogła być niższa, dość mocno ograniczając miejsce nad głową mi (187 cm) i praktycznie uniemożliwiając jazdę mojemu bratu (197 cm). Nie jest to jedyna rzecz, jaką wytknę Q60. Zestaw audio Bose gra naprawdę fajnie, jednak zdecydowanie brakuje mu środkowych tonów, za to nawigacja satelitarna nie zna lokalizacji stacji benzynowych. Znaczy się zna. Możesz znaleźć je na mapie, jednak kiedy tej pilnie potrzebujesz, najczęściej dojeżdżasz na puste pole, albo miejsce, które było stacją benzynową jakieś 15 lat temu. Nie radzę również szukać lokacji do tankowania 10 kilometrów przed opróżnieniem baku do cna, bo komputer pokładowy ma problemy z oszacowaniem zasięgu. Często bywało tak, że mimo spokojnego, jednostajnego trybu jazdy, po pokonaniu kilometra, z komputera ubywało 5-10 km zasięgu.

Nie licz też na niezapomniane wrażenia akustyczne od Infiniti. 3 litrowe V6 brzmi bardzo nijako, a najlepszą częścią całego soundtracka jest 4,5-5 tysięcy obrotów na minutę. Wtedy to można dosłuchać się nawet czegoś przyjemnego dla ucha. Tryb sport dorzuca do zestawu podbicie dźwięków z głośników i to byłoby na tyle. Jestem tym mocno nieusatysfakcjonowany, biorąc pod uwagę brzmienie poprzednich V6. Na koniec pozostawiłem system, który zapamiętałem na długo. Drive By Wire jest układem kierowniczym, w którym kierownica nie ma bezpośredniego połączenia z kołami, a siłę skrętu kierownicy przekłada na przednią oś komputer. Infiniti jest pierwszym i jak na razie jedynym producentem stosującym tego typu rozwiązanie. Do momentu testu Q60 uważałem je jako fatalne, jednak od ostatniej mojej jazdy Q50 minęło mniej więcej 2,5 roku.

Trzeba przyznać, że inżynierowie nie próżnowali, bo Drive By Wire w Q60 jest znacznie ulepszony. Można byłoby powiedzieć wręcz, że statystyczny Kowalski nie znajdzie teraz większej różnicy między tym, a konwencjonalnym rozwiązaniem układu kierowniczego. Owszem, zdarzały się momenty, kiedy odczyt sytuacji na drodze był zbyt „komputerowy”, tępiąc wyczucie jezdni i obnażając lekkie luzy. Przy każdej innej sytuacji masz wrażenie, jakby Q60 było niesamowicie zwartym samochodem. Przynajmniej o klasę mniejszym, a dzięki 405 konnemu potworowi pod maską nie przestaniesz dociskać gazu. Serio. Trudno tutaj utrzymać spokojne tempo jazdy, a na prostej, auto jest niesamowicie szybkie i ciągle woła o więcej. 5 sekund po starcie, wskazówka prędkościomierza mija „100”, a parę chwil później już „200”. Kto wie, gdzie zatrzymałaby się strzałka, gdyby nie elekrokaganiec ustawiony przy 250 km/h.

Nie mała w tym zasługa również przekładni, która bardzo szybko żongluje przełożeniami. Zawieszenie za to zaskakuje sprężystością. Fakt, jest komfortowe, ale w żadnym stopniu nie umniejsza to właściwościom jezdnym. Q60 prowadzi się świetnie. No i jeśli obawiasz się zużycia paliwa 3 litrowego, 400 konnego V6 Twin Turbo, to odpuść. 13,5 litra na setkę przy dosyć szybkiej jeździe to naprawdę nieźle. Tak więc krótko mówiąc, na rynku pojawiło się naprawdę ciekawe coupe, które utrudniło dylemat, jakie auto wziąć.

Tym bardziej, że przemawia do siebie jednym z najpoważniejszych argumentów. Ceną. Ta zaczyna się od 276 tysięcy złotych, co jest poziomem nie do przeskoczenia dla Audi S5 i Mercedesa C43 AMG 4MATIC. Lexus RC350 kosztuje przynajmniej 226 tysięcy złotych, jednak najbliższy salon jest w New Jersey, w USA (cena obejmuje wszystkie opłaty). Jedyną sensowną — i też tańszą — alternatywą dla Infiniti jest BMW 440i xDrive, które nie zrobi na ulicy takiego „wow” i nie ma 400 KM pod maską (co nie znaczy, że będzie wolniejsze). A co i za ile ma do zaoferowania Infiniti Q60? Prezentowany model, wyposażony m. in. w pakiet Sport Tech, alarmem i lakierem Dynamic Sunstone Red kosztuje już blisko 315 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy5 dni temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co maksymalnie na...

Mitsubishi6 dni temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi4 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 tygodnie temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus1 miesiąc temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep2 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai2 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi3 miesiące temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Najpopularniejsze