Obserwuj nas

Hyundai

Test – Hyundai i40 2.0 GDI

Na początek przytoczę pewne stare porzekadło: „jeszcze się taki nie urodził co by wszystkim do godził”. Zdaje mi się, że Hyundai albo o nim nie słyszał, albo stworzył coś perfekcyjnego. Kilka poniższych akapitów o i40 2.0 GDI powinno rozwikłać ten problem.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1999 cm3 Moc: 165 KM/6200 obr./min. Moment: 203 Nm/4700 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.8 s Prędkość max. 212 km/h Masa 1449 kg Cena 92 600 PLN

Jakiś czas temu swoją premierę telewizyjną (wyłączając wszelkie satelitarne kanały filmowe typu HBO) miał film Pompeje, a tak dobrze się akurat składało, że nigdy wcześniej nie widziałem tej produkcji. I szczerze powiedziawszy nie żałuję, że nie wybrałem się do kina, ponieważ film wydawał mi się trochę nudny i bez większego polotu. Przez zdecydowaną większość czasu odnosiłem wrażenie, jakbym gdzieś już widział podobne sceny oraz zachowania bohaterów. Znaczy się z całą pewnością widziałem, bo nie da się nie zauważyć inspiracji Gladiatorem, czy Troją. Z tym pierwszym film ma już naprawdę wiele wspólnego, bo główny bohater jest niewolnikiem i gladiatorem walczącym o swoją wolność.

Oczywiście nie mogło obyć się bez wątku miłosnego — w Gladiatorze sprawa jest znacznie bardziej zagmatwana, bo Maximus miał żonę i syna, których zabito, jednakże wcześniej sporo łączyło go z córką Cezara Marka Aureliusza, która niby nic do niego już nie czuje poza przyjaźnią, ale może jednak i tak dalej — który sprawił, że film stał się wręcz miałki. I to do tego stopnia, iż niemalże do końca byłem przekonany o tym, że uciekająca przed lawą Wezuwiusza para, nie tylko opuści Pompeje, ale w ogóle zdoła uratować się przed kataklizmem, by potem móc żyć długo i szczęśliwie. Tymczasem na samym końcu — na szczęście — obojga dosięga żywioł i pochłania ich. Sami więc widzicie, że trudno film uznać za coś wybitnego, jednakże wybrałbym się z ukochaną na to do kina, choćby po to, by sprawić jej tym przyjemność.

Do wręcz identycznego wniosku doszedłem po jeździe Hyundaiem i40 2.0 GDI. To komfortowy, bardzo dobrze wyposażony i wystarczająco szybki sedan, który poza tym, by był dobry, nie reprezentował sobą niczego innego. Nie ma w nim nawet jedynego , najmniejszego sportowego pierwiastka, jaki z reguły występuje w Hyundaiach, czyli sztywnego ustawienia wspomagania kierownicy. A nie, przepraszam. Znalazłem jeden element o sportowym rodowodzie — to aluminiowe nakładki na pedały. Poza tym i40 w środku przypomina mi trochę — nie wiedzieć czemu — Elantrę, z tą różnicą, że jest tu nawigacja satelitarna i dużo ładniejsza kierownica. Co ciekawsze, kiedy przyjrzę się zdjęciom wnętrz, to nie trudno wskazać mi, które należy do jakiego modelu.

Tak więc jaki jest i40? Nie brak mu wyposażenia, ma schludnie wykonaną, ale trochę zbyt przeładowaną przyciskami kierownicę, ładnie pogrupowane przełączniki (zwłaszcza w tunelu środkowym) oraz wygodne fotele, obszyte zachęcającą do zajęcia miejsca jasną tapicerką. Ponadto znajdziecie tu też ładnie prezentujące się zegary, całkiem czytelną nawigację oraz coś, co może Was lekko poirytować. Dwa zdania temu wspomniałem o ładnie pogrupowanych przyciskach. To prawda. Nie oznacza to jednak, że mogą stanowić za wzór ergonomii. Na przykład panel (ten od strony kierowcy),odpowiedzialny za obsługę klimatyzacji zamiast zawierać przyciski do obsługi np. podgrzewania szyb, blokuje, bądź otwiera drzwi. To tak, jakby szukać setek, w przegrodzie na drobne. Znalazłem też przełącznik „Drive Mode”, który nie ma tu żadnego zastosowania, ponieważ warunkiem działania systemu jest automatyczna skrzynia biegów. Tu zaś mamy przekładnię manualną.

Czy to źle? Trudno porównać mi ją do nowej, dwusprzęgłowej skrzyni, ale sama w sobie idealnie wpasowuje się w ogólny charakter i40, o ile nie będziecie od niej (o w ogóle od samochodu) wymagać sportowych osiągów, to powinniście być zadowoleni. Samochód wygodnie i niezbyt pospiesznie rozpędzi Was do ponad 210 km/h przekraczając setkę w niespełna 10 sekund. Ponadto jak wcześniej wspomniałem, zawieszenie w Hyundaiu mimo, że zapewnia pewne prowadzenie, to jednak stroni od dynamicznego stylu jazdy przedkładając ponadto wygodę podróżnych. Typowy Kowalski powinien być wręcz zachwycony, ale typowy Kowalski to też wierny widz M jak Miłość oraz zapalony miłośnik niedzielnego kotleta schabowego z mizerią i górą ziemniaków, a to już nie dla mnie.

Tak w najkrótszych słowach mógłbym scharakteryzować i40. Kiedyś gdzieś przeczytałem, że samochody z Seulu są zaprojektowane z myślą o europejskim odbiorcy, a ich zawieszenia mają odpowiadać większości obywateli „Starego Kontynentu”. Jeśli miałbym ograniczyć się do naszych granic, to z pewnością typowy Kowalski będzie marzył o takim samochodzie. Niby klasyczny sedan, ale jednak taki nie do końca, bo obły, bardziej sportowy. Z szerokim grillem przywodzącym na myśl owiane iście religijnym kultem Audi oraz z podwójną końcówką wydechu, która ma budzić prestiż i szacunek na drodze.

To wszystko otrzymujecie za ułamek tego, ile kosztowałoby Was prawdziwe auto premium, co nie oznacza, że będzie tanio. 93 tysiące złotych wystarczą na Hyundaia i40 z 2 litrowym silnikiem o mocy 165 KM i to jeszcze jest cena do przełknięcia. Co innego, jeśli bylibyście zainteresowani prezentowanym modelem, który kosztuje już prawie 140 tysięcy. Co prawda ma w wyposażeniu właściwie wszystko, co trzeba i nawet trochę więcej, ale podobnie wyposażona konkurencja kosztuje prawie tyle samo. A co ma prezentowane i40? M. in. skórzaną tapicerkę z podgrzewanymi, klimatyzowanymi oraz elektrycznie regulowanymi fotelami, zestawem audio Infinity, wszelkiej maści asystentami jazdy, bi-ksenonowymi reflektorami, podgrzewaną kierownicą oraz kamerą cofania.

 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Hyundai

TEST – HYUNDAI I20 1.4 CRDI

Odnoszę wrażenie, że inżynierowie projektujący Hyundaia i20 wzięli sobie bardzo mocno do serca założenie, że auto ma być po prostu miejskie. To oczywiście ma ogromne zalety wszędzie tam, gdzie mijasz znak D-42, jednak co, kiedy postanowisz wykorzystać samochód w trochę inny sposób?

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1396 cm3 Moc: 90 KM/4000 obr./min. Moment: 240 Nm/1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 12.1 s Prędkość max. 175 km/h Masa 1165 kg Cena 58 100 PLN

Czasami zdecydowanie brakuje nam luźnego podejścia do tematu, czego bardzo zazdroszczę Amerykanom. O co mi chodzi? O to, że osoba ubiegająca się o prawo jazdy w USA, na własną rękę przygotowuje się do egzaminu, na który przyjeżdża własnym autem (jeszcze w towarzystwie osoby, która posiada owe uprawnienia). To pozwala uniknąć sytuacji, w której jesteś zmuszony do jazdy czymś, czego się wstydzisz. Moja pierwsza taka trauma zaczęła się bardzo wcześnie, kiedy uczyłem się jeździć Toyotą Yaris. Brzydką, bez wyrazu, mocy i w ogóle w sam raz dla Janiny, lat 56.

Od tamtej pory w warszawkim WORD-zie przewinęły się dwie zmiany samochodów. W pierwszej pojawiła się Skoda Fabia, a obecnie od blisko 3 lat jeżdżą Hyundaie i20. Szczerze powiedziawszy to miałem już okazję jeździć takim autem, jednak z samej jazdy zbyt wiele nie zapamiętałem. Pewnie dlatego, że przejażdżka trwała nie więcej, niż 25 minut i nie przekroczyłem wtedy 60 km/h. Z resztą nawet nie byłem skupiony na samochodzie, bo bardziej interesowało mnie to, by jak najlepiej wypaść na egzaminie, a i to mi nie wychodziło do końca, bo parę razy bezwiednie przekroczyłem prędkość.

Kilka miesięcy później znów miałem okazję usiąść za kierownicę i20 i dopiero wtedy dotarło do mnie, jak bardzo miejski jest ten Hyundai. Po pierwsze, 100 km/h na godzinę pojawia się na prędkościomierzu po około roku, jednak nie będzie to miało dla ciebie większego znaczenia. I tak w terenie zabudowanym wolno jechać co najwyżej 80 km/h. Druga sprawa to światła, które świecą w bardzo miejski sposób. To znaczy, że efekt ich działania właściwie nie przelewa się na jezdnię, dlatego lepiej nie wypuszczaj się za daleko po zmroku.

Jeśli postanowisz wyjechać z miasta za dnia, to przekonasz się, jak bardzo beznadziejny jest tam i20. Skrzynia biegów jest tak nieprecyzyjna, że wbicie odpowiedniego biegu jest prawdziwą loterią. Zupełnie, jakby przekładnia mówiła: „Precyzja? Słyszałam kiedyś takie słowo, ale zupełnie nie wiem, co ono oznacza”. Jeszcze mniej do powiedzenia na ten temat ma układ kierowniczy, bo nigdy nie wiesz, czy odpowiednio mocno skręcisz kołami wjeżdżając w zakręt. Jakbyś miał w łuku wjechać w konkretny punkt, to łatwiej byłoby zrobić to innym autem, mając zamknięte oczy.

Jeśli mam być szczery, to najwyższa pora, by i20 przeszedł co najmniej face lifting. Sylwetka i20 nie wygląda już tak świeżo, ani dynamicznie i choć przód z wielkim grillem oraz równie pokaźne reflektory jeszcze jako tako się bronią, tak z tyłu samochód wygląda po prostu staro. Być może jest to zarzut od czapy, ale moim zdaniem zbyt mocno się opatrzył. Bardzo możliwe, że to przez auta z „L” na dachu, za którymi często jestem zmuszony jeździć. Jedno jest pewne. Coś trzeba zrobić z tylnymi światłami, bo ich zmiana będzie tu najbardziej zauważalna.

Wnętrze, pomimo braku wyświetlacza multimedialnego (najlepiej z nawigacją, ale ten w opcji jest po prostu brzydki), dużo lepiej broni się przed starością, choć i tu przydałyby się zmiany. W pierwszej kolejności dobrze byłoby widzieć nową, ładniejszą kierownicę. Poza tym wszystko wygląda tak, jak powinno. Zegary są czytelne, fotel — choć ciasny — to świetnie podbiera boki, a całość wygląda atrakcyjnie za sprawą wszechobecnego brązu, który świetnie przełamuje nudną czerń.

Za to sam silnik, mimo, że nie grzeszy mocą, to okazuje się być całkiem elastyczny. To oznacza, że wcale nie będziesz musiał sięgać do lewarka skrzyni biegów za każdym razem, kiedy będziesz dojeżdżać do zakrętu. Jeśli będziesz chciał pokonać go szybciej, to odkryjesz, że pomimo dość wąskich opon (185 mm) auto świetnie trzyma się zakrętów. I20 ma też jeszcze jeden, bardzo ważny atut. Jakby to powiedział typowy Mirek, handlarz i przedsiębiorca, auto wącha ropę. Zużycie paliwa jest tak niewielkie, że moim zdaniem, bak paliwa powinien wystarczyć na mniej więcej 150 tysięcy kilometrów.

Dlatego uważam, że to idealny samochód dla świeżo upieczonego osiemnastolatka. i20 to oszczędny, nieduży samochód, który sprawi, że twoja pociecha nie wyjedzie wieczorem poza rogatki miasta. W dodatku, jeśli będzie jechać przepisowo, to nic mu nie grozi. Jeśli nie, to skrzynia biegów i układ kierowniczy napędzą jej strachu, kiedy postanowi zaszaleć za kierownicą. Nie musisz się też bać o to, że się zabije, bo poza systemami bezpieczeństwa, auto ma bardzo przyzwoite zawieszenie.

No i jako nowy nie kosztuje zbyt wiele, bo co najmniej 58 tysięcy złotych. Jeśli interesuje cię prezentowany samochód, to musisz wybrać wersję Comfort (m. in. radio MP3, klimatyzacja, tempomat, czujniki parkowania z tyłu) i doposażyć ją o system BlueDrive, który zawiera Start-Stop oraz system odzyskujący energię kinetyczną z hamowania. Cena końcowa wyniesie wtedy 67 200 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Hyundai

Test – Hyundai i30 1.6 CRDI

Podobno najważniejsze jest to, co nie jest widoczne dla oczu. Z tego założenia musieli wyjść panowie z Hyundaia poddając kuracji odświeżającej i30. Trudno znaleźć tu bardziej znaczące zmiany, za to pod pokrywą blach i tapicerki można zauważyć coś znacznie ciekawszego.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1582 cm3 Moc: 136 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 10.6 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1316 kg Cena 73 600 PLN

Całkiem niedawno pojawiłem się na zlocie samochodów klasycznych Youngtimer Warsaw, na który przyjechałem czymś tak nowym, że aby nie budzić zgorszenia, postanowiłem zaparkować z 300 metrów dalej. Samochód miał nie więcej, niż 300 kilometrów przebiegu. Oczywiście sam spot opływał w auta często nawet dużo starsze ode mnie, co oznacza, że chyba warto przemianować nazwę wydarzenia na Oldtimer Warsaw, no ale mniejsza z tym. Tak, czy siak większość czasu spędziłem w towarzystwie pięknego Chevroleta Corvette C3, którego z jednej strony oszpecono paskami LED do jazdy dziennej, ale z drugiej ozdobiono niesamowicie wygadanymi side pipe-ami.

Oba zabiegi oczywiście rozumiem, bo pierwsze służy temu, by nie być skazanym na ciągłą jazdę z otwartymi światłami (dla ścisłości te są chowane), a drugie sprawia, że wreszcie słychać auto, co z relacji właściciela, wcale nie było to takie oczywiste, jakby można było przypuszczać po seryjnym układzie. Jakby tego było mało, standardowe, wielkie V8 produkuje niespełna 200 KM mechanicznych. Tu było ich już ponad 300 i nie jest to ostatnie słowo posiadacza, bo zapowiada, że dzięki doładowaniu silnik będzie produkować między 600 a 700 KM. Porażająca moc, zwłaszcza, że już teraz Vette potrafi zachowywać się dość nieprzewidywalnie, a to dlatego, że ma automatyczną przekładnię. Naturalnie z zewnątrz (poza wspomnianym wydechem) auto wygląda zupełnie normalnie. Co więcej, jeździ na żółtych tablicach rejestracyjnych, co wiąże się z szeregiem ulg i przywilejów, np. ubezpieczenie ważne jedynie w tym okresie, kiedy samochód faktycznie się porusza.

Jakby się tak zastanowić, to Hyundai i30 ma bardzo dużo wspólnego z Corvettą. Przede wszystkim dlatego, że lifting ograniczył się właściwie do zmiany grilla, lekkiego przemodelowania zderzaków i nawinięciu na halogeny LED-ów do jazdy dziennej. Sami widzicie, że to prawie tyle, co nic. Nie powiem, że oczekiwałem trochę większej kreatywności, jeśli chodzi o LED-y, bo dużo bardziej podobał mi się układ ze światłami w stylu Elantry, którą jeździłem jakiś czas temu.

Z drugiej strony, jak na samochód, który jest na rynku od 5 lat, i30 starzeje się całkiem godnie. Nadwozie ciągle wygląda świeżo i dynamicznie za sprawą dużej ilości przetłoczeń, zaś wielki grill dodaje 30 punktów do agresywności. Kto by pomyślał, że koreański kompakt może zacząć wyglądać zadziornie? Szkoda tylko, że z tyłu nie ma odpowiedniego akcentu w postaci wyeksponowanej końcówki wydechu, bo czy musi być to przywilej jedynie sportowego (podobno tylko z nazwy) modelu i30 Turbo? Prezentowany i30 wcale nie musi dostawać takiego samego układu, ale ładna, pojedyncza końcówka to nic uwłaczającego. Naprawdę.

W środku nie zmieniło się praktycznie nic, co wcale nie uznałbym za zaletę, bo jest kilka rzeczy, które wymagałyby zmiany tak szybo, jak to tylko jest możliwe. Na przykład kierownica wygląda koszmarnie paskudnie i naprawdę nie mam zielonego pojęcia, kto był za nią odpowiedziany ale zupełnie nie dogadał się z resztą zespołu zajmującego się stylizacją wnętrza. Powiem więcej, na miejscu szefa projektu wcale nie zrażałbym się do metod stosowanych u północnokoreańskich sąsiadów i zwyczajnie zesłałbym tego człowieka do obozu pracy albo kopalni na resztę życia, bez możliwości ujrzenia światła dziennego.

A nie, fakt. i30 zostało zaprojektowane w Europie, gdzie dziwnie patrzy się nawet na Viktora Orbana. Niemniej jednak uważam, że specjalnie dla takich partaczy powinno się otworzyć także u nas tego typu miejsca. W sumie to jakby się tak zastanowić, to osoba zatwierdzająca projekt też powinna tam wylądować. Na pewno musiała przecież powiedzieć „ta kierownica jest wspaniała. Bierzemy to!”. Pytanie tylko jak określić resztę? Ta jest po prostu naprawdę jest niezła. Zegary są czytelne i bardzo ładne a przyciski na konsoli środkowej po zmroku świecą na niebiesko. Czy to jest fajne? Z jednej strony bardzo lubię ten kolor, dlatego powinienem powiedzieć „tak”, ale w praktyce nie do końca jestem o tym przekonany. Niemniej jednak jest tu czytelnie i po prostu ciekawie.

Chyba najwyższa pora pochylić się nad najważniejszymi zmianami, które nie są widoczne gołym okiem. Przede wszystkim mowa o nowej przekładni, która odesłała w niepamięć powolny i znienawidzony przeze mnie automat. Nowa przekładnia to dwusprzęgłowa skrzynia biegów o 7 przełożeniach, która zostawia poprzednika daleko z tyłu, ale nie oznacza to, że jest świetna. Uznałbym ją po prostu za dobrą do codziennej jazdy i trochę zbyt leniwą do czegoś bardziej sportowego. Zapewnie teraz padnie pytanie, czy jest tak dobra, jak DSG?

Cóż, nie przepadam za tą skrzynią w jakiś 80% przypadków, z którymi się spotykam, ale DCT z i30 to jeszcze nie jest poziom niemieckiej skrzyni biegów. Przy zmianach przełożeń na wyższe nie jest tak szybka, a podczas redukcji potrzebuje mniej więcej tyle czasu, co skrzynie w SEAT-ach. Sam zaczynam dochodzić do wniosku, że zbudowanie modnej dwusprzęgłówki jest dla producentów mniej angażującym zajęciem (bo ta już z nazwy powinna być szybka), niż skonstruowanie lepszej, jednosprzęgłowej przekładni, która przecież jest też lżejsza. A przecież o to między innymi chodzi konstruktorom, by budować lżejsze auta. Poza tym BMW świetnie pokazuje, że tradycyjny automat w niczym nie musi ustępować dwusprzęgłówce.

Tym bardziej, że tutaj i30 rozpędza się do setki w grubo ponad 10 sekund i przechyla wskazówkę prędkościomierza co najwyżej do wartości równej 200. Nie są to jakieś rewelacyjne wyniki, bo turbodiesel produkuje 136 KM i 300 Nm a masa samochodu nieznacznie przekracza 1300 kilogramów. Na szczęście prowadzenie jest czymś, co broni się całkiem skutecznie. Fakt, że nastawy są komfortowe, co oznacza, że przy szybko pokonywanych zakrętach i30 potrafi się przechylać, ale w drogowych warunkach, mimo wszystko ciągle trzyma się w garści pozwalając wyjeżdżać z wiraży z całkiem przyzwoitymi prędkościami, a za to już można polubić i30.

Czy w takim razie kompakt Hyundaia to dobry samochód? Jeśli potraktujecie go zgodnie z założeniem, z jakim powstał, to tak. Do przemieszczania się z punktu A do B powinien być najzupełniej w świecie wystarczający. Zwłaszcza w trasie, gdzie auto zużywa niewielkie ilości paliwa. Jeśli jednak zechcecie wyciskać z niego siódme poty, to prędzej rozejrzyjcie się za czymś innym. Dlaczego? Prezentowane i30 w wersji Premium, z przekładnią DCT oraz nawigacją satelitarną, z kamerą cofania kosztuje ponad 104 tysiące złotych. Za tyle bez trudu znajdziecie coś bardziej odpowiedniego.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Hyundai

Test – Hyundai i10 1.2 MPI

Choć nie jest to typ autostradowy, przepędził z lewego pasa kilku zasiedziałych kierowców. Prawdziwym rajem dla Hyundaia i10 1.2 MPI są kręte, miejskie drogi. Jakimi innymi atutami wyróżnia się najmniejszy samochód producenta z Dalekiego Wschodu?

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1248 cm3 Moc: 87 KM/6000 obr./min. Moment: 120 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12.3 s Prędkość max. 175 km/h Masa 941 kg Cena 39 800 PLN

Order Odrodzenia Polski to drugie, najważniejsze odznaczenie państwowe, jakie może zostać nadane cywilowi za wybitne osiągnięcia na polach nauki, oświaty, kultury, sztuki, sportu, gospodarki, działalności społecznej, czy gospodarki. Z tego też powodu nieszczególnie dziwi mnie fakt, że na liście odznaczonych znaleźli się Stanisław Barańczak, biskup Tadeusz Pieronek, Stanisław Mrożek, Franciszek Pieczka, Tadeusz Chruściel, czy Wojciech Kilar. Zastanawiać za to może fakt odznaczenia Pedro Pereira de Silvy – dyrektora operacyjnego sieci sklepów Biedronka.

Już widzę jak na Waszych twarzach maluje się zdziwienie. Wszak to wyróżnienie nie jest byle nagrodą pocieszenia, jaką można wylosować w wakacyjnym konkursie sklepów z owadem w logo. Tymczasem mam wrażenie, że Grzegorz Schetyna nadaje order człowiekowi, który zasypał Polskę tanimi, żółtymi dyskontami w liczbie trudnej do oszacowania (jedyne dane, jakie znalazłem, to stan na 2013 rok z liczbą 2245 sklepów), gdyż w ciągu minuty na mapie pojawiają się trzy nowe Biedronki. Czy to dobrze? Szczerze powiedziawszy zdecydowanie bardziej wolałbym odznaczyć prezesa Lidla, który ma co najmniej równie świeże produkty, ale przy tym nie ma firmy powiązanej z procesami sądowymi dotyczącymi wyzyskiwania pracowników. Równie dobrze można byłoby odznaczyć Halinę G. za werbowanie młodych kobiet do agencji modelek we Włoszech.

No ale wróćmy do tematu Biedronki. Niewątpliwym sukcesem sieci sklepów są ceny, których nie sposób przebić, a statystyczny Polak uwielbia kupować tak tanio, jak tylko się da. Sęk tylko w tym, że w tak niskich cenach nie da kupić się odpowiedniej jakości, czego idealnym odzwierciedleniem jest Dacia. Producent samochodów, których ceny – tak samo jak w przypadku Biedroki – właściwie nie sposób przebić. I tak oto można kupić wcale nie takie małe Sandero, bądź Logana za niespełna 30 tysięcy złotych. Tylko co z tego, skoro te samochody okupują doły tabel rankingów usterkowości? Okazuje się, że to, co zaoszczędziłeś przy zakupie, wydasz potem na serwisie.

Hyundai do niedawna też był postrzegany, jako producent bardzo tanich samochodów, choć to określenie nie jest do końca trafne. Bardziej były to auta za rozsądną cenę. Prezentowany i10 jeszcze trzyma się tej strategii cenowej, ale np. i30, bądź i40 już zaczynają doganiać klasowe średnie. Wracając do najmniejszego „i”. Prezentowany samochód z największym silnikiem 1.2 kosztuje niespełna 40 tysięcy złotych, ale jeśli chcielibyście mieć auto w takiej konfiguracji, jak prezentowany model, musielibyście zapłacić już 50 800 zł. W cenie otrzymacie topowe wyposażenie „Premium” i lakier metallic.

Trzeba przyznać, że na dobrą sprawę ta wersja za prawie 51 tysięcy złotych jest jedyną wartą do rozpatrzenia. Dlaczego? Ano dlatego, że jako jedyna oferuje klimatyzację (i nie mówię tu o wariancie „za dopłatą”). Rozumiesz więc, że jeśli nie chcesz mieć potem problemów z odsprzedaniem samochodu, to jesteś zmuszony dopłacić te 10-11 tysięcy złotych. W zamian za to możesz cieszyć się kolorowymi wstawkami w środku, radiem z portem USB, czy tak niezbędnym w samochodzie tej klasy tempomatem. Poza tym na stanie znajdziecie wysoko umieszczone fotele, bardzo czytelne zegary i jako tako grające radio.

Z zewnątrz Hyundai i10 wygląda na poważniejszego zawodnika, niż jest w rzeczywistości. Przynajmniej, jeśli widzicie go z przodu. „Zdenerwowane” reflektory, wielki, sześciokątny wlot powietrza w zderzaku i haczykowate światła do jazdy dziennej sprawiają, że zdarzyło mi się nawet wystraszyć i przepędzić zawalidrogi z lewego pasa. Profil to przede wszystkim delikatnie wybrzuszone nadkola i trochę za małe, 14 calowe felgi, zaś nadwozie wieńczą duże światła z wkomponowanymi, chromowanymi listwami.

Parę zdań temu wspominałem coś, że i10 potrafi posłużyć za drogowy straszak. Cóż. To, że mi się udało, nie czyni tego samochodu demonem szos. 1.2 litrowy, czterocylindrowy silnik bez pomocy turbosprężarek osiąga moc 87 KM i moment na poziomie 120 Nm, co oznacza, że owe parametry będą wystarczające jedynie w mieście. Przy każdych innych okolicznościach i10 będzie tylko nieznacznie szybszy od lodowca (i niech Was nie zwiedzie szybko przemieszczająca się wskazówka prędkościomierza) rozpędzając się do 100 km/h w ponad 12 sekund i mówiącego pas przy 175 km/h.

Ale to nie było niczym zaskakującym. Bardziej ucieszył mnie fakt całkiem precyzyjnej skrzyni biegów i świetnego wręcz zawieszenia. Samochód zachowuje się neutralnie nawet przy mocno przesadzonych prędkościach względem ograniczeń na zakrętach, dorównując pod względem autom miejskim i niektórym kompaktom. Jestem nawet w stanie stwierdzić, że jest to jeden z najlepiej prowadzących się Hyundaiów, z jakimi miałem do czynienia. Nie tylko świetnie się prowadzi, ale też nie jest tak miękki i rozlazły jak nieupieczone ciasto, zapewniając odpowiedni komfort.

Czy podoba mi się? Jest całkiem ładny, choć chyba wolałbym go w żywszym kolorze. Gdzie bym nim jeździł? Kręte, miejskie ulice to dla niego raj. Czy kupiłbym go? Mając 50 tysięcy mógłbym przebierać wśród bazowych FIAT-ów 500 i być może lepiej wyposażonym Renault Twingo, więc raczej nie. Czym więc producent może do siebie przyciągać? Podobno bezproblemową obsługą i 5-letnią gwarancją, więc jeśli Ci na tym zależy, to mogę Ci polecić Hyundaia i10 1.2 MPI.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze