Obserwuj nas

Honda

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta. Na szczęście, nie jest to jedyna, typowa dla marki cecha, którą tu znajdziesz. W zasadzie to masz tu wszystko, co charakteryzuje Hondę z najlepszych lat.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 130 KM/6600 obr./min. Moment: 155 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1241 kg Cena 81 590 PLN

Nawigacje satelitarne to urządzenia, które z założenia powinny ułatwić nam życie. Nie tylko zastępują mapy, ale są też od nich znacznie dokładniejsze i można je aktualizować. Same plusy, prawda? Nie zawsze. Wielokrotnie pojawiały się informacje o tym, że ktoś wjechał samochodem pod prąd, bo tak poprowadziła go nawigacja. To jeszcze nic. Na pewno potwierdzicie historie, kiedy ktoś jadąc za wskazaniami elektronicznej mapy wjechał autem na schody, do rzeki, jeziora albo w przepaść. Zaintrygowani ostatnią opcją? Sytuacja miała miejsce całkiem niedawno, bo półtora miesiąca temu w Brzesku.

Kobieta, jadąc po nawigacji, wjechała do urwiska i spadła autem, w mniej więcej 6 metrową przepaść. Oczywiście nikomu nic się nie stało, ale wystarczyło spojrzeć na znaki, by zorientować się, że wyznaczono objazd z tymczasową przeprawą, która znajdowała się tuż obok. Czyżby nowy sposób na selekcję naturalną? Jeśli tak, to jest równie słaby, co Justin Biebier w duecie z Mariah Carey w All I Want For Christmas Is You. Oczywiście powyższe przykłady pokazują, że używanie nawigacji satelitarnych wcale nie zwalnia od używania komórek mózgowych, jednak w tym wypadku, zapominalscy mogą mieć pretensje jedynie do siebie. Sytuacja ma się zupełnie inaczej, kiedy to wina leży po stronie systemu i testowana Honda HR-V miała z tym naprawdę dużo wspólnego.

Tutaj system zawieszał się i automatyczne resetował za każdym razem, kiedy trasa ulegała zmianie. A działo się to właściwie kilka razy na godzinę. Wystarczyło, że zjechałem na stację benzynową, skręciłem w drogę, która moim zdaniem wydawała się lepsza albo po prostu udałem się za objazdem, by nawigacja w Hondzie zgłupiała na tyle, że z wejścia na płyty CD wydobywał się dym, a system wariował, wieszając się i resetując na zmianę. To była jeszcze drobnostka. Najbardziej dezorientowały sytuacje, kiedy nawigacja gubiła swoje położenie, a robiła to niewiele rzadziej, od kompilacji wyżej wymienionych problemów. Szczerze powiedziawszy, cieszyłem się, że byłem wyposażony w ładowarkę samochodową do mojego telefonu, który w najgorszym wypadku, mógł mnie doprowadzić do domu.

To jednak nie sprawiało, że problemy znikały. Głupia ergonomia wnętrza sprawia, że dostęp do gniazd jest mocno ograniczony. Na tyle, że kiedy siedzisz za kierownicą HR-V, do gniazd, które są pod dźwignią zmiany biegów, musisz dostać się od strony pasażera, praktycznie kładąc się na tunelu środkowym. Jeśli jesteś Ethanem Huntem i wykonasz „niemożliwą misję” zaaplikowania przewodu do odpowiedniego wejścia, musisz pamiętać, żeby po wszystkim nie zapomnieć o wpiętym kablu.

A to może być trudne. Zwłaszcza, kiedy jesteś po bardzo długiej trasie, bo pierwszą rzeczą, o której będziesz marzyć, to wyjść z samochodu. Dlaczego? Przez fotel. Ten, choć duży, jest po prostu niewygodny. Na domiar złego, siedzenie nie grzeszy nawet przeciętnym podparciem bocznym, więc jeśli chcesz pozwolić sobie na szybszą jazdę w zakrętach, pamiętaj, że będziesz lądować albo na drzwiach, albo tunelu środkowym. Ciekawostką jest też fakt, że 1.5 litrowy silnik, połączony z ręczną przekładnią, zużywa więcej paliwa (przy tempie autostradowym to ponad 11 l/100 km), niż ten sam motor, „ożeniony” z bezstopniowym CVT.

Czy mi to przeszkadza? Ależ skąd! Pierwsza setka, w manualnym wariancie, pada łupem całą erę wcześniej. Nie oznacza to, że HR-V jest imponująco szybki, bo 100 km/h pojawia się po ponad 10 sekundach. Prędkość maksymalna? 192 km/h. Bez trudu znajdziesz ciekawsze zajęcia od rozpędzenia się do tej wartości. Silnik wyraźnie nabierający wigoru po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów oraz krótki i precyzyjny lewarek skrzyni biegów zapewnią ci frajdę wszędzie tam, gdzie będziesz z ostatniego często korzystać. Podpowiem jeszcze, że świetnie nadają się do tego kręte odcinki dróg, bo zarówno układ hamulcowy, kierowniczy i sztywne zawieszenie, gwarantują bardzo dobre wyczucie auta. A wysoko poprowadzony środek ciężkości? Powiedzmy, że częściowo możesz sobie o nim zapomnieć. Ta Honda zasługuje, by dostać pod maskę coś poważniejszego.

To w zupełności uzasadniłoby wybranie sportowego pakietu stylizacyjnego, którego Honda zaczęła oferować do tego auta. Bez niego, HR-V może i wygląda poprawnie (wyłączając dziwne, tylne światła), ale zdecydowanie brakuje mu wyrazu, którego jako tako próbuje ratować zestaw świateł LED. Wnętrze prezentuje się ciekawiej. Owszem, znajdziesz tu „dziwoląga” w postaci szeregu kratek wylotu powietrza, z którymi nie do końca wiesz, co zrobić oraz wejścia na multimedia, ukryte gdzieś pod tunelem środkowym, jednak cała reszta prezentuje się już znacznie lepiej.

Wszystko jest doskonale spasowane, a materiały nie budzą najmniejszych zastrzeżeń. Nowy panel klimatyzacji jest właściwie doskonały, podobnie jak lewarek skrzyni biegów, którym jestem oczarowany. Krótki, o prostym kształcie. Nie bardzo rozumiem za to kolor startera. 130 KM to nie jest moc, jaka poraża, nawet jeśli dotyczy najmniejszych samochodów na rynku. Tak samo trudno mi pojąć brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej i wąskie pole obrotomierza. Za to prędkościomierz, to element, który nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jest ładny i bardzo czytelny.

Właściwie to bardziej przejrzysty jest tylko cennik Hondy. HR-V, z 1.5 litrową benzyną i ręczną skrzynią biegów, kosztuje co najmniej 81,5 tysiąca złotych. Jeśli jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, będziesz musiał wybrać wersję wyposażeniową Executive i doposażyć ją o lakier metallic. Cena końcowa to 103 800 zł. Nie jest to mało, ale jeśli potrzebujesz samochodu do pokonywania krawężników i zakręconych — najlepiej górskich — dróg, gdzie możesz nacieszyć się zawieszeniem, układem kierowniczym i skrzynią biegów to HR-V może być jednym z ciekawszych wariantów.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Honda

TEST – HONDA CR-V 1.6 I-DTEC

Po teście Hondy CR-V z 2 litrowym silnikiem benzynowym stwierdziłem, że zdecydowanie lepszym pomysłem jest zakup wersji z mocnym turbodieslem. Teraz, po jeździe takową odmianą mogę z czystym sumieniem stwierdzić, że jest najlepsza, jednak pod paroma warunkami. Jednym z nich jest rezygnacja ze sportowych aspiracji.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 160 KM/4000 obr./min. Moment: 350 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 10.0 s Prędkość max. 197 km/h Masa 1658 kg Cena 117 100 PLN

Całkiem niedawno miała miejsce prezentacja Lexusa LC. To piękne coupe wyposażono wyłącznie w silniki widlaste. Hybryda otrzymała V6, zaś topowy, benzynowy wariant ma pod maską V8. To, na czym jednak wolałbym się skupić, to przekładnia w LC500. Nie wiem, czy wiecie, ale doczekaliśmy się momentu, kiedy skrzynia biegów w samochodzie dobiła już do 10 przełożeń. Moim zdaniem to o 4 biegi za dużo, ale jeśli mam być szczery, to producenci na tym nie poprzestaną. Patrząc na rozwój przekładni, to już za mniej więcej 20 lat będziemy mogli cieszyć się pierwszą w samochodzie osobowym, szesnastobiegową skrzynią! Dokładnie taką samą, jak w samochodach ciężarowych!

Zastanawia mnie tylko, czemu pogoń za biegami w ręcznej skrzyni biegów zakończył się na liczbie „7”. Przecież bez trudu dałoby się dołożyć jeszcze co najmniej jedno przełożenie. Dwunasto-, szesnasto-, czy nawet dwudziestocztero biegowe skrzynie też byłyby możliwe. Wystarczy zastosować rozwiązania, które są dostępne w samochodach ciężarowych. Dolne, górne biegi, półbiegi. Żadna filozofia. Szczerze powiedziawszy takie rozwiązanie raczej z pewnością byłoby lepsze od np. automatycznej, dziewięciobiegowej skrzyni, którą znajdziecie w Hondzie CR-V 1.6 i-DTEC.

Ta jest po prostu koszmarna. Szybkością działania przebija to, co potrafiły serwować podobne przekładnie w francuskich samochodach kilka lat temu. Nie żartuję. Zmiana biegu trwa tyle, co zjedzenie hot doga ze stacji benzynowej. Na domiar złego, kiedy już wreszcie doczołgasz się do momentu, w którym skrzynia wchodzi w ostatni bieg, auto zachowuje się tak, jakby z „dziewiątką” pozbywało się jakiś 50 koni mechanicznych. Tryb „sport” zauważalnie poprawia pracę tego chaosu, jednak nadal jest on daleki od tego, czego można byłoby oczekiwać.

Silnik, choć o pojemności 1.6 litra, rozwija dość poważne — jak na swoją wielkość — 160 KM i 350 Nm momentu obrotowego, jednak w połączeniu z blisko 1 700 kg masy własnej CR-V, zestawienie już nie imponuje. Dodajcie do tego wspomnianą, mozolną przekładnię, a otrzymacie sprint do setki w równo 10 sekund oraz prędkość maksymalną na poziomie niespełna 200 km/h. Jeśli to wam nie przeszkadza, to proponuję rozpędzić to auto do prędkości maksymalnej. Gwarantuję, że nie ma odpowiednio długiej prostej, a na autostradzie i tak wyskoczy wam jakiś zawalidroga przed maskę, tak więc zapomnij o takim osiągnięciu. Powyżej 130-140 km/h auto tak niechętnie przechyla wskazówkę prędkościomierza, jak Grek przegląda oferty pracy.

Nie będziesz też do końca zadowolony z autostradowego tempa, kiedy co mniej więcej 440 km, wskazówka poziomu paliwa będzie zmuszać do zjechania na pit stop. Tak, to oznacza, że średnie zużycie paliwa wynosi mniej więcej 10,5 litra/100 km. Co innego pokazuje komputer pokładowy. Przy około 160 km/h wyświetlał 8.4 l/100 km/h, zaś tempo „ile fabryka dała” kosztuje — wg. komputera pokładowego — ponad 9 litrów ropy co 100 km (w praktyce musi być znacznie więcej). Do listy minusów muszę dopisać też kiepską kulturę pracy. Klekot spod maski jest donioślejszy, niż w czasie godów bociana.

Nie nastawiaj się też na szybszą jazdę w zakrętach, bo zawieszenie zdecydowanie bardziej woli zapewnić komfort, niż to, z czego kojarzy się tę markę. Mimo wszystko nie jest to najbardziej denerwująca rzecz w CR-V. To, za co byłbym w stanie pojechać do Japonii, odnaleźć i rozszarpać odpowiedzialnego to „system bezpieczeństwa przeciwzderzeniowego”, który moim zdaniem powinien nazywać się inaczej. Na przykład „System Doprowadzający do Śmiertelnego Zawału”. Dlaczego? Dlatego, że ni z tego, ni z owego, auto potrafi ściągnąć pas obezwładniając kierowcę, wtórując przy tym idiotycznymi dzwonkami! Co gorsza, nie jesteś w stanie przewidzieć, kiedy to ustrojstwo zadziała, bo raz się włącza, raz nie.

Przy każdej innej okazji, kiedy nigdzie się nie spieszysz i niekoniecznie jedziesz autostradą, CR-V 1.6 i-DTEC jest po prostu przyjemnie komfortowy. W dodatku rozpieszcza wyposażeniem niemal na poziomie klasy premium i szczerze powiedziawszy trudno o coś lepszego wśród rywali z Japonii. A już na pewno o coś w gamie CR-V. Zastanawia trochę niekonsekwencja producenta, bo wraz z komfortowym zawieszeniem i koszmarnie powolną skrzynią biegów (na szczęście dostępna jest też manualna przekładnia), otrzymujesz skuteczne hamulce oraz precyzyjny układ kierowniczy, zapraszający do szybszej jazdy.

To wszystko jednak kosztuje niemało. Ceny 160 konnego turbodiesla zaczynają się od 117 tysięcy złotych. To blisko 16 tysięcy złotych więcej, niż za 2 litrowego benzyniaka o podobnej mocy. Konfiguracja samochodu testowego to już znacznie poważniejszy wydatek, bo wersja w topowej wersji wyposażeniowej i lakierem metalicznym kosztuje dokładnie 166 600 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

Test – Honda Civic 4D 1.5 VTEC TURBO

Honda Civic 4D ma przed sobą naprawdę bojowe zadanie. Oprócz zastąpienia poprzednika, musi też pełnić rolę reprezentacyjnej limuzyny japońskiego producenta, zajmując jednocześnie miejsce Accorda. Mało tego, auto ma przyczynić się do przywrócenia sportowego wizerunek marki.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 182 KM/5500 obr./min. Moment: 240 Nm/1900-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1279 kg Cena 90 400 PLN

Często zarzuca się kobietom to, że nie sposób się z nimi normalnie dogadać. Coś w tym musi być, bo Beata Szydło za każdym razem, kiedy jest pytana o cokolwiek, odpowiada „przez ostatnie osiem lat, rządy Platformy” i tak dalej, i tak dalej. Chcesz zapytać o pogodę, odpowiedź brzmi „słuchamy Polaków…”. Ulubiona piosenka? Żołnierze wyklęci. Nie wiem. Może jest taki tytuł piosenki, a ja jej po prostu nie znam. Oczywiście to już dość ekstremalny przypadek, jednak nie zmienia to faktu, że sztuka rozmawiania z kobietą nie zawsze jest prosta . Oczywiście najłatwiej byłoby, gdyby kobieta rozumowała i mówiła jak facet. Nie nie, to nie jest tak, że takich kobiet nie ma. Jest ich po prostu trochę mniej.

I to tłumaczy, dlaczego znany wszystkim sedan Hondy Civic nie jest standardowym sedanem. Żeby Wam to jakoś normalnie przybliżyć, postaram się to wyjaśnić najjaśniej, jak tylko się da. Do tej pory, czterodrzwiowy Civic był sedanem. Wyglądał jak sedan i tak też się nazywał. Teraz, „sedan” tak na dobrą sprawę pozostał jedynie w świadomości kupujących. Oficjalnie samochód otrzymał najmniej emocjonującą nazwę „4D”, co oczywiście wcale nie jest kłamstwem. Jakby tak przyjrzeć się nadwoziu, to najnowszemu Civicowi zdecydowanie najbliżej do fastbacka. Dlaczego? Linia dachu właściwie bez załamania przechodzi do lotki na klapie bagażnia, zaś ta otwiera się bez szyby, wykluczając piąte drzwi. Szczerze powiedziawszy Civic 4D ma w sobie więcej z fastbacka, niż Audi A7, które nomen omen jest liftbackiem.

Poza tym Civic, najzwyczajniej w świecie może się podobać. Honda sukcesywnie stawia na wyrazistą, ale też wreszcie dynamiczną stylizację, co szczególnie mocno widać z przodu. Duże, LED-owe światła „spięto” dosyć pokaźną, chromowaną listwą, a zderzakom nadano wyraziście sportowego wyglądu. Z boku jest równie ciekawie, choć trudno nie oprzeć się wrażeniu, że styliści Hondy inspirowali się trochę Mazdą. Dlaczego? Popatrzcie na przednie błotniki. Czy to w „trójce”, czy w Civicu, te są bardzo wyraziście zaakcentowane. Ponadto Honda nie szczędziła na przetłoczeniach. Civic jest nimi wręcz obsiany, ale to nie ze względu na to samochód zapadnie wam na długo w pamięci. Wystarczy spojrzeć z tyłu i zaczynasz się zastanawiać, co się tutaj właściwie stało. O ile tylne światła z profilu wyglądają całkiem ciekawie, tak od tyłu całość prezentuje się co najmniej dziwacznie. Co więcej, całość nie wygląda tu już tak dynamicznie, jak przód. Zabrakło tu nawet porządnych końcówek wydechu, zamiast których nieśmiało spod zderzaka sterczą dwie rureczki.

Całe szczęście w środku jest już znacznie bardziej konsekwentnie. Pozycja za kierownicą jest zwarta, ale też trochę za wysoka. Fotel za to jest wygodny i zapewnia bardzo przyzwoite trzymanie w zakrętach, zaś skrzynia biegów to prawdziwy majstersztyk. Krótke skoki lewarka wręcz intuicyjnie wpadają w odpowiednie miejsca a przednie koła posłusznie wykonują nawet najdrobniejsze polecenia kierowcy. Nic więc dziwnego, że to wszystko wprawia kierowcę w nastrój do szybszej jazdy. Zwłaszcza, że na centralnym wyświetlaczu, wskazówka obrotomierza z chęcią wspina się do czerwonego pola obrotomierza.

To, co prawda nie będzie już imponować rejonem występowania, bo „uturbiony” VTEC kręci się do standardowych 6,5 tysiąca obrotów na minutę, jednak Honda nadal będzie robić wrażenie stopniem wysilenia swoich silników. I to bez względu, czy macie na uwadze silniki wolnossące, czy turbodoładowane. Tutaj na przykład pod maską siedzi 1,5 litrowy motor o mocy ponad 180 KM. I choć ilość koni mechacznych nie przekłada się aż nadto na osiagi, bo setka na prędkościomierzu pada po 8.6 sekundy, a prędkość maksymalna to 210 km/h, to silnik sam w sobie robi wrażenie tym, że na północ od dwóch tysięcy obrotów na minutę auto przyspiesza prawie jak wolnossący, dając apogeum swoich możliwości przy 3,5 tysiąca obrotów na minutę dalej.

Mało tego, niemały wkład we wrażenia z jazdy mają naprawdę niezłe hamulce. Szkoda tylko, że całości nie dorównuje zawieszenie, które wydaje się być tak samo oderwane od reszty, jak kompletnie niesportowe końcówki wydechów. Naprawdę. Pędzicie sobie prostą i widząc nadchodzący zakręt niespecjalnie przejmujecie się wytracaniem prędkości. Przynajmniej do momentu, kiedy towarzyszący ABS nie sapie ze zmęczenia jak Mandaryna na swoim koncercie. Wtedy okazuje się, że nawet najmniejsza szykana może być wyzwaniem dla całkiem miękko zestrojonych sprężyn, a każdy łuk kończy się zdecydowaną walką o przyczepność przedniej osi. I to bardzo boli, bo przedstawicielstwo Hondy od samego początku podkreślało dynamiczne i sportowe zacięcie modelu.

Jak sami więc widzicie, całkiem mocny silnik oraz rewelacyjna skrzynia to trochę za mało, by ogłosić powrót do korzeni marki. Fakt, że o ile motor wreszcie zaczyna dorównywać mocą czołówce ze swojego segmentu, tak przekładnia od zawsze była mocną stroną Japończyków. Tak samo jak do niedawna sztywne i pewne w prowadzeniu zawieszenie, którego teraz raczej nie uświadczycie, jeśli nie wybierzecie z listy opcji układu adaptacyjnego. Problem polega na tym, że tutaj nie znajdziecie nawet tego. Za to aby kupić czterodrzwiowego Civica 1.5 VTEC Turbo, będziecie musieli przygotować co najmniej 90,5 tysiąca złotych. Chcecie mieć samochód zbudowany na wzór prezentowanego? Wybierzcie najbogatszą wersję wyposażeniową i doposażcie ją o lakier metallic. Cena to 111 700 zł. Czy to dużo? Jeśli weżmie się pod uwagę to, że to jedyna reprezentacyjna limuzyna Hondy na rynku, to nieszczególnie.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

Test – Honda S2000

Japończycy to bardzo egoistyczny naród. Do tej pory zbudowali co najmniej kilkanaście modeli samochodów, które pożąda cały świat, ale nie mógł kupić ich w najbliższych salonach, ponieważ te były przeznaczone na rynek wewnętrzny. Jednym z niewielu wyjątków jest auto, które stało się legendą jeszcze za życia, a mowa o Hondzie S2000.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 240 KM/8300 obr./min. Moment: 208 Nm/8500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.2 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1220 kg Cena 190 000 PLN (w 2000 roku)

W okolicach świąt wielkanocnych, policja upubliczniła raport dotyczący wypadków z udziałem motocyklistów w 2017 roku. I choć tak na dobrą sprawę do tej pory było dosłownie kilka dni, kiedy można było czerpać przyjemność z jazdy, to liczba zdarzeń drogowych z jednośladami wyniosła przerażające siedemset. Oczywiście to nie jest tak, że motocykle jeżdżą wyłącznie wtedy, kiedy jest ładnie i ciepło. Zdarza się, że te są wykorzystywane niemal przez cały rok, ale nie o tym chcę teraz pisać. Szczerze powiedziawszy, coraz rzadziej spotykam się z brawurą motocyklistów. Być może dlatego, że ci albo przenoszą się w miejsca odosobnienia, albo zwyczajnie zginęli selekcją naturalną.

A jak już przy tym jestem, to praktyka pokazuje, że dość duże znaczenie w tym wszystkim mamy my, kierowcy, a głównym grzechem jest brak uwagi. I doskonale wiem o czym mówię. Kilka dni temu, na skrzyżowaniu, w prasowy samochód prowadzony przez Krystiana wjechała kobieta, która nie dość, że miała czerwone światło, to jeszcze pomyliła zieloną strzałkę z zielonym światłem. Na samą myśl nóż otwiera się w kieszeni. Zwłaszcza, że nie skończyło się to obdrapaniem lakieru w żółtej Hondzie, tylko dachowaniem. Wynik? Zero rannych i Jazz (najprawdopodobniej) do kasacji. Motocyklista już raczej nie wyszedłby z tego. Dlatego właśnie sam nigdy nie wsiądę na motocykl, choć te najzwyczajniej w świecie lubię tak samo, jak wszystko, co jest wyposażone w silnik.

Są jednak producenci, którzy rozumieją takich ludzi jak ja i możliwie jak najbardziej starają się przybliżyć to, z czego czerpie się przyjemność jadąc na jednośladzie. Pierwszym autem, którym jeździłem i miał blisko do motocykla, był Morgan 3 Wheeler. Dlaczego? Siedzenie w takiej łupinie przypomina podróż w koszu bocznym. Z tą różnicą, że tutaj masz przytwierdzony 2 litrowy, motocyklowy silnik S&S Cycle. Wrażenia takie, że nie da się ich opisać w paru słowach, więc najlepiej, jak przekieruję Cię do artykułu o tym pojeździe (to słowo chyba najbardziej będzie pasować).

Drugim samochodem jest Honda. Japończycy to bardzo egoistyczny naród, bo nieszczególnie chcą dzielić się swoimi perełkami z resztą świata. Tym razem jednak producent zrobił wyjątek i wypuścił na świat lekkiego roadstera, z silnikiem o kodzie F20C. Jeśli nie jesteś zapaleńcem japońskiej motoryzacji i raczej na pewno jeszcze nie dostałeś orgazmu, wiedz, że owe oznaczenie to nic innego, jak 2 litrowy, wolnossący silnik benzynowy, o mocy 240 KM. 240! BEZ TURBODOŁADOWANIA! Jesteście to sobie wyobrazić? Nie? A przechodzi Wam przez myśl, że ta jednostka kręci się do 9200 (słownie: dziewięciu tysięcy dwustu) obrotów na minutę? Teraz, aby móc tak wysoko wkręcać motor, trzeba wcześniej wydać co najmniej milion złotych, a 17 lat temu wystarczyło dysponować niespełna 200 tysiącami.

Jeśli „motocyklowe” obroty nie do końca was przekonują, to w praktyce silnik brzmi dość podobnie. S2000 lekko i sukcesywnie wspina się w obroty, coraz donioślej oznajmując światu o swoim istnieniu. Do momentu, kiedy pasek obrotomierza nie sięgnie numeru „7”. Wtedy robi się jeszcze głośniej i szybciej za sprawą sportowego wałka rozrządu (VTEC just kicked in yo), a ty narkotyzujesz się rykiem silnika, który przy 9 tysiącach obrotów na minutę, z dzikością rozrywa bębenki. Koniec? Gdzieżby znowu! Sięgasz za krótką i chirurgicznie precyzyjną skrzynię biegów. Pociągasz lewarek na milimetry i zaczynasz zabawę od nowa. Nieco ponad 6 sekund od startu, prędkościomierz pokazuje już 3 cyfrową wartość i „losuje” ją, póki nie padnie 240 km/h.

Hamowanie? Z założenia powinno być równie ostre, co przyspieszanie, dlatego po zakupie używanego egzemplarza, koniecznie zdiagnozuj układ hamulcowy i wymień płyn. Układ kierowniczy za to jest równie precyzyjny, co skrzynia biegów. Delikatny ruch nadgarstka skutkuje natychmiastową reakcją, co wcale nie musi oznaczać rzucenia autem z impetem na sąsiedni pas. Układ kierowniczy jest szybki, ale nie ma ADHD. Krótko mówiąc, jest idealny. Również do zamaszystego wychodzenia z zakrętów, jednak tutaj uważaj, bo S2000 jest spontaniczna. Nie lubi też wybaczać błędów i z reguły tego nie robi. Nie licz też na systemy bezpieczeństwa, bo tych zwyczajnie nie ma. To samochód dla mężczyzny. Nie gogusia. Głównie z tego powodu, ta Honda doczekała się miana „widow makera”.

I nie dajcie się zwieźć łagodnemu spojrzeniu reflektorów, bo „H” na czerwonym tle pomiędzy nimi, nie trafiło tu przez przypadek. Z resztą S2000 wcale nie jest jakoś szczególnie mocno nafaszerowane detalami, na które mógłbyś patrzeć godzinami. Próżno szukać tutaj jakichś mocnych przetłoczeń, czy wielkich spoilerów. Czysta, ale i piękna forma, osadzona na felgach o skromnym rozmiarze 16 cali. Popatrzcie tylko na długą maskę, przestrzeń pasażerską zaraz przed tylnymi kołami i tył kończący się niewiele dalej. S2000 widziane „od zaplecza” wygląda niewiele groźniej, niż z przodu. Dwie pary świateł schowane we wspólnym kloszu, delikatna lotka z trzecim światłem stop, to elementy, które w pierwszej kolejności rzucają się w oczy. Chwilę później zauważysz centralnie umieszczone, jak w samochodach wyścigowych, światło przeciwmgłowe i dość skromny, podwójny wydech.

W środku jest już znacznie poważniej. Nie tylko ze względu na wszechobecną, krwistą czerwień. Fakt, fotele są naprawdę pięknie i czule przytulają się do ciała, ale pierwsze skrzypce gra kokpit. Jeśli myślisz, że ideałem minimalizmu są dosłownie 2-3 przyciski i dotykowy ekran to znaczy, że nic o tym nie wiesz. Spójrz tutaj i ucz się od najlepszych. Honda, wszystko, co potrzeba, pogrupowała nie dalej, niż 20-30 centymetrów od dłoni kierowcy. I wcale nie mam na myśli kwadryliona przycisków na kierownicy, bo ta poza kręceniem się w lewo i prawo, uruchamia jedynie klakson. Cała reszta, to jedenaście przełączników oraz pokręteł (są auta z bardziej naładowanymi kierownicami). Cztery do radia, pięć dla nawiewu, starter oraz włącznik światła przeciwmgłowego. Pozostałe znalazły się na tunelu środkowym i służą do otwierania dachu, włączania świateł awaryjnych i spryskiwaczy reflektorów, z czego ten ostatni jest najmniej trafionym pomysłem, bo wciskasz go za każdym razem, kiedy przesuniesz dłoń na podłokietniku.

I wcale nie musisz martwić się o to, że będzie ci tutaj ciasno, bo wbrew pozorom, człowiek mojej postury (187 cm i ponad 100 kg wagi) będzie się tu doskonale czuć. Nawet pod rozłożonym dachem, więc jeśli przekonałem Cię do zakupu S2000, musisz uzbroić się w co najmniej 40 tysięcy złotych i mnóstwo cierpliwości. Pierwsze zapewni ci samochód, który będzie  na chodzie i w jednym kawałku, a jeśli chcesz znaleźć naprawdę zadbany egzemplarz, to musiałbyś do tej kwoty dodać co najmniej 20 tysięcy zł. Cierpliwość będzie potrzebna, by doczekać się upragnionego auta, bo te pojawiają się w ogłoszeniach niezbyt licznie i bardzo szybko znajdują nowych właścicieli. No i moim zdaniem lepszą inwestycją będzie zakup przedliftingowego modelu (o oznaczeniu AP1). Wersja AP2 na rynek europejski otrzymała inny silnik, o pojemności 2.2 litra (moc ta sama), który kręci się maksymalnie do 8 tysięcy obrotów na minutę. Dlatego właśnie AP1 ma znacznie większy potencjał kolekcjonerski.

Serdeczne podziękowania dla Petrol town, za umożliwienie realizacji materiału.

 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi4 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus1 tydzień temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze