Obserwuj nas

Honda

Test – Honda CR-V 2.0 i-VTEC 4WD

Minęło ledwie pół roku odkąd przetestowałem Hondę CR-V z dwulitrowym silnikiem benzynowym. Wtedy moim największym zarzutem był napęd na obie osie, który działał połowicznie. Czy odświeżenie modelu pociągnęło za sobą nie tylko poprawę wyglądu?

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 155 KM/6500 obr./min. Moment: 192 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1521 kg Cena 106 600 PLN

Wyobraźcie sobie sytuację, kiedy potrzebujecie przedmiotu, dzięki któremu wykonalibyście konkretną rzecz. Na przykład chcielibyście zamieść zasypany piachem chodnik. Nic wielkiego. Idziecie do sklepu, kupujecie odpowiednią miotłę (chyba, że już taką macie) i zabieracie się do pracy, jednak zamiast zgarniać piach, Wasze narzędzie pracy działa jak grabie. Dziwne? No trochę tak i właśnie tak samo czułem się, kiedy przeczytałem, że testowana przeze mnie przedliftingowa Honda CR-V ma napęd na obie osie, mimo tego, iż byłem święcie przekonany, że za wprawienie samochodu w ruch odpowiada przednia oś.

Przynajmniej do tego wniosku doszedłem jeżdżąc po dnie jeziora gdzieś w centralnej Polsce, gdzie podłoże miejscami przypominało coś w rodzaju zamrożonej i zaschniętej Nutelli. Ogólnie rzecz ujmując nie jest to teren, po którym SUV z napędem na obie osie miałby problem z wjechaniem i wyjechaniem, toteż byłem solidnie zdziwiony tym, że CR-V miał problemy buksując przednimi kołami (ingerencji tyłu na dobrą sprawę właściwie nie wyczułem). Po powrocie do domu przedyskutowałem temat z Krystianem, który w międzyczasie znalazł w internecie film szwedzkiej redakcji motoryzacyjnej Teknikens värld, obnażający jedną wielką ściemę producenta.

Natualnie pytanie odnośnie napędu na obie osie skierowaliśmy też do polskiego oddziału Hondy, który stwierdził, że działa on wtedy, kiedy… koła mają odpowiednią przyczepność. Żebyście widzieli wtedy nasze miny. Nawet jeśli to prawda, to na co komu aż tak bezużyteczne rozwiązanie, które nie działa wtedy, kiedy jest najbardziej potrzebne? Kto jest w stanie uwierzyć w te brednie? Coś mi się wydaje, że takie słabe wytłumaczenie nie wystarczyło nawet inżynierom i postanowili popracować nad tym, by napęd działał tak, jak powinien działać, tak jak w we wszystkich konkurencyjnych tego typu konstrukcjach na świecie.

Tak czy siak efekt końcowy możecie sprawdzić w odświeżonym CR-V, a jeśli nie macie okazji, bądź po prostu czasu tego robić, to zdradzę Wam, że jak na SUV-a jest normalnie, czyli tak, jak być powinno. Nie ma co oczekiwać dzielności w trudnym terenie, bo jakoś nie mam zaufania do napędu, którego jeszcze nie tak dawno nie było, a w końcu się pojawił. Powiem więcej, innym problemem jest trochę żałosny prześwit sprawiający, że nawet na bardziej wyboistej, polnej drodze można było usłyszeć stukanie i szuranie podwozia o nawierzchnię. Trochę słaba recenzja jak na SUV-a, więc spróbuję znaleźć zastosowanie dla tej Hondy, wyłączając wysoką (czyt. bezpieczną) pozycję za kierownicą. Jedyne, co przychodzi mi do głowy to prawdziwa zima z tęgim mrozem i bardzo obfitym śniegiem.

A szkoda, bo samochód wygląda na taki, który potrafi więcej. Z resztą lifting mu służy, bo bezsprzecznie prezentuje się lepiej. Zmienił się przedni pas z grillem, zderzakiem i reflektorami, gdzie w końcu doczekano się nowocześniej wkomponowanych LED-ów do jazdy dziennej, nowe są też aluminiowe felgi (te akurat za mną nie przemawiają) oraz tylne światła, w które wchodzi chromowana listwa. Zapomniałbym jeszcze dodać, że zderzak z tyłu również uległ zmianie, polegającej na maksymalnie minimalizowaniu udziału plastiku.

Wewnątrz nie zmieniono praktycznie niczego, co akurat w tym przypadku nie jest zarzutem. Zaszedł za to jeden, bardzo ważny progres – dotykowy ekran multimedialny z nawigacją stał się bardziej dostępną opcją, która nie wymaga już zakupu najbogatszej odmiany wyposażeniowej. Mnie jeszcze bardziej cieszy fakt, iż wreszcie sam mogę go sprawdzić, gdyż jeszcze niedawno żaden prasowy model Hondy nie był w niego wyposażony i wiecie co? Trudno mi się tu do czegokolwiek przyczepić. Menu i mapa nawigacji wyglądają bardzo estetycznie, a obsługa nie wymaga większego zaangażowania, wyłączając przyciski na bocznym panelu, które są za małe.

Jednak lifting CR-V to nie tylko lepszy wygląd i bardziej dostępna nawigacja. Najciekawszą zmianą jest nowy wariant mocy do wysokoprężnego silnika 1.6 – 160 KM – który zastąpi większą jednostkę 2.2. Zapewne jesteście ciekawi, czy taka zmiana wyszła CR-V-ce na dobre? Nie wiem, gdyż tym razem testowałem benzynowy, 2 litrowy wariant, który obecnie w moim odczuciu kompletnie traci sens i przyzna mi rację nawet największy miłośnik wysokoobrotowych wiertarek z Japonii.

Dlaczego? Bo CR-V 2.0 w tym rejonie obrotów na minutę, gdzie będzie najczęściej użytkowana, jest po prostu powolna, a żeby móc cokolwiek wyprzedzić, to trzeba najpierw podbić obroty silnika powyżej 4 tysięcy, co sprawia, że auto wreszcie zaczyna robić to, o co chodzi właścicielowi. Jednakże pół biedy, jeśli drugą połowę obrotomierza wykorzystacie tylko na wyprzedzanie – wtedy będziecie mogli zadowolić się jeszcze w miarę przyzwoitym spalaniem. Jeśli jednak nastawicie się na szybką jazdę autostradą, musicie mieć z tyłu głowy pewien fakt, iż wskazówka poziomu paliwa również będzie spieszyć się do zera podnosząc średnie zużycie paliwa daleko powyżej 12 litrów na 100 km. Sami więc widzicie, że do charakteru auta jakoś nieszczególnie pasuje wariant z wysokoobrotowym silnikiem benzynowym.

Jeśli jednak Waszym priorytetem jest inna wskazówka, to dodam, że wartość 100 km/h mija ona w czasie 10 sekund, zaś prędkość maksymalna to 190 km/h. Jeśli więc ani silnik, ani prześwit nie są mocną stroną auta, to na pewno do tych pozytywnych stron zaliczyłbym skrzynię biegów z precyzyjnymi i krótkimi ścieżkami przełożeń oraz zawieszenie, które jest całkiem sprężyste na nierównościach, jednocześnie też nieźle radząc sobie z dynamiczną jazdą w zakrętach.

Podsumowując, inżynierowie Hondy odrobili lekcje, poprawiając przede wszystkim działanie napędu na obie osie, który wreszcie istnieje. Ponadto auto dostosowano do coraz młodszej konkurencji poprawiając to i owo, co tylko bardziej uatrakcyjniło CR-V-a. Jeśli więc jesteście ciekawi, czy warto zainteresować się tym autem, odpowiadam nie. Przynajmniej jeśli chodzi o wersję benzynową, gdyż wysokoprężny wariant jeszcze nie przewinął się przez moje ręce.

Na koniec trochę liczb. Pierwsza – 106 600 zł – jest ceną wyjściową modelu CR-V z tym silnikiem. To o 700 zł więcej, niż w poprzednim modelu. Druga zaś, to 135 200 i jest wartością prezentowanego auta, który zawiera m. in. wersję wyposażeniową lifestyle, nawigację satelitarną, lakier metallic, podgrzewane siedzenia z tapicerką skórzano-welurową i dwustrefową, automatyczną klimatyzację.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Honda

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta. Na szczęście, nie jest to jedyna, typowa dla marki cecha, którą tu znajdziesz. W zasadzie to masz tu wszystko, co charakteryzuje Hondę z najlepszych lat.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 130 KM/6600 obr./min. Moment: 155 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1241 kg Cena 81 590 PLN

Nawigacje satelitarne to urządzenia, które z założenia powinny ułatwić nam życie. Nie tylko zastępują mapy, ale są też od nich znacznie dokładniejsze i można je aktualizować. Same plusy, prawda? Nie zawsze. Wielokrotnie pojawiały się informacje o tym, że ktoś wjechał samochodem pod prąd, bo tak poprowadziła go nawigacja. To jeszcze nic. Na pewno potwierdzicie historie, kiedy ktoś jadąc za wskazaniami elektronicznej mapy wjechał autem na schody, do rzeki, jeziora albo w przepaść. Zaintrygowani ostatnią opcją? Sytuacja miała miejsce całkiem niedawno, bo półtora miesiąca temu w Brzesku.

Kobieta, jadąc po nawigacji, wjechała do urwiska i spadła autem, w mniej więcej 6 metrową przepaść. Oczywiście nikomu nic się nie stało, ale wystarczyło spojrzeć na znaki, by zorientować się, że wyznaczono objazd z tymczasową przeprawą, która znajdowała się tuż obok. Czyżby nowy sposób na selekcję naturalną? Jeśli tak, to jest równie słaby, co Justin Biebier w duecie z Mariah Carey w All I Want For Christmas Is You. Oczywiście powyższe przykłady pokazują, że używanie nawigacji satelitarnych wcale nie zwalnia od używania komórek mózgowych, jednak w tym wypadku, zapominalscy mogą mieć pretensje jedynie do siebie. Sytuacja ma się zupełnie inaczej, kiedy to wina leży po stronie systemu i testowana Honda HR-V miała z tym naprawdę dużo wspólnego.

Tutaj system zawieszał się i automatyczne resetował za każdym razem, kiedy trasa ulegała zmianie. A działo się to właściwie kilka razy na godzinę. Wystarczyło, że zjechałem na stację benzynową, skręciłem w drogę, która moim zdaniem wydawała się lepsza albo po prostu udałem się za objazdem, by nawigacja w Hondzie zgłupiała na tyle, że z wejścia na płyty CD wydobywał się dym, a system wariował, wieszając się i resetując na zmianę. To była jeszcze drobnostka. Najbardziej dezorientowały sytuacje, kiedy nawigacja gubiła swoje położenie, a robiła to niewiele rzadziej, od kompilacji wyżej wymienionych problemów. Szczerze powiedziawszy, cieszyłem się, że byłem wyposażony w ładowarkę samochodową do mojego telefonu, który w najgorszym wypadku, mógł mnie doprowadzić do domu.

To jednak nie sprawiało, że problemy znikały. Głupia ergonomia wnętrza sprawia, że dostęp do gniazd jest mocno ograniczony. Na tyle, że kiedy siedzisz za kierownicą HR-V, do gniazd, które są pod dźwignią zmiany biegów, musisz dostać się od strony pasażera, praktycznie kładąc się na tunelu środkowym. Jeśli jesteś Ethanem Huntem i wykonasz „niemożliwą misję” zaaplikowania przewodu do odpowiedniego wejścia, musisz pamiętać, żeby po wszystkim nie zapomnieć o wpiętym kablu.

A to może być trudne. Zwłaszcza, kiedy jesteś po bardzo długiej trasie, bo pierwszą rzeczą, o której będziesz marzyć, to wyjść z samochodu. Dlaczego? Przez fotel. Ten, choć duży, jest po prostu niewygodny. Na domiar złego, siedzenie nie grzeszy nawet przeciętnym podparciem bocznym, więc jeśli chcesz pozwolić sobie na szybszą jazdę w zakrętach, pamiętaj, że będziesz lądować albo na drzwiach, albo tunelu środkowym. Ciekawostką jest też fakt, że 1.5 litrowy silnik, połączony z ręczną przekładnią, zużywa więcej paliwa (przy tempie autostradowym to ponad 11 l/100 km), niż ten sam motor, „ożeniony” z bezstopniowym CVT.

Czy mi to przeszkadza? Ależ skąd! Pierwsza setka, w manualnym wariancie, pada łupem całą erę wcześniej. Nie oznacza to, że HR-V jest imponująco szybki, bo 100 km/h pojawia się po ponad 10 sekundach. Prędkość maksymalna? 192 km/h. Bez trudu znajdziesz ciekawsze zajęcia od rozpędzenia się do tej wartości. Silnik wyraźnie nabierający wigoru po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów oraz krótki i precyzyjny lewarek skrzyni biegów zapewnią ci frajdę wszędzie tam, gdzie będziesz z ostatniego często korzystać. Podpowiem jeszcze, że świetnie nadają się do tego kręte odcinki dróg, bo zarówno układ hamulcowy, kierowniczy i sztywne zawieszenie, gwarantują bardzo dobre wyczucie auta. A wysoko poprowadzony środek ciężkości? Powiedzmy, że częściowo możesz sobie o nim zapomnieć. Ta Honda zasługuje, by dostać pod maskę coś poważniejszego.

To w zupełności uzasadniłoby wybranie sportowego pakietu stylizacyjnego, którego Honda zaczęła oferować do tego auta. Bez niego, HR-V może i wygląda poprawnie (wyłączając dziwne, tylne światła), ale zdecydowanie brakuje mu wyrazu, którego jako tako próbuje ratować zestaw świateł LED. Wnętrze prezentuje się ciekawiej. Owszem, znajdziesz tu „dziwoląga” w postaci szeregu kratek wylotu powietrza, z którymi nie do końca wiesz, co zrobić oraz wejścia na multimedia, ukryte gdzieś pod tunelem środkowym, jednak cała reszta prezentuje się już znacznie lepiej.

Wszystko jest doskonale spasowane, a materiały nie budzą najmniejszych zastrzeżeń. Nowy panel klimatyzacji jest właściwie doskonały, podobnie jak lewarek skrzyni biegów, którym jestem oczarowany. Krótki, o prostym kształcie. Nie bardzo rozumiem za to kolor startera. 130 KM to nie jest moc, jaka poraża, nawet jeśli dotyczy najmniejszych samochodów na rynku. Tak samo trudno mi pojąć brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej i wąskie pole obrotomierza. Za to prędkościomierz, to element, który nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jest ładny i bardzo czytelny.

Właściwie to bardziej przejrzysty jest tylko cennik Hondy. HR-V, z 1.5 litrową benzyną i ręczną skrzynią biegów, kosztuje co najmniej 81,5 tysiąca złotych. Jeśli jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, będziesz musiał wybrać wersję wyposażeniową Executive i doposażyć ją o lakier metallic. Cena końcowa to 103 800 zł. Nie jest to mało, ale jeśli potrzebujesz samochodu do pokonywania krawężników i zakręconych — najlepiej górskich — dróg, gdzie możesz nacieszyć się zawieszeniem, układem kierowniczym i skrzynią biegów to HR-V może być jednym z ciekawszych wariantów.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

TEST – HONDA CR-V 1.6 I-DTEC

Po teście Hondy CR-V z 2 litrowym silnikiem benzynowym stwierdziłem, że zdecydowanie lepszym pomysłem jest zakup wersji z mocnym turbodieslem. Teraz, po jeździe takową odmianą mogę z czystym sumieniem stwierdzić, że jest najlepsza, jednak pod paroma warunkami. Jednym z nich jest rezygnacja ze sportowych aspiracji.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 160 KM/4000 obr./min. Moment: 350 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 10.0 s Prędkość max. 197 km/h Masa 1658 kg Cena 117 100 PLN

Całkiem niedawno miała miejsce prezentacja Lexusa LC. To piękne coupe wyposażono wyłącznie w silniki widlaste. Hybryda otrzymała V6, zaś topowy, benzynowy wariant ma pod maską V8. To, na czym jednak wolałbym się skupić, to przekładnia w LC500. Nie wiem, czy wiecie, ale doczekaliśmy się momentu, kiedy skrzynia biegów w samochodzie dobiła już do 10 przełożeń. Moim zdaniem to o 4 biegi za dużo, ale jeśli mam być szczery, to producenci na tym nie poprzestaną. Patrząc na rozwój przekładni, to już za mniej więcej 20 lat będziemy mogli cieszyć się pierwszą w samochodzie osobowym, szesnastobiegową skrzynią! Dokładnie taką samą, jak w samochodach ciężarowych!

Zastanawia mnie tylko, czemu pogoń za biegami w ręcznej skrzyni biegów zakończył się na liczbie „7”. Przecież bez trudu dałoby się dołożyć jeszcze co najmniej jedno przełożenie. Dwunasto-, szesnasto-, czy nawet dwudziestocztero biegowe skrzynie też byłyby możliwe. Wystarczy zastosować rozwiązania, które są dostępne w samochodach ciężarowych. Dolne, górne biegi, półbiegi. Żadna filozofia. Szczerze powiedziawszy takie rozwiązanie raczej z pewnością byłoby lepsze od np. automatycznej, dziewięciobiegowej skrzyni, którą znajdziecie w Hondzie CR-V 1.6 i-DTEC.

Ta jest po prostu koszmarna. Szybkością działania przebija to, co potrafiły serwować podobne przekładnie w francuskich samochodach kilka lat temu. Nie żartuję. Zmiana biegu trwa tyle, co zjedzenie hot doga ze stacji benzynowej. Na domiar złego, kiedy już wreszcie doczołgasz się do momentu, w którym skrzynia wchodzi w ostatni bieg, auto zachowuje się tak, jakby z „dziewiątką” pozbywało się jakiś 50 koni mechanicznych. Tryb „sport” zauważalnie poprawia pracę tego chaosu, jednak nadal jest on daleki od tego, czego można byłoby oczekiwać.

Silnik, choć o pojemności 1.6 litra, rozwija dość poważne — jak na swoją wielkość — 160 KM i 350 Nm momentu obrotowego, jednak w połączeniu z blisko 1 700 kg masy własnej CR-V, zestawienie już nie imponuje. Dodajcie do tego wspomnianą, mozolną przekładnię, a otrzymacie sprint do setki w równo 10 sekund oraz prędkość maksymalną na poziomie niespełna 200 km/h. Jeśli to wam nie przeszkadza, to proponuję rozpędzić to auto do prędkości maksymalnej. Gwarantuję, że nie ma odpowiednio długiej prostej, a na autostradzie i tak wyskoczy wam jakiś zawalidroga przed maskę, tak więc zapomnij o takim osiągnięciu. Powyżej 130-140 km/h auto tak niechętnie przechyla wskazówkę prędkościomierza, jak Grek przegląda oferty pracy.

Nie będziesz też do końca zadowolony z autostradowego tempa, kiedy co mniej więcej 440 km, wskazówka poziomu paliwa będzie zmuszać do zjechania na pit stop. Tak, to oznacza, że średnie zużycie paliwa wynosi mniej więcej 10,5 litra/100 km. Co innego pokazuje komputer pokładowy. Przy około 160 km/h wyświetlał 8.4 l/100 km/h, zaś tempo „ile fabryka dała” kosztuje — wg. komputera pokładowego — ponad 9 litrów ropy co 100 km (w praktyce musi być znacznie więcej). Do listy minusów muszę dopisać też kiepską kulturę pracy. Klekot spod maski jest donioślejszy, niż w czasie godów bociana.

Nie nastawiaj się też na szybszą jazdę w zakrętach, bo zawieszenie zdecydowanie bardziej woli zapewnić komfort, niż to, z czego kojarzy się tę markę. Mimo wszystko nie jest to najbardziej denerwująca rzecz w CR-V. To, za co byłbym w stanie pojechać do Japonii, odnaleźć i rozszarpać odpowiedzialnego to „system bezpieczeństwa przeciwzderzeniowego”, który moim zdaniem powinien nazywać się inaczej. Na przykład „System Doprowadzający do Śmiertelnego Zawału”. Dlaczego? Dlatego, że ni z tego, ni z owego, auto potrafi ściągnąć pas obezwładniając kierowcę, wtórując przy tym idiotycznymi dzwonkami! Co gorsza, nie jesteś w stanie przewidzieć, kiedy to ustrojstwo zadziała, bo raz się włącza, raz nie.

Przy każdej innej okazji, kiedy nigdzie się nie spieszysz i niekoniecznie jedziesz autostradą, CR-V 1.6 i-DTEC jest po prostu przyjemnie komfortowy. W dodatku rozpieszcza wyposażeniem niemal na poziomie klasy premium i szczerze powiedziawszy trudno o coś lepszego wśród rywali z Japonii. A już na pewno o coś w gamie CR-V. Zastanawia trochę niekonsekwencja producenta, bo wraz z komfortowym zawieszeniem i koszmarnie powolną skrzynią biegów (na szczęście dostępna jest też manualna przekładnia), otrzymujesz skuteczne hamulce oraz precyzyjny układ kierowniczy, zapraszający do szybszej jazdy.

To wszystko jednak kosztuje niemało. Ceny 160 konnego turbodiesla zaczynają się od 117 tysięcy złotych. To blisko 16 tysięcy złotych więcej, niż za 2 litrowego benzyniaka o podobnej mocy. Konfiguracja samochodu testowego to już znacznie poważniejszy wydatek, bo wersja w topowej wersji wyposażeniowej i lakierem metalicznym kosztuje dokładnie 166 600 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

Test – Honda Civic 4D 1.5 VTEC TURBO

Honda Civic 4D ma przed sobą naprawdę bojowe zadanie. Oprócz zastąpienia poprzednika, musi też pełnić rolę reprezentacyjnej limuzyny japońskiego producenta, zajmując jednocześnie miejsce Accorda. Mało tego, auto ma przyczynić się do przywrócenia sportowego wizerunek marki.

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 182 KM/5500 obr./min. Moment: 240 Nm/1900-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1279 kg Cena 90 400 PLN

Często zarzuca się kobietom to, że nie sposób się z nimi normalnie dogadać. Coś w tym musi być, bo Beata Szydło za każdym razem, kiedy jest pytana o cokolwiek, odpowiada „przez ostatnie osiem lat, rządy Platformy” i tak dalej, i tak dalej. Chcesz zapytać o pogodę, odpowiedź brzmi „słuchamy Polaków…”. Ulubiona piosenka? Żołnierze wyklęci. Nie wiem. Może jest taki tytuł piosenki, a ja jej po prostu nie znam. Oczywiście to już dość ekstremalny przypadek, jednak nie zmienia to faktu, że sztuka rozmawiania z kobietą nie zawsze jest prosta . Oczywiście najłatwiej byłoby, gdyby kobieta rozumowała i mówiła jak facet. Nie nie, to nie jest tak, że takich kobiet nie ma. Jest ich po prostu trochę mniej.

I to tłumaczy, dlaczego znany wszystkim sedan Hondy Civic nie jest standardowym sedanem. Żeby Wam to jakoś normalnie przybliżyć, postaram się to wyjaśnić najjaśniej, jak tylko się da. Do tej pory, czterodrzwiowy Civic był sedanem. Wyglądał jak sedan i tak też się nazywał. Teraz, „sedan” tak na dobrą sprawę pozostał jedynie w świadomości kupujących. Oficjalnie samochód otrzymał najmniej emocjonującą nazwę „4D”, co oczywiście wcale nie jest kłamstwem. Jakby tak przyjrzeć się nadwoziu, to najnowszemu Civicowi zdecydowanie najbliżej do fastbacka. Dlaczego? Linia dachu właściwie bez załamania przechodzi do lotki na klapie bagażnia, zaś ta otwiera się bez szyby, wykluczając piąte drzwi. Szczerze powiedziawszy Civic 4D ma w sobie więcej z fastbacka, niż Audi A7, które nomen omen jest liftbackiem.

Poza tym Civic, najzwyczajniej w świecie może się podobać. Honda sukcesywnie stawia na wyrazistą, ale też wreszcie dynamiczną stylizację, co szczególnie mocno widać z przodu. Duże, LED-owe światła „spięto” dosyć pokaźną, chromowaną listwą, a zderzakom nadano wyraziście sportowego wyglądu. Z boku jest równie ciekawie, choć trudno nie oprzeć się wrażeniu, że styliści Hondy inspirowali się trochę Mazdą. Dlaczego? Popatrzcie na przednie błotniki. Czy to w „trójce”, czy w Civicu, te są bardzo wyraziście zaakcentowane. Ponadto Honda nie szczędziła na przetłoczeniach. Civic jest nimi wręcz obsiany, ale to nie ze względu na to samochód zapadnie wam na długo w pamięci. Wystarczy spojrzeć z tyłu i zaczynasz się zastanawiać, co się tutaj właściwie stało. O ile tylne światła z profilu wyglądają całkiem ciekawie, tak od tyłu całość prezentuje się co najmniej dziwacznie. Co więcej, całość nie wygląda tu już tak dynamicznie, jak przód. Zabrakło tu nawet porządnych końcówek wydechu, zamiast których nieśmiało spod zderzaka sterczą dwie rureczki.

Całe szczęście w środku jest już znacznie bardziej konsekwentnie. Pozycja za kierownicą jest zwarta, ale też trochę za wysoka. Fotel za to jest wygodny i zapewnia bardzo przyzwoite trzymanie w zakrętach, zaś skrzynia biegów to prawdziwy majstersztyk. Krótke skoki lewarka wręcz intuicyjnie wpadają w odpowiednie miejsca a przednie koła posłusznie wykonują nawet najdrobniejsze polecenia kierowcy. Nic więc dziwnego, że to wszystko wprawia kierowcę w nastrój do szybszej jazdy. Zwłaszcza, że na centralnym wyświetlaczu, wskazówka obrotomierza z chęcią wspina się do czerwonego pola obrotomierza.

To, co prawda nie będzie już imponować rejonem występowania, bo „uturbiony” VTEC kręci się do standardowych 6,5 tysiąca obrotów na minutę, jednak Honda nadal będzie robić wrażenie stopniem wysilenia swoich silników. I to bez względu, czy macie na uwadze silniki wolnossące, czy turbodoładowane. Tutaj na przykład pod maską siedzi 1,5 litrowy motor o mocy ponad 180 KM. I choć ilość koni mechacznych nie przekłada się aż nadto na osiagi, bo setka na prędkościomierzu pada po 8.6 sekundy, a prędkość maksymalna to 210 km/h, to silnik sam w sobie robi wrażenie tym, że na północ od dwóch tysięcy obrotów na minutę auto przyspiesza prawie jak wolnossący, dając apogeum swoich możliwości przy 3,5 tysiąca obrotów na minutę dalej.

Mało tego, niemały wkład we wrażenia z jazdy mają naprawdę niezłe hamulce. Szkoda tylko, że całości nie dorównuje zawieszenie, które wydaje się być tak samo oderwane od reszty, jak kompletnie niesportowe końcówki wydechów. Naprawdę. Pędzicie sobie prostą i widząc nadchodzący zakręt niespecjalnie przejmujecie się wytracaniem prędkości. Przynajmniej do momentu, kiedy towarzyszący ABS nie sapie ze zmęczenia jak Mandaryna na swoim koncercie. Wtedy okazuje się, że nawet najmniejsza szykana może być wyzwaniem dla całkiem miękko zestrojonych sprężyn, a każdy łuk kończy się zdecydowaną walką o przyczepność przedniej osi. I to bardzo boli, bo przedstawicielstwo Hondy od samego początku podkreślało dynamiczne i sportowe zacięcie modelu.

Jak sami więc widzicie, całkiem mocny silnik oraz rewelacyjna skrzynia to trochę za mało, by ogłosić powrót do korzeni marki. Fakt, że o ile motor wreszcie zaczyna dorównywać mocą czołówce ze swojego segmentu, tak przekładnia od zawsze była mocną stroną Japończyków. Tak samo jak do niedawna sztywne i pewne w prowadzeniu zawieszenie, którego teraz raczej nie uświadczycie, jeśli nie wybierzecie z listy opcji układu adaptacyjnego. Problem polega na tym, że tutaj nie znajdziecie nawet tego. Za to aby kupić czterodrzwiowego Civica 1.5 VTEC Turbo, będziecie musieli przygotować co najmniej 90,5 tysiąca złotych. Chcecie mieć samochód zbudowany na wzór prezentowanego? Wybierzcie najbogatszą wersję wyposażeniową i doposażcie ją o lakier metallic. Cena to 111 700 zł. Czy to dużo? Jeśli weżmie się pod uwagę to, że to jedyna reprezentacyjna limuzyna Hondy na rynku, to nieszczególnie.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze