Obserwuj nas

Honda

TEST – HONDA CIVIC TOURER 1.6L i-DTEC

Od kilku lat Honda stara się pogodzić ze sobą wszystkie cechy z których słynie z tymi, które są atrakcyjniejsze dla klientów, co nie zawsze przynosi zamierzony efekt. Samochody przez to stały się nudne, bez wyrazu i nad wyraz ekologiczne. Od jakiegoś czasu marka stara się powrócić do swoich korzeni, ale czy Civic Tourer ze 120 konnym turbodieslem jest tego dobrym dowodem?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 120 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.1 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1342 kg Cena 83 700 PLN

Kiedy idziecie do sklepu, restauracji, czy jakiegokolwiek innego miejsca o charakterze usługowym, przeważnie wybieracie się tam w bardzo konkretnym celu. Wchodzicie, robicie, co macie robić, płacicie, wychodzicie. Mogłoby się wydawać, że nie ma w życiu niczego bardziej banalnego, ale od jakiegoś czasu dostrzegam, że nawet tak prostą rzecz można skomplikować na tyle, że w najlepszym wypadku przewracacie oczami na nadciągające zawracanie głowy. Najlepsze jest w tym wszystkim jednak to, że owego uczucia nie są w stanie zrekompensować nawet drobne prezenty. KFC i Burger King za wypełnienie ankiety wręcza kanapkę. Takich propozycji dostałem w sumie kilkanaście i czy kiedykolwiek z którejś skorzystałem? Nigdy.

Zupełnie inną, skuteczniejszą formą sondowania są telefony. Na początku maja wybrałem się samochodem do serwisu BMW na warszawskim Gocławku na wymianę opon. Zapewniono mnie, że całość będzie trwać nie dłużej, niż dwie godziny, więc uznałem, że nie będę się nigdzie przemieszczać. Okazało się, że usługa trwała prawie 5 a ja już z trudem ukrywałem zdenerwowanie czekaniem. Kiedy odebrałem kluczyki, nie myślałem o niczym innym, jak wyjściu i powrocie do domu (no bo co innego można robić, skoro w ten sposób straciło się cały dzień). Parę dni później zadzwonił telefon. Była to zapewne miła pani z recepcji, która chciała mnie wypytać jak bardzo jestem zadowolony z ostatniej obsługi. Znowu się wpieniłem i dokładałem wszelkich starań, by nie przełożyć tego na Bogu ducha winnej kobiecie. Odpowiedziałem, że oceniam na 3 i zasugerowałem co powinno się usprawnić, ale gdybym dostał jakikolwiek formularz do odpowiedzenia, zapewne wywaliłbym go do kosza szybciej, niżbym odczytał.

I przy okazji tak się zastanawiam, czy naprawdę nie da się obyć bez tych telefonów, sondaży i zupełnie nieistotnych prezentów? Przecież nie trzeba długo myśleć, by dojść do wniosku, że 5 godzin, zamiast obiecanych 2 nie są szczytem wspaniałości obsługi. A jeśli właściciel, bądź kierownik chce sprawdzić jakość usług, to niech sam to sprawdza na własnej skórze, bo mi się zwyczajnie nie chce brać w tym udziału. W ogóle wychodzę z założenia, że na takie rzeczy odpowiadają wyłącznie nudziarze, którzy zupełnie nie wiedzą, co zrobić ze swoim życiem i to najprawdopodobniej im zawdzięczamy najmniej sportowy okres w dziejach Hondy.

Ta japońska marka zawsze słynęła z tego, że robi dynamiczne samochody, z wysokoobrotowymi slnikami, sztywnym zawieszeniem oraz wspaniale precyzyjnymi skrzyniami biegów. Obecnie ekologia i tępienie temperamentu osiągnęło takie rozmiary, że z tego wszystkiego pozostaje jedynie działająca po staremu przekładnia. Silniki wykręcają maksymalnie 6500 obrotów na minutę, zawieszenie jest niedopracowane i bardziej komfortowe, za to do bagażnika bez trudu zapakujecie średniej wielkości kawalerkę. Tylko po co?

Tutaj jest jeszcze bardziej eko. Pod maską tego Civica Tourer siedzi turbodiesel, który na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się zupełnie niczym. Czy jest wysokoobrotowy, jak na diesla? A skąd, kręci się maksymalnie do 4500, czyli tam, gdzie odpuszcza jakieś 90% ropniaków. Moc i moment rozmieszczono w dokładnie tych samych przedziałach, jak w każdym, podobnej wielkości silniku. Ten pierwszy nie powala nawet stadem liczących 120 koni mechanicznych, za to wyróżnia się momentem równym 300 Nm oraz niewielkim zużyciem paliwa. Ten, ku uciesze uczestników sondy, przy prędkościach, z których słynie Pendolino, zużywa 7 litrów ropy, zaś spokojniejsza jazda owocowała szybkim zjazdem wyniku do poziomu nieco ponad 5 litrów.

Co otrzymujemy w zamian? 10 sekund do setki i prędkość maksymalną nie przekraczającą (przynajmniej na papierze) 200 km/h. Sami przyznacie, że te liczby nie robią wrażenia, no ale liczby to nie wszystko. Mocną stroną Civica jest elastyczność. Zwłaszcza na krótkim, drugim biegu, kiedy to zabuksowanie kołami nie jest większym wyzwaniem. Civic ciągnie właściwie od poniżej 1500 obrotów na minutę na tyle, że redukcja nie ma tu większego sensu. Trochę szkoda, bo precyzyjna skrzynia biegów aż prosi się o przeskakiwanie z biegu na bieg. Tak samo z resztą podoba mi się adaptacyjne zawieszenie, sprawiające, że w trybie Dynamic, Civic prowadzi się tak, jak powinien. Szkoda tylko, że nie sposób było wyłączyć kontroli trakcji. Ani krótkie, ani długie wduszanie przycisku nie przyniosło żadnego efektu. No chyba, że 30 sekund wciskania przycisku, to ciągle za mało.

Krótko mówiąc testowy Tourer jest zbiorem sprzeczności. Z jednej strony to wielkie i niezwykle ekonomiczne kombi, budowane na modłę obecnych standardów oraz przesadnej ekologii. Z drugiej zaś dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu i ciągle precyzyjnej przekładni otrzymujemy Hondę taką, jaką sam jeszcze dobrze pamiętam — świetnie prowadzącą się oraz o sportowym charakterze. Przynajmniej wyłączając to, co serwuje silnik. W środku z resztą motyw sprzeczności również ma się całkiem nieźle. I nie piję tu do jakości materiałów, czy wyglądu kokpitu, bo trudno mi tu cokolwiek zarzucić, podobnie jak do montażu. Za kierownicą można poczuć się wręcz jak przytulony przez kokpit. Prawy podłokietnik zgrabnie przechodzi w deskę rozdzielczą, która skoncentrowana jest na kierowcy i odseparowuje go od pasażera wysokim, nieźle zagospodarowanym tunelem.

Można byłoby wykrzyknąć radosne „super!”. Zwłaszcza, że przed oczami jest niezbyt duża, skórzana kierownica, za którą mieszczą się analogowe zegary obrotomierza i dodatkowych wskaźników, zaś ponad nią prędkość znajdziecie wyświetlacz pokazujący prędkość. Żeby jeszcze bardziej pokazać, że kierowca jest tu najważniejszą osobą, zagospodarowano miejsce na duży ekran komputera pokładowego i jeszcze większy — nawigacji. Problem w tym, że sama pozycja za kierownicą jest stanowczo za wysoka, a zarówno nawigacja, jak i sam ekran multimedialny trudno nazwać perfekcyjnymi. Właściwie to trudno nazwać je nawet całkiem niezłymi, co jest dość dziwne, bo do tej pory jeszcze nie miałem powodów do narzekań.

Nawigacja jest jedną z głupszych, jakie do tej pory testowałem (ostatnio ta w DS-ie przypomniała mi, która tu naprawdę rządzi), a to dlatego, że wyprowadziła mnie na nieistniejący jeszcze odcinek A1 pod Łodzią, przez co straciłem dobrą godzinę. Sam zestaw multimedialny potrafił się nie uruchomić z samochodem. Ponadto nie mogłem wybrać zakładki „Audio”, by ustawić losowe wybieranie piosenek z pen drive-a. Jak już jednak wcześniej wspomniałem, mam wrażenie, że problem dotyczy tylko tego, jednego samochodu, bo do tej pory nie spotkałem się z takimi atrakcjami.

Sami więc widzicie, że — przynajmniej w moim wypadku — Honda Civic Tourer 1.6L i-DTEC jest samochodem pełnym sprzeczności. Z jednej strony otrzymujecie coś, co doskonale wpasowuje się w kanony marki, czyli świetne prowadzenie, rewelacyjna skrzynia biegów oraz mocno skupiona na kierowcy ergonomia. Z drugiej strony zaś otrzymujecie Hondę, jako owoc walki z dwutlenkiem węgla poprzez downsizing oraz uległości względem nudnych gości noszących sztruksowe spodnie, podciągnięte pod pachy i wypełniających wszelkie sondaże. To przez nich macie gigantyczny bagażnik, komfortowe zawieszenie oraz system multimedialny wypełniony dziwnymi błędami.

W dodatku Honda każe sobie za to wszystko słono płacić, biorąc pod uwagę oferowane wyposażenie. 84 tysiące złotych wydają się być trochę wygórowaną kwotą, jeśli weźmie się pod uwagę jedynie komplet poduszek powietrznych oraz systemów bezpieczeństwa. Próżno szukać tu czegoś interesującego. Co innego prezentowana, prawie najbogatsza wersja Lifestyle, która ma właściwie wszystko co trzeba, poza dokupionymi dodatkowo systemem wspomagającym kierowcę o nazwie ADAS i lakierem metallic. Wszystkie opcje powinny kosztować 108 200 zł i sami musicie ocenić, czy Civic jest wart tych pieniędzy.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Honda

TEST – HONDA HR-V 1.6L i-DTEC

Choć trudno mi to przechodzi przez myśl, to Honda HR-V z wysokoprężnym silnikiem jeszcze do niedawna mogła uchodzić za prawdziwą gratkę. Przydział tej wersji do Europy w 2015 roku był z niezrozumiałych przyczyn mocno ograniczony, a po jeździe testowej, z czystym sumieniem mogę uznać, że to zdecydowanie ciekawszy wariant od benzynowego 1.5.

Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 120 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.0 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1324 kg Cena 87 600 PLN

Teraz, kiedy piszę ten tekst mija 5 miesięcy od czasu prezentacji Hondy HR-V. To dość długo, dlatego też powinienem płonąć ze wstydu i na swoją obronę mówić, że ten samochód stał w dość długiej kolejce innych aut, na które też musiałem poświęcić czas. Tak też do końca nie było, bo jeśli załóżmy, że pisałbym jeden tekst dziennie, to o tej Hondzie przeczytalibyście w okolicach Sylwestra. Tak naprawdę napadł mnie leń publicystyczny. Właściwie to dopadł mnie leń na każdej możliwej płaszczyźnie życia.

Nie chcę pisać tu o pewnej zależności, że grubi i leniwi żyją dłużej, bo poza samym ciekawym faktem nie widzę tu większej zależności, niż tej, że tak naprawdę nie ominie mnie w życiu nic, co nie ominęłoby pracoholika. Zwłaszcza, że ta Honda nie jest byle jaka. HR-V powstaje w Meksyku, kraju ludzi słynących z nieustannego wołania maniana! (czyli jednak jakaś zależność się znalazła). Dokładnie to samo słowo powiedziano, kiedy do kierownika produkcji przyszedł Manuel z sugestią, że Europie, w 2015 roku jednak bardziej przydałby się większy przydział samochodów z silnikami diesla, niż benzynowymi, dlatego też w czasie prezentacji modelu miałem okazję prowadzić jeden z niewielu w Europie HR-V-ów z silnikiem i-DTEC.

W telegraficznym zapisie jest po prostu świetny. Mało pali, ciągnie od samego dołu i eksploduje mocą tak długo, póki wskazówka nie natrafi na czerwone pole obrotomierza. A w liczbach? 120 KM, 300 Nm, 10 sekund do setki i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h i wierzcie mi, że nie będziecie potrzebować niczego więcej. Zwłaszcza, że manualna skrzynia biegów to jedna z najlepszych przekładni, jakimi kiedykolwiek się posługiwałem — ma krótkie i bardzo precyzyjne skoki, zaś dodatkowego sportowego animuszu dodaje mała i prosta dźwignia. Takie coś powinna mieć każda Honda.

Z resztą nie tylko drążek może służyć za wzór dla innych modeli. Sam kokpit robi wrażenie solidnego i świetnie spasowanego. Podniesiony tunel środkowy skrywa półkę, w której możecie też zgubić pen drive-y z muzyką, czy kable HDMI, zaś powyżej uwagę skupia dotykowy panel klimatyzacji oraz ekran nawigacji. To, co trochę zadziwia, to inspiracja Volkswagenem Passatem w dziedzinie wentylacji wnętrza. Szeroka szczelina przed pasażerem rozdzielona została na aż trzy kanały przez co pojawia się dylemat, w którą stronę to wszystko nakierować. Jeszcze bardziej irytuje mnie to, że tym samym styliści zrobili dodatkowe dwa powody na to, by pasażer miał okazję pobawić się nimi, co mnie jako kierowcę doprowadza do białej gorączki.

A skoro mówimy już o kierowaniu, to HR-V prowadzi się nad wyraz dobrze. Sztywne zawieszenie pewnie utrzymuje samochód nawet w dość szybko pokonywanym zakręcie, jednak odbije się to na komforcie podróżowania poza asfaltem. Pytanie tylko, kto tak daleko wypuści się tą Hondą? Szefostwo marki założyło, że nie nikt, kto poszukuje HR-V nie zjedzie ną z utwardzonej drogi co nawet uzasadnia takie dostrojenie zawieszenia, jednakże nadal nie potrafię zrozumieć tego, by rezygnować z napędu na obie osie, nawet za dopłatą. I nie chodzi mi już nawet o to, że skoro nie jest to auto do jazdy poza asfaltem, to już może być napędzany tak, jak zwykły hatchback. „Czterołap” nie tylko pasuje do SUV-ów/Crossoverów, ale przede wszystkim zapewnia bezpieczeństwo, na miarę tego, co obiecuje nadwozie.

To jest całkiem zgrabne, może się podobać. Zwłaszcza z opcjonalnymi reflektorami LED. Ponadto Honda ma kilka wyraźnych przetłoczeń biegnących przez bok auta, oraz opadającą linię szyb sprawiającą wrażenie, iż HR-V może mieć coś wspólnego z Coupe. Zastanawiają jedynie tylne światła, które wyglądają trochę jakby były zainspirowany SsangYongiem Kyronem. Oczywiście chodzi mi o dwa białe „kły”, które wstawiono tu właściwie tylko po to, by samochód mógł czymkolwiek wyróżnić się z tej perspektywy. Szkoda, bo ładna końcówka wydechu w stylu ostatniego Accorda byłaby znacznie ciekawsza i bardziej pasowałaby do charakteru od przyczajonej, obwisłej rurki.

Niestety próżno szukać na liście akcesoriów czegokolwiek, co uatrakcyjniłoby HR-V-a z tyłu, tak samo trudno jest mieć problem przy doborze dodatkowego wyposażenia. Opcji tych są właściwie maksymalnie dwie i mowa o lakierze metallic/perłowym oraz systemie multimedialnym Honda Connect+. W owe elementy doposażono testowy samochód (wersja Elegance), który kosztował 91 tysięcy złotych, a w wyposażeniu znajdziecie nawigację satelitarną, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele, tempomat i automatyczne światła. Czy to dużo? Nie, dlatego HR-V 1.6 i-DTEC jest jak najbardziej warty uwagi.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta. Na szczęście, nie jest to jedyna, typowa dla marki cecha, którą tu znajdziesz. W zasadzie to masz tu wszystko, co charakteryzuje Hondę z najlepszych lat.

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 130 KM/6600 obr./min. Moment: 155 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1241 kg Cena 81 590 PLN

Nawigacje satelitarne to urządzenia, które z założenia powinny ułatwić nam życie. Nie tylko zastępują mapy, ale są też od nich znacznie dokładniejsze i można je aktualizować. Same plusy, prawda? Nie zawsze. Wielokrotnie pojawiały się informacje o tym, że ktoś wjechał samochodem pod prąd, bo tak poprowadziła go nawigacja. To jeszcze nic. Na pewno potwierdzicie historie, kiedy ktoś jadąc za wskazaniami elektronicznej mapy wjechał autem na schody, do rzeki, jeziora albo w przepaść. Zaintrygowani ostatnią opcją? Sytuacja miała miejsce całkiem niedawno, bo półtora miesiąca temu w Brzesku.

Kobieta, jadąc po nawigacji, wjechała do urwiska i spadła autem, w mniej więcej 6 metrową przepaść. Oczywiście nikomu nic się nie stało, ale wystarczyło spojrzeć na znaki, by zorientować się, że wyznaczono objazd z tymczasową przeprawą, która znajdowała się tuż obok. Czyżby nowy sposób na selekcję naturalną? Jeśli tak, to jest równie słaby, co Justin Biebier w duecie z Mariah Carey w All I Want For Christmas Is You. Oczywiście powyższe przykłady pokazują, że używanie nawigacji satelitarnych wcale nie zwalnia od używania komórek mózgowych, jednak w tym wypadku, zapominalscy mogą mieć pretensje jedynie do siebie. Sytuacja ma się zupełnie inaczej, kiedy to wina leży po stronie systemu i testowana Honda HR-V miała z tym naprawdę dużo wspólnego.

Tutaj system zawieszał się i automatyczne resetował za każdym razem, kiedy trasa ulegała zmianie. A działo się to właściwie kilka razy na godzinę. Wystarczyło, że zjechałem na stację benzynową, skręciłem w drogę, która moim zdaniem wydawała się lepsza albo po prostu udałem się za objazdem, by nawigacja w Hondzie zgłupiała na tyle, że z wejścia na płyty CD wydobywał się dym, a system wariował, wieszając się i resetując na zmianę. To była jeszcze drobnostka. Najbardziej dezorientowały sytuacje, kiedy nawigacja gubiła swoje położenie, a robiła to niewiele rzadziej, od kompilacji wyżej wymienionych problemów. Szczerze powiedziawszy, cieszyłem się, że byłem wyposażony w ładowarkę samochodową do mojego telefonu, który w najgorszym wypadku, mógł mnie doprowadzić do domu.

To jednak nie sprawiało, że problemy znikały. Głupia ergonomia wnętrza sprawia, że dostęp do gniazd jest mocno ograniczony. Na tyle, że kiedy siedzisz za kierownicą HR-V, do gniazd, które są pod dźwignią zmiany biegów, musisz dostać się od strony pasażera, praktycznie kładąc się na tunelu środkowym. Jeśli jesteś Ethanem Huntem i wykonasz „niemożliwą misję” zaaplikowania przewodu do odpowiedniego wejścia, musisz pamiętać, żeby po wszystkim nie zapomnieć o wpiętym kablu.

A to może być trudne. Zwłaszcza, kiedy jesteś po bardzo długiej trasie, bo pierwszą rzeczą, o której będziesz marzyć, to wyjść z samochodu. Dlaczego? Przez fotel. Ten, choć duży, jest po prostu niewygodny. Na domiar złego, siedzenie nie grzeszy nawet przeciętnym podparciem bocznym, więc jeśli chcesz pozwolić sobie na szybszą jazdę w zakrętach, pamiętaj, że będziesz lądować albo na drzwiach, albo tunelu środkowym. Ciekawostką jest też fakt, że 1.5 litrowy silnik, połączony z ręczną przekładnią, zużywa więcej paliwa (przy tempie autostradowym to ponad 11 l/100 km), niż ten sam motor, „ożeniony” z bezstopniowym CVT.

Czy mi to przeszkadza? Ależ skąd! Pierwsza setka, w manualnym wariancie, pada łupem całą erę wcześniej. Nie oznacza to, że HR-V jest imponująco szybki, bo 100 km/h pojawia się po ponad 10 sekundach. Prędkość maksymalna? 192 km/h. Bez trudu znajdziesz ciekawsze zajęcia od rozpędzenia się do tej wartości. Silnik wyraźnie nabierający wigoru po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów oraz krótki i precyzyjny lewarek skrzyni biegów zapewnią ci frajdę wszędzie tam, gdzie będziesz z ostatniego często korzystać. Podpowiem jeszcze, że świetnie nadają się do tego kręte odcinki dróg, bo zarówno układ hamulcowy, kierowniczy i sztywne zawieszenie, gwarantują bardzo dobre wyczucie auta. A wysoko poprowadzony środek ciężkości? Powiedzmy, że częściowo możesz sobie o nim zapomnieć. Ta Honda zasługuje, by dostać pod maskę coś poważniejszego.

To w zupełności uzasadniłoby wybranie sportowego pakietu stylizacyjnego, którego Honda zaczęła oferować do tego auta. Bez niego, HR-V może i wygląda poprawnie (wyłączając dziwne, tylne światła), ale zdecydowanie brakuje mu wyrazu, którego jako tako próbuje ratować zestaw świateł LED. Wnętrze prezentuje się ciekawiej. Owszem, znajdziesz tu „dziwoląga” w postaci szeregu kratek wylotu powietrza, z którymi nie do końca wiesz, co zrobić oraz wejścia na multimedia, ukryte gdzieś pod tunelem środkowym, jednak cała reszta prezentuje się już znacznie lepiej.

Wszystko jest doskonale spasowane, a materiały nie budzą najmniejszych zastrzeżeń. Nowy panel klimatyzacji jest właściwie doskonały, podobnie jak lewarek skrzyni biegów, którym jestem oczarowany. Krótki, o prostym kształcie. Nie bardzo rozumiem za to kolor startera. 130 KM to nie jest moc, jaka poraża, nawet jeśli dotyczy najmniejszych samochodów na rynku. Tak samo trudno mi pojąć brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej i wąskie pole obrotomierza. Za to prędkościomierz, to element, który nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jest ładny i bardzo czytelny.

Właściwie to bardziej przejrzysty jest tylko cennik Hondy. HR-V, z 1.5 litrową benzyną i ręczną skrzynią biegów, kosztuje co najmniej 81,5 tysiąca złotych. Jeśli jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, będziesz musiał wybrać wersję wyposażeniową Executive i doposażyć ją o lakier metallic. Cena końcowa to 103 800 zł. Nie jest to mało, ale jeśli potrzebujesz samochodu do pokonywania krawężników i zakręconych — najlepiej górskich — dróg, gdzie możesz nacieszyć się zawieszeniem, układem kierowniczym i skrzynią biegów to HR-V może być jednym z ciekawszych wariantów.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

TEST – HONDA CR-V 1.6 I-DTEC

Po teście Hondy CR-V z 2 litrowym silnikiem benzynowym stwierdziłem, że zdecydowanie lepszym pomysłem jest zakup wersji z mocnym turbodieslem. Teraz, po jeździe takową odmianą mogę z czystym sumieniem stwierdzić, że jest najlepsza, jednak pod paroma warunkami. Jednym z nich jest rezygnacja ze sportowych aspiracji.

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 160 KM/4000 obr./min. Moment: 350 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 10.0 s Prędkość max. 197 km/h Masa 1658 kg Cena 117 100 PLN

Całkiem niedawno miała miejsce prezentacja Lexusa LC. To piękne coupe wyposażono wyłącznie w silniki widlaste. Hybryda otrzymała V6, zaś topowy, benzynowy wariant ma pod maską V8. To, na czym jednak wolałbym się skupić, to przekładnia w LC500. Nie wiem, czy wiecie, ale doczekaliśmy się momentu, kiedy skrzynia biegów w samochodzie dobiła już do 10 przełożeń. Moim zdaniem to o 4 biegi za dużo, ale jeśli mam być szczery, to producenci na tym nie poprzestaną. Patrząc na rozwój przekładni, to już za mniej więcej 20 lat będziemy mogli cieszyć się pierwszą w samochodzie osobowym, szesnastobiegową skrzynią! Dokładnie taką samą, jak w samochodach ciężarowych!

Zastanawia mnie tylko, czemu pogoń za biegami w ręcznej skrzyni biegów zakończył się na liczbie „7”. Przecież bez trudu dałoby się dołożyć jeszcze co najmniej jedno przełożenie. Dwunasto-, szesnasto-, czy nawet dwudziestocztero biegowe skrzynie też byłyby możliwe. Wystarczy zastosować rozwiązania, które są dostępne w samochodach ciężarowych. Dolne, górne biegi, półbiegi. Żadna filozofia. Szczerze powiedziawszy takie rozwiązanie raczej z pewnością byłoby lepsze od np. automatycznej, dziewięciobiegowej skrzyni, którą znajdziecie w Hondzie CR-V 1.6 i-DTEC.

Ta jest po prostu koszmarna. Szybkością działania przebija to, co potrafiły serwować podobne przekładnie w francuskich samochodach kilka lat temu. Nie żartuję. Zmiana biegu trwa tyle, co zjedzenie hot doga ze stacji benzynowej. Na domiar złego, kiedy już wreszcie doczołgasz się do momentu, w którym skrzynia wchodzi w ostatni bieg, auto zachowuje się tak, jakby z „dziewiątką” pozbywało się jakiś 50 koni mechanicznych. Tryb „sport” zauważalnie poprawia pracę tego chaosu, jednak nadal jest on daleki od tego, czego można byłoby oczekiwać.

Silnik, choć o pojemności 1.6 litra, rozwija dość poważne — jak na swoją wielkość — 160 KM i 350 Nm momentu obrotowego, jednak w połączeniu z blisko 1 700 kg masy własnej CR-V, zestawienie już nie imponuje. Dodajcie do tego wspomnianą, mozolną przekładnię, a otrzymacie sprint do setki w równo 10 sekund oraz prędkość maksymalną na poziomie niespełna 200 km/h. Jeśli to wam nie przeszkadza, to proponuję rozpędzić to auto do prędkości maksymalnej. Gwarantuję, że nie ma odpowiednio długiej prostej, a na autostradzie i tak wyskoczy wam jakiś zawalidroga przed maskę, tak więc zapomnij o takim osiągnięciu. Powyżej 130-140 km/h auto tak niechętnie przechyla wskazówkę prędkościomierza, jak Grek przegląda oferty pracy.

Nie będziesz też do końca zadowolony z autostradowego tempa, kiedy co mniej więcej 440 km, wskazówka poziomu paliwa będzie zmuszać do zjechania na pit stop. Tak, to oznacza, że średnie zużycie paliwa wynosi mniej więcej 10,5 litra/100 km. Co innego pokazuje komputer pokładowy. Przy około 160 km/h wyświetlał 8.4 l/100 km/h, zaś tempo „ile fabryka dała” kosztuje — wg. komputera pokładowego — ponad 9 litrów ropy co 100 km (w praktyce musi być znacznie więcej). Do listy minusów muszę dopisać też kiepską kulturę pracy. Klekot spod maski jest donioślejszy, niż w czasie godów bociana.

Nie nastawiaj się też na szybszą jazdę w zakrętach, bo zawieszenie zdecydowanie bardziej woli zapewnić komfort, niż to, z czego kojarzy się tę markę. Mimo wszystko nie jest to najbardziej denerwująca rzecz w CR-V. To, za co byłbym w stanie pojechać do Japonii, odnaleźć i rozszarpać odpowiedzialnego to „system bezpieczeństwa przeciwzderzeniowego”, który moim zdaniem powinien nazywać się inaczej. Na przykład „System Doprowadzający do Śmiertelnego Zawału”. Dlaczego? Dlatego, że ni z tego, ni z owego, auto potrafi ściągnąć pas obezwładniając kierowcę, wtórując przy tym idiotycznymi dzwonkami! Co gorsza, nie jesteś w stanie przewidzieć, kiedy to ustrojstwo zadziała, bo raz się włącza, raz nie.

Przy każdej innej okazji, kiedy nigdzie się nie spieszysz i niekoniecznie jedziesz autostradą, CR-V 1.6 i-DTEC jest po prostu przyjemnie komfortowy. W dodatku rozpieszcza wyposażeniem niemal na poziomie klasy premium i szczerze powiedziawszy trudno o coś lepszego wśród rywali z Japonii. A już na pewno o coś w gamie CR-V. Zastanawia trochę niekonsekwencja producenta, bo wraz z komfortowym zawieszeniem i koszmarnie powolną skrzynią biegów (na szczęście dostępna jest też manualna przekładnia), otrzymujesz skuteczne hamulce oraz precyzyjny układ kierowniczy, zapraszający do szybszej jazdy.

To wszystko jednak kosztuje niemało. Ceny 160 konnego turbodiesla zaczynają się od 117 tysięcy złotych. To blisko 16 tysięcy złotych więcej, niż za 2 litrowego benzyniaka o podobnej mocy. Konfiguracja samochodu testowego to już znacznie poważniejszy wydatek, bo wersja w topowej wersji wyposażeniowej i lakierem metalicznym kosztuje dokładnie 166 600 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Lexus6 dni temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault7 dni temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 tygodnie temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 tygodnie temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford1 miesiąc temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi1 miesiąc temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS2 miesiące temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot2 miesiące temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy2 miesiące temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Najpopularniejsze