Obserwuj nas

Ford

Test – Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost

Już z pierwszych jazd dowiedziałem się, że Ford Mustang 2.3 EcoBoost to szybki i nieamerykańsko dobrze prowadzący się samochód. Był tak dobry, że przestałem obawiać się tego, że pod maską pracują tylko cztery cylindry. Czy na ulicy mogłem czuć się równie swobodnie i dlaczego właśnie tak nie było?

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 2290 cm3 Moc: 317 KM/5600 obr./min. Moment: 434 Nm/3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.8 s Prędkość max. 234 km/h Masa 1643 kg Cena 176 000 PLN

Mogę się założyć o przysłowiową stówę, że każdy z Was od czasu do czasu oddaje się jakimś czynnościom, o których nie bardzo chcecie, by dowiedziała się reszta świata. I nie mówię tu o niczym sprośnym, choć również sprawiającym jakąś przyjemność, bo raczej na pewno znajdzie się ktoś, kto lubi słuchać Starship albo Pectus, jednakże wątpię, by udałoby się znaleźć jakiegokolwiek fana tego drugiego zespołu. Ja również oddaję się tego typu rzeczom (nie mylić ze słuchaniem wspomnianych zespołów), choć od dłuższego czasu cierpię na jedną z dwóch przypadłości. Jest nią albo brak czasu, albo — co też jest bardziej prawdopodobne — brak ochoty na dalsze pielęgnowanie mojego zajęcia.

Chyba faktycznie zaczynam się starzeć, bo po kilkunastu latach regularnego, codziennego oddawania się czynności przeglądania starych, archiwalnych czasopism motoryzacyjnych (ups… Chyba się wygadałem) najzwyczajniej w świecie odechciało mi się tego robić. Mało tego, nie dość, że dopiero teraz się w tym uświadomiłem, to jeszcze dotarła do mnie świadomość, że wcale nie muszę kupować sobie nowych czasopism motoryzacyjnych. Przerażające? W pewnym sensie trochę tak, bo prasa motoryzacyjna przez większość życia stanowiła dla mnie bardzo ważne kompedium wiedzy o samochodach. Często nawet teraz może być znacznie cenniejszym źródłem informacji, niż internet, o czym już kilka razy zdążyłem się przekonać.

No dobra, ale co wspólnego z tym wszystkim ma Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost? Wbrew pozorom całkiem dużo. Jazda nim może sprawić bardzo dużo radości. W Sumie to radość bije już od momentu, kiedy na niego patrzysz. Rzuć okiem na długą, zgarbioną maskę, wielkie, czarne felgi, potrójne tylne światła połączone blendą, lakierowany dyfuzor oraz dwie rury wydechu. Nie wspominając już o gniewnie spoglądających reflektorach i grillu, na którym widnieje galopujący rumak.

W środku klimat utrzymuje równie sportowy klimat. Zegary, już nie tak odschoolowe, jak poprzednio, schowano w głębokich tubusach. Do uruchomienia silnika służy duży, biało-czerwony przycisk, a obok startera jest rząd lotniczych przełączników. Fotele zapewniają bardzo przyzwoite trzymanie boczne, a pedały oprawiono w metalowe nakładki. Ponadto na liście wyposażenia znajdziecie podgrzewanie, klimatyzowane i elektrycznie regulowane fotele, nawigację satelitarną, kolorowy komputer pokładowy oraz jako takie plastikowe wstawki, na które — powiedzmy sobie szczerze — i tak nie zwrócisz większej uwagi.

Jak już wcześniej wspomniałem, radość będziecie odczuwać nie tylko z patrzenia na auto (tylne światła idealnie pasują do białego lakieru i czarnej blendy), ale przede wszystkim z jazdy, bo Mustang EcoBoost potrafi zapewnić jej całkiem sporo. I wcale nie trzeba wyciskać z silnika wszystkich 317 KM oraz 434 Nm, by móc cieszyć się frajdą. Ta będzie też podczas spokojnego przemierzania ekspresówek z prędkością 100-120 km/h, ale jeśli jesteście ciekawi, jak silnik radzi sobie z autem, to powiem, że bardzo przyzwoicie. W razie konieczności setka pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 6 sekundach, a prędkość maksymalna to ponad 230 km/h. Do tego w pakiecie świetne prowadzenie i skuteczne hamulce. Fajnie? Nie do końca.

Automatyczna skrzynia biegów nie jest szczytem myśli technologicznej i zdecydowanie bardziej pasuje do leniwego cruisingu, niż do sportowej jazdy. Poza tym mocno podnosi zużycie paliwa. W trasie, przy spokojnym stylu jazdy pali nie mniej, niż 8.2 litra bezołowiowej na 100 km. Niewiele więcej zużywało 5 litrowe V8 z manualną przekładnią. Jeśli jednak myślicie, że to jest szczyt szczytów, to poczekajcie. Najgorsze w tym wszystkim jest jednak to, że wydając co najmniej 176 tysięcy złotych kupujecie dla siebie prawdziwą frajdę, która raczej na pewno skończy się kompromitacją. Dlaczego?

Każdy, kto zaczepi Was na ulicy — a jestem więcej niż pewien, że tak będzie — liczy na to, że w odpowiedzi na pytanie o pojemność silnika usłyszy „5 litrowe V8”. Tymczasem na Wasze „2.3 EcoBoost” mądrze pokiwają głowami z trudem ukrywając reakcję na odpowiedź, jakiej nie oczekiwali. Jeszcze gorzej jest w sytuacji, kiedy ktoś pod światłami zrobi przygazówkę, oczekując w ripoście soczystego bulgotu V8. W tym czasie albo udawałem, że nie słyszę, albo chowałem głowę w ręce, szybko odjeżdżając zaraz po zapaleniu się zielonego światła. Sytuację pogarsza fakt, że z zaczepkami na ulicy spotykałem się średnio pod co drugą sygnalizacją świetlną i praktycznie 3-4 razy dziennie na parkingu. No i jeszcze jedno. Nie otwierajcie maski bez powodu. W sumie jak macie powód, to też tego nie róbcie przy publiczności, bo i tak nikt nie znajdzie EcoBoosta w tak ogromnej czeluści. Przynajmniej równie duża, co silnik jest obudowa filtra powietrza.

Naturalnie możecie powiedzieć, że kupujecie samochód dla siebie, a nie pod publiczkę, więc takie uwagi macie głęboko w poważaniu, ale szczerze powiedziawszy wiem, że kłamiecie. Po pierwsze dlatego, że kupujecie Mustanga, więc z założenia lubicie się pokazać. W tym wypadku inny wariant jak 5 litrowe V8 nie wchodzi w grę i nawet argument w postaci 21 tysięcy zł na wejściu nie przekonuje mnie. Dlaczego? Znajdźcie mi tańsze 400 KM na rynku. Poza tym nic nie smakuje lepiej, niż bulgot V8 bez blaszanego ogłuszacza. No i z niestandardowym wydechem. Na YouTube przesłuchałem kilka opcji i moimi faworytami były propozycje Borly oraz Corsa Xtreme, ale nie jest to warunek konieczny.

Niemniej jednak Mustang Convertible 2.3 EcoBoost o ile na torze może się wydawać całkiem ciekawą propozycją, tak na ulicy dużo lepiej będzie zakupić mocniejsze GT. Chociaż nie. Na torze zdecydowanie lepiej będzie kupić fastbacka i koniecznie z manualną przekładnią. To oznacza, że bazowy wariant z automatem okazuje się być bez sensu. Wiem, że to zabrzmiało brutalnie. W końcu ta wersja będzie dużo tańsza np. w przypadku ubezpieczenia ale wierzcie mi. Nie ma chyba lepszego sposobu, by za 176 tysięcy złotych zapewnić sobie kompromitację. A w przypadku tego Mustanga, mówimy już o kwocie 195 500 zł. Czysty masochizm.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Ford

TEST – FORD MUSTANG GT

Miałem już Forda Mustanga EcoBoost z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Przetestowałem też fantastycznego GT z ręczną przekładnią, więc przyszła pora na odmianę z automatem. Czy amerykańska klasyka nie okaże się najlepszą opcją w tym zestawieniu?

Specyfikacja
Silnik: V8 Pojemność: 4951 cm3 Moc: 421 KM/6500 obr./min. Moment: 524 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1732 kg Cena 183 000 PLN

Właśnie przed chwilą przeczytałem artykuł, w którym napisano, że biznes ezoteryczny jest warty 2 miliardy złotych. To tyle, ile kosztował Stadion Narodowy, czyli całkiem niemało. Statystycznie rzecz biorąc każdy Polak na wróżkę, czy jasnowidza wydaje około 50 złotych rocznie, a najczęściej padające pytania to… Dobrze zgadujecie. Miłość, praca (pieniądze) i zdrowie. Rodak sięga po poradę wróżki, czy wróża wtedy, kiedy cierpi na deficyt chociaż jednego z wyżej wymienionych elementów.

Pytanie, czy wydając kilkadzisiąt złotych na wróżbę, otrzymacie prawdziwą odpowiedź na wasze problemy? Najczęściej nie. Zawód wróżbity, czy jasnowidza nie jest uregulowany prawnie, tak jak choćby taksówkarz, co oznacza, że każdy może nim zostać. To też oznacza, że jeśli rzeczywiście chcesz wydać pieniądze na coś takiego, to może lepiej przelej je np. na konto jakiejś fundacji. Myślę, że na pewno zrobi ci się lepiej. Tymczasem sam zastanawiam się, czy nie zarejestrować nowej działaności gospodarczej, właśnie jako wróżbita jasnowidz. Dlaczego? Bo moja sprawdzalność jest prawdopodobnie większa, niż większości podobnych jegomościów z ogłoszeń, czy internetu.

Już wam mówię o co mi chodzi. Kiedy dwa lata temu testowałem Forda Mustanga GT, w artykule napisałem, że „zużycie paliwa w trasie oscyluje wokół 10 litrów na 100 km”, że „zabrałbym go na jakąś dłuższą wycieczkę” i „przy dystrybutorze będę sypać pieniędzmi jak nałogowy hazardzista”. Wszystko się sprawdziło. Zabrałem Mustanga GT w Tatry, z radością zjeżdżałem na stację benzynową, a przy całkiem normalnej jeździe, komputer pokładowy pokazywał 9,5 litra na 100 km. Jedyne, co różniło tego Mustanga od poprzedniego, to automatyczna skrzynia biegów. A, zapomniałbym jeszcze. Na koniec dopisałem jeszcze „sukces murowany”. Mówisz, masz. Tylko dzisiaj widziałem z 3 Mustangi GT.

Wracając do przekładni, to ta nie jest jakoś bardzo zła, ale nie nazwałbym jej też wybitną. Po prostu akceptowalna, jednak znacznie lepszym pomysłem będzie zakup Stanga GT z ręczną przekładnią. Zachowasz 9 tysięcy złotych, które możesz przeznaczyć na np. bardziej użyteczny Pakiet Premium. Jeśli jednak wybierzesz automat, to jedyną konsekwencją tego wyboru będzie wyższe zużycie paliwa. Osiągi pozostają bez zmian: Sprint do 100 km/h potrwa mniej, niż 5 sekund a prędkość maksymalna dalej będzie ograniczona kagańcem przy 250 km/h. Jedna rzecz zasługuje za to na naprawdę duży plus w automacie. Operowanie hamulcem z lewej nogi jest dziecinnie proste. Wyczucie jest tu wręcz perfekcyjne, zaś zaciski Brembo „gryzą” już od samego muśnięcia pedału. Rewelacja!

Jest tu jeszcze jedna rzecz, za którą uwielbiam Mustanga. Zawieszenie. To ma naprawdę niewiele wspólnego z technologią zapożyczoną z wozu drabiniastego u poprzedników, więc nie nabawcie się zawału, jak wejdziecie pod auto i zobaczycie wielowahacz. O zaletach takiego rozwiązania chyba nie muszę wiele mówić. Mustang wręcz zachwycająco trzyma się zakrętów, ale to nie jedyna rzecz, za którą kocham to auto. Za jego kierownicą możesz być naprawdę szybki, jeśli tylko odpowiednio wykorzystasz potencjał samochodu. Balansowanie środkiem ciężkości auta to zdecydowanie najważniejsza rzecz, jakiej musisz się tutaj nauczyć. Koniec, kropka.

Całość została opakowana w klasykę napisaną na nowo. Oczywiście po staremu zostało tu nadwozie typu coupe z nieprzyzwoicie długą maską, pod którą schowałbyś Opla Corsę. Znajdziesz również podwójne przetłoczenia biegnące wzdłuż auta, wielki grill, wąskie reflektory i potrójne tylne światła. Po staremu nie znaczy, że wszystkie elementy trafiły tu bez zmian. Sylwetka stała się znacznie lżejsza, ale przez to mniej muskularna, grill kształtem zbliżony jest do tego, co spotkasz w każdym innym Fordzie. Tylne światłą to w zasadzie sześć, mleczno-białych LED-ów (amerykańska wersja ma czerwone) a reflektory nabrały gniewnego spojrzenia.

O wnętrzu można powiedzieć właściwie to samo. Chociaż nie. Z podobieństw można zaliczyć jedynie symetryczną deskę rozdzielczą i kierownicę. Wszystko inne, to już całkowicie inna bajka. Mamy tu zupełnie nowe zegary. kokpit, siedzenia. Jakość materiałów to też coś niespotykanego – w Mustangu -, choć i tak nie oczekuj tutaj poziomu Mercedesa. Trudno tu nawet o coś pokroju całkiem niedawnej Alfy Romeo. To po prostu Ford w dość budżetowym, albo wręcz użytkowym wydaniu, jednak nie z budżetowym wyposażeniem. Mamy tu między innymi radio z Blutooth-em, USB i odtwarzaczam MP3, nawigację satelitarną, podgrzewane i klimatyzowane fotele, skórzaną tapicerkę, dwustrefową, automatyczną klimatyzację i przycisk startera. Jest tu więc praktycznie wszystko do komfortowego podróżowania na dużych dystansach.

Nie wszystko jednak działa tak, jak powinno. Właściwie to przyczepiłbym się do klimatyzowanych foteli. Nawet na najwyższym biegu, trudno nazwać flautą coś, tlącego się z otworów perforacji siedzeń. Tak na dobrą sprawę ta opcja po prostu nie działa. Z drugiej strony trudno się bez niej obyć, bo jedyna opcja, jaką możesz wybrać z zakresu komfortu jest Pakiet Premium. Prezentowany model to wydatek 211 tysięcy złotych. Jak na Gran Turismo z wielkim V8 to śmiesznie małe pieniądze. Jeszcze ciekawiej wygląda cena początkowa. 183 tysiące złotych. Chevrolet Camaro SS swego czasu był znacznie droższy.

Czy to oznacza, że Mustang GT jest lepszy? Trudno powiedzieć. Musiałbym mieć oba auta obok siebie. Niestety raczej nie będzie mi dane zestawić ich ze sobą, tak więc na chwilę obecną tak. Mustang jest lepszy od Camaro. I przede wszystkim tańszy. W dodatku Stang GT nie kłania się zakrętom, jest bardzo szybki, całkiem komfortowy i nie przepija całej pensji właściciela, jeśli sobie tego nie życzy. Jest tak dobry, że mógłbym go mieć. Zwłaszcza w kolorze Grabber Blue, bądź Lightning Blue z białymi pasami, ciągnącymi się przez całe auto. I z ręczną skrzynią biegów.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

TEST – FORD MONDEO VIGNALE 2.0 TDCI

Ford postanowił zapukać do segmentu Premium wystawiając na pierwszy ogień swój flagowy model. Oczywiście Mondeo musiało wcześniej przejść proces uszlachetnienia, ale czy to wystarczy, by docelowi rywale mogli poczuć się zagrożeni? 

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 210 KM/3750 obr./min. Moment: 450 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1544 kg Cena 163 450 PLN

Lubimy o sobie mówić, że jesteśmy prawdziwymi królami modowego obciachu. Coś w tym faktycznie może być, bo zagraniczni znawcy mody nie do końca przychylnie podchodzą do naszego sposobu ubierania się, jednak z tego co pamiętam z telewizji, to nie są aż tak krytycznie do nas nastawieni, jak my sami. Nie oznacza to jednak, że możemy uważać się za zrehabilitowanych, bo to kobiety są znacznie lepiej oceniane pod względem ubioru, niż mężczyźni. Nam zarzuca się zbyt chętne noszenie na co dzień sportowej odzieży typu dres i im podobnych.

Jednak nie o dresach chciałem pisać, bo zdecydowanie ciekawszym zjawiskiem jest zestawienie sandały plus skarpety. To połączenie w naszej świadomości jest tak polskie, jak Kraków i to za naszą sprawą biała frota kompletowana jest do podeszwy ze sznurkami. Ciekawe jest to, że internetowa encyklopedia mówi, iż pierwszy raz skarpety z sandałami założono w starożytnym Egipcie, jeszcze za czasów faraona Tutenchamona, czyli jakieś 2289 lat przed chrztem Polski. Z tego powodu nadal zastanawiam się, w jaki sposób udało się nawiązać kontakty pomiędzy zachodnimi Słowianami a Egipcjanami.

Tak samo nie daje mi spokoju jedna rzecz. Jedni — w tym i ja — traktują noszenie skarpet do sandałów jako szczyt modowego obciachu. Oczywiście jest też druga strona barykady, uważająca, że nie tylko jest to bardzo wygodne, ale też higieniczne i… modne. W końcu jeśli David Becham i Justin Bieber nosili, to musi coś w tym być. Myślę, że jeśli mielibyśmy iść tym tokiem rozumowania, to powinniśmy zacząć brać przykład z Michała Wiśniewskiego serwując zmrożonego kotleta, polanego czymś, co w ogóle nie chce przejść przez gardło. Niemniej jednak wolałbym skupić się na tym, co jest premium, a co nie jest.

Ostatnio takie dylematy pojawiły się w odniesieniu do samochodów. Producenci zwykłych budżetówek za wszelką cenę chcą, by ich auta mogły być włączone w szeregi klasy premium. Z tego powodu tworzą specjalne modele, albo wersje, jak na przykład Citroen. Wyprodukował DS3, DS4 i DS5, które z czasem zostały potraktowane, jako osobny brand DS, z modelami 3, 4 i 5. Trochę inną drogą poszło np. Renault, tworząc wersję Initiale Paris, która poza wykończeniem i wyposażeniem w ogóle nie wyróżniała się na tle pozostałych odmian. Tak samo jest z resztą z modelem Vignale. Owszem. Z samochodem otrzymujemy również opiekuna, który może zrobić za nas niemal wszystko, a jak będziemy chcieli umówić się z autem na serwis, to ekipa Forda przyjedzie i odbierze auto spod domu, zostawiając samochód zastępczy.

To jest tak premium, że — o ile mi wiadomo — nikt z producentów tego segmentu nie podchodzi w ten sposób do swoich klientów. Klasa! Nie zmienia to jednak faktu, że trudno mi jest traktować Forda Mondeo Vignale na równi z BMW 5, Mercedesem E-klasy, czy Volvo V90. Mondeo to doskonałe auto dla kadry managerskiej, taksówkarzy i dla przeciętnego Kowalskiego. Z drugiej jednak strony wcale nie tak trudno znaleźć na zachodzie BMW, Mercedesa, czy Audi bez LED-ów, czy ksenonów i z materiałową tapicerką, więc może warto spojrzeć trochę inaczej na flagowego Forda.

Problem w tym, że nie potrafię. Dla mnie nadal to będzie Ford. I nie, nie mam nic przeciwko tej marce. Bardzo ją lubię i cenię. Z resztą mój pierwszy samochód był Fordem, jednak tej marki z serią Vignale nie zaliczę do segmentu premium. No chyba, że ta stanie się submarką, na wzór DS-a. Słaby argument? No to co powiecie na to, że poziom wyposażenia Mondeo nie jest do końca wystarczający? Dlaczego? Brak tutaj m. in. elektrycznie otwieranej klapy bagażnika czy markowego zestawu audio. Próżniactwo? Może trochę tak, zwłaszcza, że to ostatnie nie jest wybitne, jednak na pewno oceniłbym je, jako dość przyzwoite.

W dodatku trochę zadziwia mnie to, jak w środku niewiele wyróżnia Vignale na tle zwyczajnych Mondeo. Owszem, mamy tu świetne fotele z piękną tapicerką ale poza tym nie znajdziesz nic więcej. Ani znaczków Vignale, ani specjalnych listw wykończeniowych. Możesz też zapomnieć o wyposażeniu auta w coś dostępnego wyłącznie tutaj (poza skórzaną tapicerką ze szwem o wzorze sześciokąta). Obszycie deski rozdzielczej to wszystko, na co można się porwać.

Z zewnątrz jest niewiele lepiej. Rok temu, kiedy testowałem to auto, Mondeo Vignale było dostępne wyłącznie w wersji kombi i sedan (ostatni, „w cywilu” występował wyłącznie jako hybryda). Obecnie, nie tylko możesz kupić Vignale w wersji liftback, ale też masz możliwość nabycia sedana z każdym silnikiem z oferty Mondeo. Trochę szkoda niekonsekwencji producenta, bo w moim odczuciu to świadczyło o charakterze marki. Niemniej jednak Vignale da się wyróżnić z zewnątrz. Jeśli nie jest to lakier Milano Grigio albo Niccola, to musisz zwrócić uwagę na wzór felg, bo takich nie spotkasz w pierwszym, lepszym Mondeo. Tak samo rozejrzyj się za aluminiowymi wstawkami wokół auta, zmienionym grillem i kilkoma znaczkami „Vignale” na błotnikach oraz klapie bagażnika.

Ale, jeśli nie ma tego, co się lubi, to się lubi, co się ma. Na pewno przypadną ci do gustu fotele, które śmiało mogę zaliczyć do jednych z lepszych. W dodatku nie tylko będziesz mógł podgrzewać na nich swoje lędźwia, ale też w razie konieczności klimatyzować je. I to choćby za to pokochasz Vignale. Myślę, że tak samo przypadnie ci do gustu funkcja masażu, która działa zaskakująco dobrze. Ideał? No nie do końca, bo z czasem, masażysta Mondeo zaczyna męczyć.

Co innego silnik. Dwie turbosprężarki wyciskają z niego robiące wrażenie 210 KM i jeszcze ciekawsze 450 Nm momentu obrotowego, które przenosząc się na przednią oś, katapultują nieco ponad 1,5 tony blach do 100 km/h w niespełna 8 sekund. Przyznaj, że spodziewałeś się czegoś lepszego, bo ja na pewno. Całkiem przyzwoicie wygląda za to prędkość maksymalna, bo wskazówka potrafi przekroczyć kreskę oznaczającą „230 km/h”, jednak na pewno to nie będzie dla ciebie priorytetem. Znacznie bardziej będziesz zainteresowany tym, jak auto będzie sprawować się na co dzień, przy całkowicie normalnym stylu jazdy.

Tak więc, na tej płaszczyźnie będziesz bardzo zadowolony. Silnik nie tylko wgniata w fotel zachwycając swoją dynamiką, ale też przyprawi co poniektórym uśmieszki pod nosem po tym, jak zobaczą na komputerze pokładowym średnie zużycie paliwa. W dodatku zarówno jedni, jak i drudzy będą zadowoleni z pracy hamulców, skrzyni biegów oraz zawieszenia. Nie znaczy to jednak, że jest tu doskonale, bo przy nagłych skrętach odnosiłem wrażenie, że Mondeo potrzebuje chwili, by zastanowić się nad tym, co zrobić.

Czy w takim wypadku Mondeo Vignale jest wart zainteresowania? Jeśli koniecznie chcesz wydać co najmniej 163 tysiące złotych na luksusowo prezentującego się Forda z mocnym turbodieslem, to proszę bardzo. Wiedz tylko, że na pewno nie zatrzymasz się w tej kwocie, bo auto ma jeszcze kilka płatnych dodatków. Wśród nich są też te, bez których trudno będzie uznać Vignale za premium, jak choćby elektryczna regulacja foteli czy nawigacja satelitarna, a jeśli jesteś zainteresowany konfiguracją prezentowanego modelu, to musiałbyś odhaczyć praktycznie wszystko poza pakietem dla palących, dodatkową nagrzewnicą, hakiem i pełnowymiarowym kołem zapasowym. Konsekwencją takich szaleństw jest rachunek na ponad 192 tysiące złotych. Szczerze powiedziawszy podobnie wyposażone, „zwykłe” Mondeo (wyłączając ST Line) będzie tak samo dobre i zauważalnie tańsze.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

Test – Ford Fiesta ST200

Od samego początku zaznaczałem, że pierwsza jazda na torze w zupełności nie odda tego, jak Ford Fiesta ST200 będzie zachowywać się na drodze. Nigdy jednak nie przypuszczałem, że auto będzie aż tak dobre. Panie i Panowie. Oto król miejskich GTI!

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1596 cm3 Moc: 200 KM/6350 obr./min. Moment: 290 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1234 kg Cena 94 350 PLN

Niespełna rok temu zostałem zaproszony na prezentację jednego z najlepszych moim zdaniem pocket rocket po lekkiej kuracji wzmacniającej. Mowa oczywiście o Fordzie Fiesta ST200. Miejscem wydarzenia był dość świeży Tor Łódź. Trudne, ciasne zakręty, krótkie proste, gładki, czarny asfalt bez choćby najmniejszego pęknięcia. Wspaniałe miejsce dla gokarta, samochodu pozbawionego zawieszenia, bądź w najgorszym wypadku wyposażonym w takie, które prędzej złamałoby kręgosłup, niż ugięłoby się pod dziurami. Krótko mówiąc, byłoby to idealne miejsce dla Forda Fiesty ST. Uwielbiam ten samochód. Nie tylko dlatego, że jak na miejskiego hot hatcha, jest bardzo przystępny cenowo. Bardziej z tego powodu, iż w dobie batalii na konie mechaniczne, Ford machnął ręką na nie ręką i wolał skupić się na innych rzeczach.

Naprawdopodobniej dlatego pod maską standardowego ST znajdziecie „tylko” 182 KM, za to rewelacyjna skrzynia biegów oraz zawieszenie gwarantują więcej frajdy, niż 200 KM u konkurencji. A skoro już jesteśmy przy liczbie „200”. Właśnie rok temu, na torze (kartingowym) Łódź, zaprezentowano Fiestę ST200. Wszystko byłoby super, gdyby jedyną zmianą była liczba koni taka, jak w nazwie. Betonowo-twardy „zawias” perfekcyjnie spisywałby się na ciasnych wirażach toru, jednakże takiego tu nie uświadczycie. Wszystko przez to, że w ST200 zwiększono grubość rozpórki oraz belki skrętnej, jednocześnie zmiękczając zawieszenie. Tor doskonale obnażał te zmiany.

Oczywiście to był powód do wyrażenia mojego zawodu. Jednocześnie stwierdziłem, że w warunkach miejskich, ulepszony ST sprawdzi się znacznie lepiej. I z tego miejsca chciałbym mocno przeprosić cię samochodziku na to, co napisałem na twój temat. Przyspieszasz, hamujesz i brzmisz rewelacyjnie, a w zakrętach to jesteś prawdziwym terminatorem. Jednak po kolei. Na papierze 200 KM i 290 Nm rozpędzają nieco ponad 1,2 tony do 100 km/h w 6.7 sekundy. Nie jest to dużo mniej w porównaniu do standardowego ST (0.2 s na korzyść mocniejszej wersji), jednak subiektywne wrażenie jest i tak niesamowite. Auto dziko rwie przed siebie do momentu swojej naturalnej prędkości, która wynosi około miliona kilometrów na godzinę. Potem i tak Fiesta przyspiesza bezlitośnie, ale najczęściej jechałem takim tempem, jakim jej było najlepiej.

I wcale mocno nie przesadzam. ST200 serio jest bardzo szybkie, a jak przyjdzie gwałtownie wytracić prędkość, mały Ford nie ma z tym najmniejszych problemów. W ogóle Fiesta ST200 to bezproblemowy hatchback. Nie widzi przeszkód nawet przy niewyobrażalnie szybkim pokonywaniu zakrętów. Co ciekawe, jak szybko nie pokonywałbym doskonale znanych mi nawrotów, to nie dojechałem do granic możliwości auta. Gdybym miał go na trochę dłużej, to pewnie prędzej znalazłbym swoje limity, niż osiągnąłbym te, na które stać Fiestę. No i można ją pokochać za samo brzmienie silnika. Głębokie, basowe, ale w żadnym stopniu nie męczące w czasie jazdy.

No i tylko popatrzcie na tego szarego rozrabiakę. Nie znajdziecie ST200 w żadnym innym kolorze, poza Solid Silver Grey, tak samo jak ja nie doszukuję się tu nawet odrobiny srebrnego koloru. Do tego dodajcie grafitowe, matowe felgi i to byłoby na tyle, jeśli chodzi o ucharakteryzowanie najmocniejszej z Fiest. Nie oznacza to jednak, że auto nie wyróżnia się niczym innym. Agresywne zderzaki, progi, czerwone literki „ST” to tu, to tam, podwójna końcówka wydechu, czy tylna lotka wielkości półwyspu helskiego wyglądają naprawdę zadziornie, zdradzając, że to auto stać na naprawdę wiele.

W środku, pierwsze, co rzuca się w oczy to świetnie trzymające w zakrętach fotele Recaro z logiem ST, obszyte białą i czerwoną nicią. Emblematów sportowej Fiesty znajdziecie jeszcze parę. Te są jeszcze na kierownicy oraz konsoli środkowej. To nie wszystko, jeśli chodzi o odpowiedni wizerunek, bo pedały uzbrojono w aluminiowe nakładki, zaś zegary mają godziwą skalę. Wydaje się, że to perfekcyjne biuro dla każdego petrolheada? Prawie. Niewielki ekran nawigacji satelitarnej został głęboko schowany pod daszkiem, wyglądającym jak karmik dla ptaków, a głupszy i mniej logiczny układ włączników wycieraczek widziałem ostatnio tylko w Alfie Romeo Stelvio.

Niemniej jednak uważam, że to najlepiej zainwestowane 94 tysiące złotych. W zamian otrzymujecie samochód, który nie tylko świetnie wygląda, ale przede wszystkim prowadzi się tak, jak żaden inny pocket rocket. Nie tylko jest bardzo szybki na prostej, ale przede wszystkim oczarowuje w zakrętach. Jeśli chcesz przeżyć coś niezwykłego za kierownicą miejskiego samochodu, koniecznie biegnij do salonu Forda. I to czym prędzej, bo dni ST tej generacji są już policzone!

A jeśli chciałbyś kupić tak wyposażone auto, jak to ze zdjęć, musiałbyś odhaczyć z listy wyposażenia m. in. nawigację satelitarną, czujnik parkowania oraz deszczu, podgrzewaną przednią szybę i system bezkluczykowy. Za wszystko powinieneś zapłacić 102,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze