Obserwuj nas

Ford

Test – Ford Fiesta ST200

Na 40 urodziny Fiesty, Ford postanowił zaprezentować coś specjalnego. Wziął pod strzechę najlepszego miejskiego hot hatcha na rynku, pomajstrował tu i ówdzie, a efektem końcowym jest 200 konny maluch. Pytanie, czy 14 tysięcy złotych dopłaty jest tego warte?

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1596 cm3 Moc: 200 KM/6350 obr./min. Moment: 290 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1234 kg Cena 94 150 PLN

Mówi się, że najprostsze rozwiązania zawsze są najlepsze i całkowicie się z tym zgadzam. Dlaczego? Nie wiem jak Wy, ale jak mam problem, to nie potrafię myśleć o niczym innym, jak o rozwiązaniu, zaś kiedy przyjdzie mi do głowy rozwiązanie to już nie szukam innego. Po co? Był problem, nie ma problemu. O to w tym wszystkim przecież chodzi. Dopiero po jakimś czasie przychodzą myśli, co można było zmienić albo poprawić, tylko czy takie gdybanie ma jakiś większy sens? Niekoniecznie. Bardzo często zamiast usprawnić daną rzecz, można zniszczyć coś, co jest niemal doskonałe w swojej prostocie.

Lepsze wrogiem dobrego? Jeszcze jak! Kiedyś wszystkie samochody były wyposażone w napęd na tylne koła, miały mikroskopijnie grube słupki dachowe i poruszały się na kołach podobnych do tych od roweru. Dlaczego już nie robi się takich aut? Nie dlatego, że można było je naprawić za pomocą tego, co się ma w kieszeni, albo torebce, choć może i też właśnie dlatego. Prawdziwym powodem jest to, że takie samochody wymagały czegoś od kierowcy, więc były w jakimś stopniu niebezpieczne. Nie tylko dla otoczenia, ale i dla samego kierującego.

Dlatego teraz praktycznie wszystkie auta mają napęd na przednie koła (brawa dla Alfy Romeo, że postanowiła wrócić na właściwą stronę barykady), są wyposażone w potężne słupki dachowe a kołami można wałkować świeży asfalt. Elektronika skutecznie izoluje nas od tego, co dzieje się z oponami, biorąc na siebie wszystkie konsekwencje zbyt raptownego puszczania pedału sprzęgła czy dodawania gazu, a ostatnio zaczynaja się robić na tyle bezczelna, że uważa, iż sama może lepiej prowadzić od nas samych. Mówię Wam, że nastają naprawdę smutne czasy dla fanów motoryzacji, których największa pasja zostanie zepchnięta do tabu, na równi z onanizmem.

To jest powód, dla którego nie jestem do końca zadowolony z nowego Forda Fiesty ST200. Standardowe ST było dla mnie czymś niezwykłym. W gronie miejskich GTI to jeden z najsłabszych samochodów, ale to właśnie on był moim zdaniem najlepszy w swojej klasie. Wszystko przez to, że był na tyle bezkompromiskowy, że najeżdżając na kamień, można było złamać sobie kręgosłup, a z drugiej strony prowadził się tak dobrze, jak żaden inny „mieszczuch”. Poważnie, konkurencja zrobiła się strasznie „miętka”, jakby w pierwszej kolejności miała dawać komfort, a dopiero później sportowe wrażenia.

Zastanawiam się teraz nad genezą prac nad nową Fiestą ST i jedyne, co przychodzi mi do głowy, to opinie malkontentów o imieniu Darek, którzy chcąc sobie kupić szybkiego hatchbacka, odbyli jazdy testowe różnymi, konkurencyjnymi autami i po przejażdżce małym Fordem uznali, że „nie, to nie ten. Jest za twardy”. Ludzie z Forda nie mogąc słuchać już tych bredni postanowili pomajstrować przy zawieszeniu, zwiększając grubość belki skrętnej oraz rozpórki, jednocześnie zmiękczając zawieszenie. Super, Darki mogą teraz kupić sobie Forda, ale ja nie jestem zadowolony.

Najgorsze w tym wszystkim jest to, że miejsce prezentacji auta (tor Łódź) był też najgorszym miejscem do przedstawienia „zmiękczonych” możliwości Fiesty. Na idealnie gładkim asfalcie dużo lepiej sprawdziłby się bezlitośnie twardy „zawias” ze zwykłego ST (który notabene wcale nie był dla mnie taki zły), zaś ST200 dużo lepiej sprawdziłby się na kocich łbach, na Kłopotowskiego w Warszawie. Nie, to nie tak, że Fiesta ST w najmocniejszej wersji się „skończyła”. Nadal prowadzi się bardzo dobrze, ma ogromne pokłady przyczepności i wciąż potrafi „podnieść nogę” w zakręcie, a układ kierowniczy jest tak mięsisty, że informuje kierowcę dosłownie o wszystkim, co się dzieje z przednimi kołami. Problem w tym, że standardowy model jest po prostu lepszy, twardszy i bardziej bezkompromisowy. No i nie lubią go Darki.

Jest też niezauważalnie wolniejszy, bo 0.2 sekundy to tyle, co mrugnięcie okiem. Z drugiej strony, sprint do setki w ST200 trwa 6.7 sekundy, co jak na tę klasę to bardzo dobry wynik. Tak samo, jak prędkość maksymalna, wynosząca 230 km/h. Ta jest podciągnięta względem standardowego ST o 5 km/h. To, co zdecydowanie bardziej dało się zauważyć w ST200, to coś w rodzaju odczuwalnego kopniaka w okolicach 5-5,5 tysiąca obrotów na minutę, po którym samochód wgniata w fotel z jeszcze większą zaciekłością, by przy ponad 6300 obrotach na minutę uzyskać deklarowane 200 KM.

Zastanawia mnie tylko jedna rzecz. Dopłacając 14 tysięcy złotych do standardowej Fiesty ST, otrzymujecie zmiękczone zawieszenie i 18 KM ekstra. No, prawie zapomniałbym, że z zewnątrz auto wyróżni się specjalnym lakierem oraz nowym kolorem felg, zaś w środku otrzymacie emblemat ST200, co byście nie pomyśleli, że siedzicie w zwykłym ST. Lista modyfikacji nie wygląda więc jakoś imponująco. Fakt, że w takim umaszczeniu Fiesta ST200 wygląda świetnie. Powiem więcej, przy tak angielskiej pogodzie, jaką mamy od jakiegoś czasu, mógłbym przypuszczać, że auto jest niewykrywalne dla radarów, bo zlewa się z asfaltem i chmurami. Jeszcze lepiej prezentują się felgi. Co prawda to całkowicie standardowy komplet, ale matowo-tytanowy kolor, ze srebrnymi krawędziami całkowicie odmienia ich wygląd.

Do środka zaprasza fantastycznie wyglądający, mocno wyprofilowany fotel Recaro, obszyty białą i czerwoną nicią. Przed kierowcą, pełny minimalizm. Oprócz prędkościomierza oraz obrotomierza, jest też mały ekran komputera pokładowego, a także wskaźnik poziomu paliwa, zaś na kierownicy znajdziecie jedynie sterowanie radiem. Znacznie więcej dzieje się na konsoli środkowej i to nie dlatego, że jest tam ekran zestawu multimedialnego, ale za sprawą radia. To nie tylko zasypuje kierowcę niewielkimi przyciskami ale najzwyczajniej w świecie wygląda jak marnotrastwo przestrzeni, którą można było lepiej zagospodarować. Pod dość prostym panelem klimatyzacji znajdziecie wspomniany wielki emblemat, przypominający, że Fiesta ma dwie setki koni pod maską.

Wróćmy więc do rozważania, czy 14 tysięcy złotych to nie jest za dużo, jak na Fiestę ST200. Moim zdaniem jest. Za ułamek tej ceny, można do standardowej Fiesty ST dokupić pakiet podnoszący moc oraz moment do odpowiednio 222 KM i 318 Nm. Pomalowanie felg w podobny sposób również nie powinno być jakoś szczególnie drogie. Jakby tego było mało, za ponad 94 tysiące złotych nie otrzymacie kompletnie wyposażonego auta, zaś testowy egzemplarz miał dokupione m. in. czujniki parkowania z tyłu, podgrzewaną przednią szybę, system bezkluczykowy oraz nawigację satelitarną zamykając wartość na ponad 101 tysiącach złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Ford

TEST – FORD MUSTANG GT

Miałem już Forda Mustanga EcoBoost z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Przetestowałem też fantastycznego GT z ręczną przekładnią, więc przyszła pora na odmianę z automatem. Czy amerykańska klasyka nie okaże się najlepszą opcją w tym zestawieniu?

Specyfikacja
Silnik: V8 Pojemność: 4951 cm3 Moc: 421 KM/6500 obr./min. Moment: 524 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1732 kg Cena 183 000 PLN

Właśnie przed chwilą przeczytałem artykuł, w którym napisano, że biznes ezoteryczny jest warty 2 miliardy złotych. To tyle, ile kosztował Stadion Narodowy, czyli całkiem niemało. Statystycznie rzecz biorąc każdy Polak na wróżkę, czy jasnowidza wydaje około 50 złotych rocznie, a najczęściej padające pytania to… Dobrze zgadujecie. Miłość, praca (pieniądze) i zdrowie. Rodak sięga po poradę wróżki, czy wróża wtedy, kiedy cierpi na deficyt chociaż jednego z wyżej wymienionych elementów.

Pytanie, czy wydając kilkadzisiąt złotych na wróżbę, otrzymacie prawdziwą odpowiedź na wasze problemy? Najczęściej nie. Zawód wróżbity, czy jasnowidza nie jest uregulowany prawnie, tak jak choćby taksówkarz, co oznacza, że każdy może nim zostać. To też oznacza, że jeśli rzeczywiście chcesz wydać pieniądze na coś takiego, to może lepiej przelej je np. na konto jakiejś fundacji. Myślę, że na pewno zrobi ci się lepiej. Tymczasem sam zastanawiam się, czy nie zarejestrować nowej działaności gospodarczej, właśnie jako wróżbita jasnowidz. Dlaczego? Bo moja sprawdzalność jest prawdopodobnie większa, niż większości podobnych jegomościów z ogłoszeń, czy internetu.

Już wam mówię o co mi chodzi. Kiedy dwa lata temu testowałem Forda Mustanga GT, w artykule napisałem, że „zużycie paliwa w trasie oscyluje wokół 10 litrów na 100 km”, że „zabrałbym go na jakąś dłuższą wycieczkę” i „przy dystrybutorze będę sypać pieniędzmi jak nałogowy hazardzista”. Wszystko się sprawdziło. Zabrałem Mustanga GT w Tatry, z radością zjeżdżałem na stację benzynową, a przy całkiem normalnej jeździe, komputer pokładowy pokazywał 9,5 litra na 100 km. Jedyne, co różniło tego Mustanga od poprzedniego, to automatyczna skrzynia biegów. A, zapomniałbym jeszcze. Na koniec dopisałem jeszcze „sukces murowany”. Mówisz, masz. Tylko dzisiaj widziałem z 3 Mustangi GT.

Wracając do przekładni, to ta nie jest jakoś bardzo zła, ale nie nazwałbym jej też wybitną. Po prostu akceptowalna, jednak znacznie lepszym pomysłem będzie zakup Stanga GT z ręczną przekładnią. Zachowasz 9 tysięcy złotych, które możesz przeznaczyć na np. bardziej użyteczny Pakiet Premium. Jeśli jednak wybierzesz automat, to jedyną konsekwencją tego wyboru będzie wyższe zużycie paliwa. Osiągi pozostają bez zmian: Sprint do 100 km/h potrwa mniej, niż 5 sekund a prędkość maksymalna dalej będzie ograniczona kagańcem przy 250 km/h. Jedna rzecz zasługuje za to na naprawdę duży plus w automacie. Operowanie hamulcem z lewej nogi jest dziecinnie proste. Wyczucie jest tu wręcz perfekcyjne, zaś zaciski Brembo „gryzą” już od samego muśnięcia pedału. Rewelacja!

Jest tu jeszcze jedna rzecz, za którą uwielbiam Mustanga. Zawieszenie. To ma naprawdę niewiele wspólnego z technologią zapożyczoną z wozu drabiniastego u poprzedników, więc nie nabawcie się zawału, jak wejdziecie pod auto i zobaczycie wielowahacz. O zaletach takiego rozwiązania chyba nie muszę wiele mówić. Mustang wręcz zachwycająco trzyma się zakrętów, ale to nie jedyna rzecz, za którą kocham to auto. Za jego kierownicą możesz być naprawdę szybki, jeśli tylko odpowiednio wykorzystasz potencjał samochodu. Balansowanie środkiem ciężkości auta to zdecydowanie najważniejsza rzecz, jakiej musisz się tutaj nauczyć. Koniec, kropka.

Całość została opakowana w klasykę napisaną na nowo. Oczywiście po staremu zostało tu nadwozie typu coupe z nieprzyzwoicie długą maską, pod którą schowałbyś Opla Corsę. Znajdziesz również podwójne przetłoczenia biegnące wzdłuż auta, wielki grill, wąskie reflektory i potrójne tylne światła. Po staremu nie znaczy, że wszystkie elementy trafiły tu bez zmian. Sylwetka stała się znacznie lżejsza, ale przez to mniej muskularna, grill kształtem zbliżony jest do tego, co spotkasz w każdym innym Fordzie. Tylne światłą to w zasadzie sześć, mleczno-białych LED-ów (amerykańska wersja ma czerwone) a reflektory nabrały gniewnego spojrzenia.

O wnętrzu można powiedzieć właściwie to samo. Chociaż nie. Z podobieństw można zaliczyć jedynie symetryczną deskę rozdzielczą i kierownicę. Wszystko inne, to już całkowicie inna bajka. Mamy tu zupełnie nowe zegary. kokpit, siedzenia. Jakość materiałów to też coś niespotykanego – w Mustangu -, choć i tak nie oczekuj tutaj poziomu Mercedesa. Trudno tu nawet o coś pokroju całkiem niedawnej Alfy Romeo. To po prostu Ford w dość budżetowym, albo wręcz użytkowym wydaniu, jednak nie z budżetowym wyposażeniem. Mamy tu między innymi radio z Blutooth-em, USB i odtwarzaczam MP3, nawigację satelitarną, podgrzewane i klimatyzowane fotele, skórzaną tapicerkę, dwustrefową, automatyczną klimatyzację i przycisk startera. Jest tu więc praktycznie wszystko do komfortowego podróżowania na dużych dystansach.

Nie wszystko jednak działa tak, jak powinno. Właściwie to przyczepiłbym się do klimatyzowanych foteli. Nawet na najwyższym biegu, trudno nazwać flautą coś, tlącego się z otworów perforacji siedzeń. Tak na dobrą sprawę ta opcja po prostu nie działa. Z drugiej strony trudno się bez niej obyć, bo jedyna opcja, jaką możesz wybrać z zakresu komfortu jest Pakiet Premium. Prezentowany model to wydatek 211 tysięcy złotych. Jak na Gran Turismo z wielkim V8 to śmiesznie małe pieniądze. Jeszcze ciekawiej wygląda cena początkowa. 183 tysiące złotych. Chevrolet Camaro SS swego czasu był znacznie droższy.

Czy to oznacza, że Mustang GT jest lepszy? Trudno powiedzieć. Musiałbym mieć oba auta obok siebie. Niestety raczej nie będzie mi dane zestawić ich ze sobą, tak więc na chwilę obecną tak. Mustang jest lepszy od Camaro. I przede wszystkim tańszy. W dodatku Stang GT nie kłania się zakrętom, jest bardzo szybki, całkiem komfortowy i nie przepija całej pensji właściciela, jeśli sobie tego nie życzy. Jest tak dobry, że mógłbym go mieć. Zwłaszcza w kolorze Grabber Blue, bądź Lightning Blue z białymi pasami, ciągnącymi się przez całe auto. I z ręczną skrzynią biegów.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

TEST – FORD MONDEO VIGNALE 2.0 TDCI

Ford postanowił zapukać do segmentu Premium wystawiając na pierwszy ogień swój flagowy model. Oczywiście Mondeo musiało wcześniej przejść proces uszlachetnienia, ale czy to wystarczy, by docelowi rywale mogli poczuć się zagrożeni? 

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 210 KM/3750 obr./min. Moment: 450 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1544 kg Cena 163 450 PLN

Lubimy o sobie mówić, że jesteśmy prawdziwymi królami modowego obciachu. Coś w tym faktycznie może być, bo zagraniczni znawcy mody nie do końca przychylnie podchodzą do naszego sposobu ubierania się, jednak z tego co pamiętam z telewizji, to nie są aż tak krytycznie do nas nastawieni, jak my sami. Nie oznacza to jednak, że możemy uważać się za zrehabilitowanych, bo to kobiety są znacznie lepiej oceniane pod względem ubioru, niż mężczyźni. Nam zarzuca się zbyt chętne noszenie na co dzień sportowej odzieży typu dres i im podobnych.

Jednak nie o dresach chciałem pisać, bo zdecydowanie ciekawszym zjawiskiem jest zestawienie sandały plus skarpety. To połączenie w naszej świadomości jest tak polskie, jak Kraków i to za naszą sprawą biała frota kompletowana jest do podeszwy ze sznurkami. Ciekawe jest to, że internetowa encyklopedia mówi, iż pierwszy raz skarpety z sandałami założono w starożytnym Egipcie, jeszcze za czasów faraona Tutenchamona, czyli jakieś 2289 lat przed chrztem Polski. Z tego powodu nadal zastanawiam się, w jaki sposób udało się nawiązać kontakty pomiędzy zachodnimi Słowianami a Egipcjanami.

Tak samo nie daje mi spokoju jedna rzecz. Jedni — w tym i ja — traktują noszenie skarpet do sandałów jako szczyt modowego obciachu. Oczywiście jest też druga strona barykady, uważająca, że nie tylko jest to bardzo wygodne, ale też higieniczne i… modne. W końcu jeśli David Becham i Justin Bieber nosili, to musi coś w tym być. Myślę, że jeśli mielibyśmy iść tym tokiem rozumowania, to powinniśmy zacząć brać przykład z Michała Wiśniewskiego serwując zmrożonego kotleta, polanego czymś, co w ogóle nie chce przejść przez gardło. Niemniej jednak wolałbym skupić się na tym, co jest premium, a co nie jest.

Ostatnio takie dylematy pojawiły się w odniesieniu do samochodów. Producenci zwykłych budżetówek za wszelką cenę chcą, by ich auta mogły być włączone w szeregi klasy premium. Z tego powodu tworzą specjalne modele, albo wersje, jak na przykład Citroen. Wyprodukował DS3, DS4 i DS5, które z czasem zostały potraktowane, jako osobny brand DS, z modelami 3, 4 i 5. Trochę inną drogą poszło np. Renault, tworząc wersję Initiale Paris, która poza wykończeniem i wyposażeniem w ogóle nie wyróżniała się na tle pozostałych odmian. Tak samo jest z resztą z modelem Vignale. Owszem. Z samochodem otrzymujemy również opiekuna, który może zrobić za nas niemal wszystko, a jak będziemy chcieli umówić się z autem na serwis, to ekipa Forda przyjedzie i odbierze auto spod domu, zostawiając samochód zastępczy.

To jest tak premium, że — o ile mi wiadomo — nikt z producentów tego segmentu nie podchodzi w ten sposób do swoich klientów. Klasa! Nie zmienia to jednak faktu, że trudno mi jest traktować Forda Mondeo Vignale na równi z BMW 5, Mercedesem E-klasy, czy Volvo V90. Mondeo to doskonałe auto dla kadry managerskiej, taksówkarzy i dla przeciętnego Kowalskiego. Z drugiej jednak strony wcale nie tak trudno znaleźć na zachodzie BMW, Mercedesa, czy Audi bez LED-ów, czy ksenonów i z materiałową tapicerką, więc może warto spojrzeć trochę inaczej na flagowego Forda.

Problem w tym, że nie potrafię. Dla mnie nadal to będzie Ford. I nie, nie mam nic przeciwko tej marce. Bardzo ją lubię i cenię. Z resztą mój pierwszy samochód był Fordem, jednak tej marki z serią Vignale nie zaliczę do segmentu premium. No chyba, że ta stanie się submarką, na wzór DS-a. Słaby argument? No to co powiecie na to, że poziom wyposażenia Mondeo nie jest do końca wystarczający? Dlaczego? Brak tutaj m. in. elektrycznie otwieranej klapy bagażnika czy markowego zestawu audio. Próżniactwo? Może trochę tak, zwłaszcza, że to ostatnie nie jest wybitne, jednak na pewno oceniłbym je, jako dość przyzwoite.

W dodatku trochę zadziwia mnie to, jak w środku niewiele wyróżnia Vignale na tle zwyczajnych Mondeo. Owszem, mamy tu świetne fotele z piękną tapicerką ale poza tym nie znajdziesz nic więcej. Ani znaczków Vignale, ani specjalnych listw wykończeniowych. Możesz też zapomnieć o wyposażeniu auta w coś dostępnego wyłącznie tutaj (poza skórzaną tapicerką ze szwem o wzorze sześciokąta). Obszycie deski rozdzielczej to wszystko, na co można się porwać.

Z zewnątrz jest niewiele lepiej. Rok temu, kiedy testowałem to auto, Mondeo Vignale było dostępne wyłącznie w wersji kombi i sedan (ostatni, „w cywilu” występował wyłącznie jako hybryda). Obecnie, nie tylko możesz kupić Vignale w wersji liftback, ale też masz możliwość nabycia sedana z każdym silnikiem z oferty Mondeo. Trochę szkoda niekonsekwencji producenta, bo w moim odczuciu to świadczyło o charakterze marki. Niemniej jednak Vignale da się wyróżnić z zewnątrz. Jeśli nie jest to lakier Milano Grigio albo Niccola, to musisz zwrócić uwagę na wzór felg, bo takich nie spotkasz w pierwszym, lepszym Mondeo. Tak samo rozejrzyj się za aluminiowymi wstawkami wokół auta, zmienionym grillem i kilkoma znaczkami „Vignale” na błotnikach oraz klapie bagażnika.

Ale, jeśli nie ma tego, co się lubi, to się lubi, co się ma. Na pewno przypadną ci do gustu fotele, które śmiało mogę zaliczyć do jednych z lepszych. W dodatku nie tylko będziesz mógł podgrzewać na nich swoje lędźwia, ale też w razie konieczności klimatyzować je. I to choćby za to pokochasz Vignale. Myślę, że tak samo przypadnie ci do gustu funkcja masażu, która działa zaskakująco dobrze. Ideał? No nie do końca, bo z czasem, masażysta Mondeo zaczyna męczyć.

Co innego silnik. Dwie turbosprężarki wyciskają z niego robiące wrażenie 210 KM i jeszcze ciekawsze 450 Nm momentu obrotowego, które przenosząc się na przednią oś, katapultują nieco ponad 1,5 tony blach do 100 km/h w niespełna 8 sekund. Przyznaj, że spodziewałeś się czegoś lepszego, bo ja na pewno. Całkiem przyzwoicie wygląda za to prędkość maksymalna, bo wskazówka potrafi przekroczyć kreskę oznaczającą „230 km/h”, jednak na pewno to nie będzie dla ciebie priorytetem. Znacznie bardziej będziesz zainteresowany tym, jak auto będzie sprawować się na co dzień, przy całkowicie normalnym stylu jazdy.

Tak więc, na tej płaszczyźnie będziesz bardzo zadowolony. Silnik nie tylko wgniata w fotel zachwycając swoją dynamiką, ale też przyprawi co poniektórym uśmieszki pod nosem po tym, jak zobaczą na komputerze pokładowym średnie zużycie paliwa. W dodatku zarówno jedni, jak i drudzy będą zadowoleni z pracy hamulców, skrzyni biegów oraz zawieszenia. Nie znaczy to jednak, że jest tu doskonale, bo przy nagłych skrętach odnosiłem wrażenie, że Mondeo potrzebuje chwili, by zastanowić się nad tym, co zrobić.

Czy w takim wypadku Mondeo Vignale jest wart zainteresowania? Jeśli koniecznie chcesz wydać co najmniej 163 tysiące złotych na luksusowo prezentującego się Forda z mocnym turbodieslem, to proszę bardzo. Wiedz tylko, że na pewno nie zatrzymasz się w tej kwocie, bo auto ma jeszcze kilka płatnych dodatków. Wśród nich są też te, bez których trudno będzie uznać Vignale za premium, jak choćby elektryczna regulacja foteli czy nawigacja satelitarna, a jeśli jesteś zainteresowany konfiguracją prezentowanego modelu, to musiałbyś odhaczyć praktycznie wszystko poza pakietem dla palących, dodatkową nagrzewnicą, hakiem i pełnowymiarowym kołem zapasowym. Konsekwencją takich szaleństw jest rachunek na ponad 192 tysiące złotych. Szczerze powiedziawszy podobnie wyposażone, „zwykłe” Mondeo (wyłączając ST Line) będzie tak samo dobre i zauważalnie tańsze.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

Test – Ford Fiesta ST200

Od samego początku zaznaczałem, że pierwsza jazda na torze w zupełności nie odda tego, jak Ford Fiesta ST200 będzie zachowywać się na drodze. Nigdy jednak nie przypuszczałem, że auto będzie aż tak dobre. Panie i Panowie. Oto król miejskich GTI!

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1596 cm3 Moc: 200 KM/6350 obr./min. Moment: 290 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1234 kg Cena 94 350 PLN

Niespełna rok temu zostałem zaproszony na prezentację jednego z najlepszych moim zdaniem pocket rocket po lekkiej kuracji wzmacniającej. Mowa oczywiście o Fordzie Fiesta ST200. Miejscem wydarzenia był dość świeży Tor Łódź. Trudne, ciasne zakręty, krótkie proste, gładki, czarny asfalt bez choćby najmniejszego pęknięcia. Wspaniałe miejsce dla gokarta, samochodu pozbawionego zawieszenia, bądź w najgorszym wypadku wyposażonym w takie, które prędzej złamałoby kręgosłup, niż ugięłoby się pod dziurami. Krótko mówiąc, byłoby to idealne miejsce dla Forda Fiesty ST. Uwielbiam ten samochód. Nie tylko dlatego, że jak na miejskiego hot hatcha, jest bardzo przystępny cenowo. Bardziej z tego powodu, iż w dobie batalii na konie mechaniczne, Ford machnął ręką na nie ręką i wolał skupić się na innych rzeczach.

Naprawdopodobniej dlatego pod maską standardowego ST znajdziecie „tylko” 182 KM, za to rewelacyjna skrzynia biegów oraz zawieszenie gwarantują więcej frajdy, niż 200 KM u konkurencji. A skoro już jesteśmy przy liczbie „200”. Właśnie rok temu, na torze (kartingowym) Łódź, zaprezentowano Fiestę ST200. Wszystko byłoby super, gdyby jedyną zmianą była liczba koni taka, jak w nazwie. Betonowo-twardy „zawias” perfekcyjnie spisywałby się na ciasnych wirażach toru, jednakże takiego tu nie uświadczycie. Wszystko przez to, że w ST200 zwiększono grubość rozpórki oraz belki skrętnej, jednocześnie zmiękczając zawieszenie. Tor doskonale obnażał te zmiany.

Oczywiście to był powód do wyrażenia mojego zawodu. Jednocześnie stwierdziłem, że w warunkach miejskich, ulepszony ST sprawdzi się znacznie lepiej. I z tego miejsca chciałbym mocno przeprosić cię samochodziku na to, co napisałem na twój temat. Przyspieszasz, hamujesz i brzmisz rewelacyjnie, a w zakrętach to jesteś prawdziwym terminatorem. Jednak po kolei. Na papierze 200 KM i 290 Nm rozpędzają nieco ponad 1,2 tony do 100 km/h w 6.7 sekundy. Nie jest to dużo mniej w porównaniu do standardowego ST (0.2 s na korzyść mocniejszej wersji), jednak subiektywne wrażenie jest i tak niesamowite. Auto dziko rwie przed siebie do momentu swojej naturalnej prędkości, która wynosi około miliona kilometrów na godzinę. Potem i tak Fiesta przyspiesza bezlitośnie, ale najczęściej jechałem takim tempem, jakim jej było najlepiej.

I wcale mocno nie przesadzam. ST200 serio jest bardzo szybkie, a jak przyjdzie gwałtownie wytracić prędkość, mały Ford nie ma z tym najmniejszych problemów. W ogóle Fiesta ST200 to bezproblemowy hatchback. Nie widzi przeszkód nawet przy niewyobrażalnie szybkim pokonywaniu zakrętów. Co ciekawe, jak szybko nie pokonywałbym doskonale znanych mi nawrotów, to nie dojechałem do granic możliwości auta. Gdybym miał go na trochę dłużej, to pewnie prędzej znalazłbym swoje limity, niż osiągnąłbym te, na które stać Fiestę. No i można ją pokochać za samo brzmienie silnika. Głębokie, basowe, ale w żadnym stopniu nie męczące w czasie jazdy.

No i tylko popatrzcie na tego szarego rozrabiakę. Nie znajdziecie ST200 w żadnym innym kolorze, poza Solid Silver Grey, tak samo jak ja nie doszukuję się tu nawet odrobiny srebrnego koloru. Do tego dodajcie grafitowe, matowe felgi i to byłoby na tyle, jeśli chodzi o ucharakteryzowanie najmocniejszej z Fiest. Nie oznacza to jednak, że auto nie wyróżnia się niczym innym. Agresywne zderzaki, progi, czerwone literki „ST” to tu, to tam, podwójna końcówka wydechu, czy tylna lotka wielkości półwyspu helskiego wyglądają naprawdę zadziornie, zdradzając, że to auto stać na naprawdę wiele.

W środku, pierwsze, co rzuca się w oczy to świetnie trzymające w zakrętach fotele Recaro z logiem ST, obszyte białą i czerwoną nicią. Emblematów sportowej Fiesty znajdziecie jeszcze parę. Te są jeszcze na kierownicy oraz konsoli środkowej. To nie wszystko, jeśli chodzi o odpowiedni wizerunek, bo pedały uzbrojono w aluminiowe nakładki, zaś zegary mają godziwą skalę. Wydaje się, że to perfekcyjne biuro dla każdego petrolheada? Prawie. Niewielki ekran nawigacji satelitarnej został głęboko schowany pod daszkiem, wyglądającym jak karmik dla ptaków, a głupszy i mniej logiczny układ włączników wycieraczek widziałem ostatnio tylko w Alfie Romeo Stelvio.

Niemniej jednak uważam, że to najlepiej zainwestowane 94 tysiące złotych. W zamian otrzymujecie samochód, który nie tylko świetnie wygląda, ale przede wszystkim prowadzi się tak, jak żaden inny pocket rocket. Nie tylko jest bardzo szybki na prostej, ale przede wszystkim oczarowuje w zakrętach. Jeśli chcesz przeżyć coś niezwykłego za kierownicą miejskiego samochodu, koniecznie biegnij do salonu Forda. I to czym prędzej, bo dni ST tej generacji są już policzone!

A jeśli chciałbyś kupić tak wyposażone auto, jak to ze zdjęć, musiałbyś odhaczyć z listy wyposażenia m. in. nawigację satelitarną, czujnik parkowania oraz deszczu, podgrzewaną przednią szybę i system bezkluczykowy. Za wszystko powinieneś zapłacić 102,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze