Obserwuj nas

Ford

Test – Ford Edge 2.0 TDCI

Pierwsze wrażenie, jakie wywarł na mnie rząd przygotowanych do prezentacji prasowej Fordów Edge, to „jaki fajne, trochę wyrośnięte, kompaktowe SUV-y”. Nawet nie zdajecie sobie sprawy z tego, jak dałem się oszukać, zatrzymując później samochód obok innego SUV-a, który w moim mniemaniu jest wielki. Czy to jedyna niespodzianka, jaką przygotował Ford w swoim flagowym modelu?

[divider]Specyfikacja[/divider] Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 210 KM/3750 obr./min. Moment: 450 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 211 km/h Masa 1949 kg Cena 197 900 PLN

Mówi się, że rozmiar nie ma znaczenia. Przynajmniej tak tak mówią kobiety do swoich facetów. Podobno, bo ja nic takiego nie słyszałem. Przełóżmy to jednak na wzrost. Kobiety z reguły zdecydowanie bardziej wolą zadawać się z facetami wyższymi od siebie. To też może tłumaczyć, dlaczego np. Jarosław Kaczyński nie ma żony, a już kilka centymetrów wyższy Aleksander Kwaśniewski już tak, no ale zejdźmy z polityki, bo są ciekawsze tematy.

Ja jednak udowodnię, że rozmiar może mieć dość spore znaczenie. Podobno jest tak, że wyższemu dużo łatwiej jest zatuszować nadwagę. Z tego, co wiem, to jestem w tym całkiem dobry, bo jak pytałem znajomych, ile ważę „na oko”, zawsze odpowiadali sporo mniej, niż liczyłem w rzeczywistości. A, że byli to moi znajomi, to nie mogłem liczyć z ich strony nawet na odrobinę nieszczerości. Prawdę powiedziawszy jednak nie sztuką jest stworzyć coś, co wygląda na lżejsze, niż jest w rzeczywistości. Kilka dni temu jeździłem nowym Volvo V60 Polestarem z 2 litrowym silnikiem, który liczył sobie dużo ponad 1,7 tony. Taki zakamuflowany, solidny, szwedzki klops.

Sztuką za to jest stworzyć wielkie auto, które na pierwszy rzut oka wielkie nie jest. Takiego czegoś dokonał Ford z modelem Edge. Ogólnie niemiecki producent przyzwyczaił nas do budowania stosunkowo dużych i obszernych aut, czego najlepszym dowodem jest wielka kanapa w postaci nowego Mondeo. Najnowszy SUV pod tym względem jest jednak inne. Zwarte i mocno obudowane blachą nadwozie z niewielkimi szybami dość mocno maskuje prawdziwe wymiary samochodu, a ostre, wyraźne przetłoczenia na karoserii dodają mu sportowego pazura, tylko wiecie co? Zdecydowanie bardziej wolę patrzeć na tył Edge-a. Przód, to przede wszystkim wielki grill w kształcie plastra miodu z „doklejonymi” do niego światłami, z niezbyt kreatywnie poprowadzonymi LED-ami. A jakby tak miodowy motyw powielić na światła dzienne? Byłoby już znacznie lepiej.

Zdecydowanie lepiej za to prezentuje się tył z mocno pochyloną szybą, sporą lotką dachową i tylnymi światłami ciągnącymi się przez całą szerokość auta. Sportowego pazura dodają dwie, wkomponowane w zderzak końcówki wydechu. Jeśli nie jesteście zainteresowani wersją Sport, to i tak źle na tym nie wyjdziecie, bo standardowy układ wcale nie prezentuje się gorzej. W moim odczuciu bardziej pasuje do SUV-a. Edge Sport przypomina mi za to podwyższone kombi. Jakie? Mondeo Wagon.

Jeśli macie co do tego jakieś wątpliwości, to dodam, że Edge został zbudowany na płycie podłogowej tego modelu. Co więcej, wnętrze do złudzenia przypomina to, jakie można tam znaleźć. Właściwie jedyną różnicą jest wykończenie dolnej części deski rozdzielczej, czyli to, co mnie zawsze drażniło w Mondeo. Tutaj wreszcie wygląda to tak, jak powinno, czyli można było zrobić to ładniej. Poza tym szczegółem nie znajdziecie absolutnie żadnej różnicy. Kokpit wykonano z bardzo dobrych materiałów, wszystko (może poza włącznikiem systemu Lane Assist) rozmieszczone jest w logiczny sposób, a wyposażenie jest bardzo bogate. Pozostawienie wszystkiego, jak było w Mondeo oznacza też, że nie zmieniono irytujących elementów. Na przykład system SYNC, do którego w dalszym ciągu nie potrafię przywyknąć, a wyszukiwanie konkretnych utworów na moim pendrivie to koszmar.

Podobnym koszmarem jest przemierzanie bezdroży ze sportowym ustawieniem adaptacyjnego zawieszenia. Auto — jak z resztą być powinno — było tak twarde, że na własnej skórze odczułem każdy z kamieni, po których przejechałem ja, albo Maciek Gis. Pewnie zapytacie, dlaczego nie zmieniliśmy sobie ustawień na bardziej odpowiednie do sytuacji. Cóż, zapomnieliśmy, a samo dokopanie się do ustawienia zawieszenia wymaga przemierzenia dość złożonego menu komputera pokładowego. Zapominalstwo za to popłaciło wszędzie tam, gdzie pod kołami Forda był rozlany świeży, równy asfalt. Auto bajecznie pokonywało zakręty nawet przy dość poważnie przesadzonych prędkościach, a masa własna przekraczająca z pasażerami 2 tony nie robiła na samochodzie żadnego wrażenia.

Jednakże o ile zawieszenie radziło sobie z kilogramami, tak silnik nie zawsze był aż tak dyspozycyjny. Powiedziałbym, że 210 konny, 2 litrowy turbodiesel to absolutne minimum do sprawnego przemieszczania się i to pod warunkiem, że nie jedziesz więcej, niż 160 km/h, bo dalej rozpędzanie się jest już zacznie większym problemem. Z resztą osiągi niewiele mają wspólnego ze sportem. Blisko 10 sekund do setki i 211 km/h prędkości maksymalnej nie imponują, podobnie jak brzmienie silnika na wysokich obrotach. Dobre wrażenie za to robi zużycie paliwa, bo pomimo bardzo szybkiego stylu jazdy, z początkowych ponad 10,3 litra na 100 km, utopiliśmy wynik poniżej dychy. Przy spokojnej jeździe z pewnością będzie można liczyć na okolice 8-9 litrów, a to jak na 2 tonowego SUV-a bardzo dobry wynik.

A jeśli masz obawy, co do nowego modelu, bo jest nowy, to uspokoję Cię, bo jakby na niego nie patrzeć, to masz do czynienia z Fordem Modeo. I nie mówię tu wyłącznie o płycie podłogowej. Praktycznie ten sam jest kokpit, fotele, silnik oraz skrzynia biegów. Wyższa jest tylko cena, bo Edge z bazowym silnikiem i w podstawowej wersji kosztuje ponad 166 tysięcy złotych, co jak na SUV-a tej wielkości wcale nie jest ani tanią, ani drogą propozycją. Wariant z topowym turbodieslem wymaga przygotowania co najmniej 198 tysięcy złotych, a prezentowany model w wersji Sport, oraz praktycznie wszelkim możliwym wyposażeniem dodatkowym (poza hakiem), to już wydatek blisko 247 tysięcy złotych. Słono? Niewiele mniej kosztuje kompletnie goły Volkswagen Touareg.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Ford

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną z markami kilkukrotnie droższymi. Pytanie czy to wystarczy, aby usprawiedliwić cenę za którą możemy kupić auto z segmentu Premium, a nie będące jedynie jego substytutem?

Czasy, kiedy marka Premium była zarezerwowana tylko dla elit się skończyły. Obecnie rozmaite formy finansowania sprawiają, że za stosunkowo niewiele większe pieniądze możemy wkroczyć do segmentu Premium podwyższając tym samym nasz status społeczny. Problem ten zauważył między innymi Ford, dlatego dla swoich klientów przygotował ekskluzywną linię Vignale. Wyselekcjonowane lakiery, mnogość chromowanych elementów na zewnątrz i wysokiej jakości pikowana skóra mają za zadanie sprawić, że klienci dalej pozostaną wierni marce, a może nawet przyciągną nowych nie myślących do tej pory o Fordzie jako marce luksusowej.

Ową ekskluzywność w testowanym przez nas Ford Edge Vignale widać gołym okiem. Pierwsze co zwraca uwagę to lakier o niebanalnej nazwie Ametista Scura, który świetnie kontrastuje
z chromowanymi listwami na drzwiach i wokół linii okien bocznych oraz 20-calowymi, polerowanymi obręczami ze stopów lekkich. Warto wspomnieć też o samej sylwetce auta, która za sprawą zwartej konstrukcji skrzętnie kamufluje swoje rzeczywiste rozmiary. Jedyne co je zdradza to potężnych rozmiarów grill o strukturze plastra miodu, ale dzięki niemu otrzymujemy też obraz dużego, bezpiecznego SUV-a.  

Na klaustrofobie we wnętrzu Edge nikt nie powinien narzekać. Wolnej przestrzeni zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń jest w zupełności wystarczająco. Tylna kanapa dodatkowo pozwala na regulacje nachylenia oparcia, więc nawet dłuższe podróże nie będą stanowić problemu. Wrażenie przestronności potęguję obecny w testowanym egzemplarzu szklany dach panoramiczny, którego przednią część również możemy uchylić. To co jednak wyróżnia wnętrze Vignale to przede wszystkim elegancka, pikowana skóra w tonacji jasnego beżu kontrastująca z czarną skórą, którą została wyłożona deska rozdzielcza, podłokietnik i konsola centralna. Brak tu jednak elementów drewnianych, których moglibyśmy się spodziewać w tej wersji – zamiast tego listwy zostały wykończone czarnym lakierem błyszczącym i aluminium.

Trochę jednak szkoda, że tam gdzie już nie mamy styczności z materiałami lub nie sięga nasz wzrok jak dolna cześć konsoli, czy dolna część drzwi znajdziemy twardy, nieprzyjemny w dotyku plastik. Nie można natomiast narzekać na spasowanie, które nie odstaje od marek Premium. Próżno też szukać nieprzyjemnych trzasków na wybojach pracujących ze sobą materiałów.

Podróżując nowym Fordem Edge Vignale bardzo szybko dostrzegamy amerykański rodowód tego modelu. Obszerne fotele oferujące regulacje w 10-kierunkach wyposażone nie tylko w funkcje podgrzewania, ale też wentylacji zapewniają odpowiedni komfort podróży. Na tunelu środkowym znajdziemy dwa sporych rozmiarów uchwyty na kubki oraz skrytkę w podłokietniku, która jest wielkości takiej, że prawdopodobnie pomieści większość Waszej kolekcji płyt CD. Z tych ostatnich możemy korzystać za pośrednictwem systemu SYNC, który obsługujemy przy pomocy 8-calowego ekranu zlokalizowanego na konsoli środkowej. Jest on dość intuicyjny i osoby, które wcześniej nie miały z nim kontaktu, nie powinny mieć większych problemów z odnalezieniem podstawowych funkcji.

Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności i pomimo stosunkowo miękkiej charakterystyki, zapewnia również dobre prowadzenie, z którym od zawsze kojarzymy Forda. To na co przyszli nabywcy mogą narzekać to dynamika samochodu. Nasz egzemplarz został wyposażony w 2-litrowy silnik diesla o mocy 210KM, który został połączony z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów i napędem AWD. Jak to mówią, papier przyjmie wszystko i o ile liczby początkowo wydają się dość atrakcyjne, to pomimo momentu na poziomie 450Nm sprint do 100 km/h zajmuje blisko 10 sekund. Nie jest to oczywiście mało jak na rodzinnego SUV-a i w zupełności wystarczy, jednak osobiście spodziewałem się trochę lepszego wyniku. Usprawiedliwieniem jest masa własna samochodu, która wynosi nieco ponad 2-tony i to czuć zwłaszcza powyżej 160 km/h, kiedy chęć auta do dalszego rozpędzania drastycznie maleje.

Miłe dla oka jest jednak spalanie, które w trakcie normalnej jazdy oscyluje w granicach 10-litrów w cyklu mieszanym, podczas gdy w trasie jesteśmy w stanie zejść bez problemu nawet do 8-litrów.

Na koniec chciałbym jeszcze wspomnieć o profitach jakie otrzymuje osoba, która zdecyduje się na zakup Forda w wersji Vignale. Na stronie producenta możemy przeczytać o całodobowej obsłudze klienta na dedykowanej linii Vignale One Call 24/7, usługę przeglądów z odbiorem door-door
i samochodem zastępczym na czas serwisu. Marki Premium, w które celuje Ford oczywiście też to oferują, jednak żadna nich nie robi tego dla każdego i w cenie samochodu. Pytanie tylko, czy to wystarczy?

Cena wersji bazowej Forda Edge zaczyna się od trochę ponad 171 tysięcy z bazowym silnikiem. Jeśli jednak zdecydujecie się na taką jak nasza testowana wersja Vignale z pełnym wyposażeniem to przyjdzie Wam zapłacić uwaga… ponad 240 tysięcy złotych. To zdecydowanie za dużo, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę przestronność, komfort i ciekawy design jaki oferuje Edge połączony
z ekskluzywnością linii Vignale. Za taką kwotę spokojnie możemy się rozglądać za Audi Q5, BMW X3 czy Mercedesem GLC i to w wersji już rozsądnie wyposażonej. Dlatego jeśli Ford naprawdę chcę zawalczyć o swoich dotychczasowych klientów i powstrzymać przed zmianą marki, to zdecydowanie musi raz jeszcze przeanalizować obecny cennik na rynku Polskim.

 

Czytaj dalej

Ford

TEST – FORD RANGER WILDTRAK 3.2 TDCI

W Europie, samochody użytkowe typu Pick-up nigdy nie były przez producentów traktowane, jako alternatywa dla SUV-ów, czy prawdziwych samochodów terenowych. Jednym z nielicznych, którzy postanowili w ten sposób podejść do ciężarówek, jest Ford. Czy Ranger Wildtrak faktycznie może pełnić rolę samochodu rodzinnego?

Silnik: R5 Pojemność: 3198 cm3 Moc: 200 KM/3000 obr./min. Moment: 470 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.6 s Prędkość max. 175 km/h Masa 2178 kg Cena 162 852 PLN

Wczoraj wróciłem z Austrii, z krótkiego, ale bardzo intensywnego wypadu na narty. 4 dni, jakieś 200 km na parze sztachet i — szacując — jakieś 17 tysięcy kalorii poszło z dymem. To, co należy do jednej z moich tradycji, to przywiezienie z każdym turnusem jakiejś widowiskowej wywrotki, o której mógłbym opowiadać na spotkaniach towarzyskich. Jeśli chcecie wiedzieć, to w tym roku nie było inaczej. Powiem więcej. Przeszedłem samego siebie. Pierwszego dnia wybrałem się z grupą na górę, by wrócić na nartach do wyciągu, z którego ruszaliśmy. Trasa była dość długa, łatwa, niebieska, więc idealna na przypomnienie sobie tego i owego. W pewnym momencie dojechaliśmy do około 200 metrowej ściany (o oznaczeniu smoliście czarnym), za którą był długi, płaski odcinek. Po krótkiej ocenie, wszyscy postanowiliśmy zjechać nią, bez niepotrzebnego wytracania prędkości na zakrętach. Już wtedy najprawdopodobniej udało mi się przebić przez barierę 100 km/h, jednak nie miałem tego udokumentowanego na żadnej aplikacji.

Po pobraniu takowej, w międzyczasie, udało mi się rozwinąć prędkość 70, 80, kończąc na 89,1 km/h. Ostatniego dnia, podczas zjazdu do miejscowości, postanowiłem raz jeszcze zmierzyć się ze ścianą. Aplikacja pomiarowa już była, podobnie jak zmęczenie materiału w postaci mięśni, ale po krótkim namyśle i dłuższym oczekiwaniu na wolną ścianę (weekend to trudny czas na tego typu wyzwania) postanowiłem, że zjadę. Pierwsze metry to lekki zygzak, dla pewności, że mam panowanie nad nartami, potem ostre pikowanie w kierunku wypłaszczenia. Sam zjazd trwał jakieś 5 sekund. Rozwinąłem na tyle dużą szybkość, że byłem pewny rekordu wyjazdu. Niestety po wybiciu się na którymś z dołków, przy pełnej prędkości, straciłem równowagę i poleciałem na plecy. Kilkudziesięciometrowy ślizg na tyłku zakończył się lekko wygiętą stópką od wiązania i ułamanym zapięciem na pas do kijka. Na tym jednak nie koniec strat. Najpoważniejsza, to spodnie. Rozerwane na czterech literach od dzikiej prędkości, z jaką sunąłem po upadku.

Po widowisku, na które reszta narciarzy patrzyła z góry, szybko wstałem, pozbierałem porozrzucany sprzęt narciarski i ruszyłem dalej w dół. Z całą pewnością będzie to moja karta atutowa przy opowieściach towarzyskich, ale tak na dobrą sprawę czemu Wam to mówię? Bo gdybym miał pojechać jeszcze raz w Alpy na narty — w maksymalnie 4 osoby — to jednym z najlepszych do tego samochodów byłby Ford Ranger Wildtrak. Argumentów przemawiających za tym autem jest sporo. Ogromna przestrzeń ładunkowa, którą w razie czego, można właściwie bezgranicznie powiększyć ku górze.

Z resztą ten samochód jest całkiem ładny. Z przodu, pierwsze skrzypce gra czarny grill, w stylu Forda F150, zaś ciekawym uzupełnieniem są soczewkowe reflektory. Błotniki wyposażone są w atrapy wylotów powietrza informujące o wersji silnikowej i skrzyni biegów, na drzwiach zapisano wersję wyposażeniową, zaś przy tylnej lampie, napęd. Gdzieś pomiędzy tyloma informacjami znajdziesz 18 calowe, aluminiowe felgi oraz dość obszerną, podwójną kabinę, na której zamocowano relingi dachowe. Reszta, to już klasyka gatunku, którą spotkasz w każdym innym Pick-upie.

Po otwarciu drzwi, zauważysz, że auto rozpieszcza wyposażeniem. Znajdziesz tu między innymi skórzaną tapicerkę, którą znajdziesz nie tylko na siedzeniach (częściowo), ale również i desce rozdzielczej. Oczywiście fotele mają funkcję podgrzewania, zaś w nocy, wnętrze rozświetla nastrojowe oświetlenie. Naturalnie przy tym wszystkim nie mogło zabraknąć też nawigacji satelitarnej, automatycznej klimatyzacji, czy komputera pokładowego. Mało tego! Ostatniego są dwie sztuki! Poza tym Ranger zaskakuje dość komfortowym zawieszeniem, co wcale nie jest tak oczywiste w pick-upach. Zwłaszcza, kiedy bierzesz pod uwagę resory piórowe z tyłu. Szczerze powiedziawszy, nie jeździłem jeszcze tak wygodnym samochodem tej klasy.

Jednak Ranger Wildtrak przekonuje do siebie nie tylko wyposażeniem. 3.2 litrowy, pięciocylindrowy turbodiesel legitymuje się gromadą 200 koni mechanicznych oraz 470 Nm i choć nie są to szczególnie imponujące liczby, to całkiem sprawnie są w stanie poruszyć wielkim Fordem. Na tyle, by sprint do setki trwał 10.6 sekundy, a dalsze opadanie wskazówki prędkościomierza zakończyło się na 175 kilometrze. To, co może sprawić ci więcej frajdy, to pokrętło rozdzielające napęd, ośnieżone pole i wyłącznik kontroli trakcji. Przyznam, że dawno się tak dobrze nie bawiłem! Z załączonym napędem na obie osie możesz liczyć na bardzo długie powerslide-y, które będziesz kontrolował nawet przy bardzo dużym wychyleniu. Jeśli podejdziesz do sprawy bardziej ambitnie i zdecydujesz się pozostać przy tylnym napędzie, będziesz musiał mieć się bardziej na baczności. Ranger nie będzie już tak skory do wybaczania nonszalancji i każdy większy kąt poślizgu będzie karany obrotem.

Przy okazji odkryjesz też, że wyłączona kontrola trakcji wciąż czuwa i interweniuje zza kulis, przy czym robi to znacznie chętniej przy wyższych prędkościach, dając więcej pola do popisu tam, gdzie przemieszczasz się wolniej. Naturalnie jestem w stanie to zrozumieć, bo Pick-up, który ma przeważnie bardzo lekki tył, jest znacznie trudniejszy do opanowania od klasycznego auta, czy nawet SUV-a. Nie bardzo za to jestem w stanie pojąć, czemu 5 cylindrowy turbodiesel brzmi tak zwyczajnie. Szczerze powiedziawszy, spodziewałem się ciekawszych dźwięków w stylu Volvo, Volkswagena, czy grupy FIAT-a. Zamiast tego, pod maską masz prawdziwe bocianarium z zupełnie nieurzekającym klekotaniem w tle, a jeśli postanowisz zagłuszyć silnik pędem powietrza, musisz pamiętać o tym, że Ranger hamuje co najwyżej przeciętnie.

Sam widzisz, że bilans wad jest znacznie mniejszy, niż zalet, co oznacza, że to całkiem dobry samochód nie tylko do pracy, ale i na co dzień. Jeżeli nie chcesz kupić sobie SUV-a, jak kolejny sąsiad na twoim osiedlu, a mimo wszystko potrzebujesz auta, które nie boi się terenu, to Ranger Wildtrak może być skierowany do ciebie. Zwłaszcza, że cena jest ciekawym argumentem. Wildtrak z topowym silnikiem kosztuje co najmniej 163 tysiące złotych, a jeśli zdecydujesz się na konfigurację na wzór prezentowanego modelu, będziesz musiał doposażyć auto o m. in. pakiet offroad, przetwornicę 230V, nawigację, systemy wspomagające kierowcę, czujniki parkowania i roletę paki. Za to wszystko przyszłoby zapłacić 186 468 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

TEST – FORD MUSTANG GT

Miałem już Forda Mustanga EcoBoost z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Przetestowałem też fantastycznego GT z ręczną przekładnią, więc przyszła pora na odmianę z automatem. Czy amerykańska klasyka nie okaże się najlepszą opcją w tym zestawieniu?

[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: V8 Pojemność: 4951 cm3 Moc: 421 KM/6500 obr./min. Moment: 524 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1732 kg Cena 183 000 PLN

Właśnie przed chwilą przeczytałem artykuł, w którym napisano, że biznes ezoteryczny jest warty 2 miliardy złotych. To tyle, ile kosztował Stadion Narodowy, czyli całkiem niemało. Statystycznie rzecz biorąc każdy Polak na wróżkę, czy jasnowidza wydaje około 50 złotych rocznie, a najczęściej padające pytania to… Dobrze zgadujecie. Miłość, praca (pieniądze) i zdrowie. Rodak sięga po poradę wróżki, czy wróża wtedy, kiedy cierpi na deficyt chociaż jednego z wyżej wymienionych elementów.

Pytanie, czy wydając kilkadzisiąt złotych na wróżbę, otrzymacie prawdziwą odpowiedź na wasze problemy? Najczęściej nie. Zawód wróżbity, czy jasnowidza nie jest uregulowany prawnie, tak jak choćby taksówkarz, co oznacza, że każdy może nim zostać. To też oznacza, że jeśli rzeczywiście chcesz wydać pieniądze na coś takiego, to może lepiej przelej je np. na konto jakiejś fundacji. Myślę, że na pewno zrobi ci się lepiej. Tymczasem sam zastanawiam się, czy nie zarejestrować nowej działaności gospodarczej, właśnie jako wróżbita jasnowidz. Dlaczego? Bo moja sprawdzalność jest prawdopodobnie większa, niż większości podobnych jegomościów z ogłoszeń, czy internetu.

Już wam mówię o co mi chodzi. Kiedy dwa lata temu testowałem Forda Mustanga GT, w artykule napisałem, że „zużycie paliwa w trasie oscyluje wokół 10 litrów na 100 km”, że „zabrałbym go na jakąś dłuższą wycieczkę” i „przy dystrybutorze będę sypać pieniędzmi jak nałogowy hazardzista”. Wszystko się sprawdziło. Zabrałem Mustanga GT w Tatry, z radością zjeżdżałem na stację benzynową, a przy całkiem normalnej jeździe, komputer pokładowy pokazywał 9,5 litra na 100 km. Jedyne, co różniło tego Mustanga od poprzedniego, to automatyczna skrzynia biegów. A, zapomniałbym jeszcze. Na koniec dopisałem jeszcze „sukces murowany”. Mówisz, masz. Tylko dzisiaj widziałem z 3 Mustangi GT.

Wracając do przekładni, to ta nie jest jakoś bardzo zła, ale nie nazwałbym jej też wybitną. Po prostu akceptowalna, jednak znacznie lepszym pomysłem będzie zakup Stanga GT z ręczną przekładnią. Zachowasz 9 tysięcy złotych, które możesz przeznaczyć na np. bardziej użyteczny Pakiet Premium. Jeśli jednak wybierzesz automat, to jedyną konsekwencją tego wyboru będzie wyższe zużycie paliwa. Osiągi pozostają bez zmian: Sprint do 100 km/h potrwa mniej, niż 5 sekund a prędkość maksymalna dalej będzie ograniczona kagańcem przy 250 km/h. Jedna rzecz zasługuje za to na naprawdę duży plus w automacie. Operowanie hamulcem z lewej nogi jest dziecinnie proste. Wyczucie jest tu wręcz perfekcyjne, zaś zaciski Brembo „gryzą” już od samego muśnięcia pedału. Rewelacja!

Jest tu jeszcze jedna rzecz, za którą uwielbiam Mustanga. Zawieszenie. To ma naprawdę niewiele wspólnego z technologią zapożyczoną z wozu drabiniastego u poprzedników, więc nie nabawcie się zawału, jak wejdziecie pod auto i zobaczycie wielowahacz. O zaletach takiego rozwiązania chyba nie muszę wiele mówić. Mustang wręcz zachwycająco trzyma się zakrętów, ale to nie jedyna rzecz, za którą kocham to auto. Za jego kierownicą możesz być naprawdę szybki, jeśli tylko odpowiednio wykorzystasz potencjał samochodu. Balansowanie środkiem ciężkości auta to zdecydowanie najważniejsza rzecz, jakiej musisz się tutaj nauczyć. Koniec, kropka.

Całość została opakowana w klasykę napisaną na nowo. Oczywiście po staremu zostało tu nadwozie typu coupe z nieprzyzwoicie długą maską, pod którą schowałbyś Opla Corsę. Znajdziesz również podwójne przetłoczenia biegnące wzdłuż auta, wielki grill, wąskie reflektory i potrójne tylne światła. Po staremu nie znaczy, że wszystkie elementy trafiły tu bez zmian. Sylwetka stała się znacznie lżejsza, ale przez to mniej muskularna, grill kształtem zbliżony jest do tego, co spotkasz w każdym innym Fordzie. Tylne światłą to w zasadzie sześć, mleczno-białych LED-ów (amerykańska wersja ma czerwone) a reflektory nabrały gniewnego spojrzenia.

O wnętrzu można powiedzieć właściwie to samo. Chociaż nie. Z podobieństw można zaliczyć jedynie symetryczną deskę rozdzielczą i kierownicę. Wszystko inne, to już całkowicie inna bajka. Mamy tu zupełnie nowe zegary. kokpit, siedzenia. Jakość materiałów to też coś niespotykanego – w Mustangu -, choć i tak nie oczekuj tutaj poziomu Mercedesa. Trudno tu nawet o coś pokroju całkiem niedawnej Alfy Romeo. To po prostu Ford w dość budżetowym, albo wręcz użytkowym wydaniu, jednak nie z budżetowym wyposażeniem. Mamy tu między innymi radio z Blutooth-em, USB i odtwarzaczam MP3, nawigację satelitarną, podgrzewane i klimatyzowane fotele, skórzaną tapicerkę, dwustrefową, automatyczną klimatyzację i przycisk startera. Jest tu więc praktycznie wszystko do komfortowego podróżowania na dużych dystansach.

Nie wszystko jednak działa tak, jak powinno. Właściwie to przyczepiłbym się do klimatyzowanych foteli. Nawet na najwyższym biegu, trudno nazwać flautą coś, tlącego się z otworów perforacji siedzeń. Tak na dobrą sprawę ta opcja po prostu nie działa. Z drugiej strony trudno się bez niej obyć, bo jedyna opcja, jaką możesz wybrać z zakresu komfortu jest Pakiet Premium. Prezentowany model to wydatek 211 tysięcy złotych. Jak na Gran Turismo z wielkim V8 to śmiesznie małe pieniądze. Jeszcze ciekawiej wygląda cena początkowa. 183 tysiące złotych. Chevrolet Camaro SS swego czasu był znacznie droższy.

Czy to oznacza, że Mustang GT jest lepszy? Trudno powiedzieć. Musiałbym mieć oba auta obok siebie. Niestety raczej nie będzie mi dane zestawić ich ze sobą, tak więc na chwilę obecną tak. Mustang jest lepszy od Camaro. I przede wszystkim tańszy. W dodatku Stang GT nie kłania się zakrętom, jest bardzo szybki, całkiem komfortowy i nie przepija całej pensji właściciela, jeśli sobie tego nie życzy. Jest tak dobry, że mógłbym go mieć. Zwłaszcza w kolorze Grabber Blue, bądź Lightning Blue z białymi pasami, ciągnącymi się przez całe auto. I z ręczną skrzynią biegów.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Hyundai23 godziny temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 tygodnie temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi2 tygodnie temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS4 tygodnie temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot4 tygodnie temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy4 tygodnie temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT ESPACE ENERGY TCE 200

Żeby tylko zdobyć przychylność klientów, producenci  samochodów są w stanie zrobić dla nich naprawdę dużo. Nie inaczej jest w przypadku...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT TALISMAN ENERGY DCI 160

Downsizing ma swoje plusy i minusy. Jedną z największych zalet, z całą pewnością, są niższe stawki podatków oraz ubezpieczenia, za to...

Honda1 miesiąc temu

TEST – HONDA HR-V 1.6L i-DTEC

Choć trudno mi to przechodzi przez myśl, to Honda HR-V z wysokoprężnym silnikiem jeszcze do niedawna mogła uchodzić za prawdziwą...

Najpopularniejsze