Obserwuj nas

Testy

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też cechują się dużą bezawaryjnością. W praktyce jednak, flagowy model Volvo XC90 — przynajmniej w moim wypadku — to najbardziej usterkowy samochód, jaki kiedykolwiek został zakupiony. Poniżej, kilka akapitów mojego doświadczenia z autem, po ponad 60 tysiącach kilometrów. 

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Dość często znajomi pytają mnie, co myślę na temat nowego samochodu, którym się interesują. Jako, że od kilku lat mam okazję jeździć różnymi autami, zacząłem hodować w sobie taką cechę, iż nie zajmuję stanowiska na temat tego, z czym nie miałem do czynienia. Inna sprawa jest taka, że jeśli już dostaję we własne ręce samochód do testu, najczęściej jestem w stanie zrobić nim kilkaset, może tysiąc coś kilometrów. Na palcach jednej ręki mogę zliczyć przypadki, gdzie auta używałem bardziej intensywnie. Dla ciekawostki dodam, że z reguły, „prasówki” mają co najwyżej 30 tysięcy km przebiegu (oczywiście zdarzają się też wyjątki). Nie trudno więc wywnioskować, że poruszam się autami praktycznie nowymi, gdzie usterki techniczne, bądź jakościowe zdarzają się stosunkowo rzadko.

Co to może oznaczać? Nie mam najmniejszego pojęcia, na ile bezawaryjny może okazać się samochód po pewnym czasie i proszę nie mieć do mnie o to żalu. Szczerze powiedziawszy nie znam żadnego innego dziennikarza motoryzacyjnego, który byłby w stanie wybrnąć z takiej sytuacji. Okazji, w których obcuję z autem naprawdę długo jest niewiele i w znakomitej większości tyczy się to prywatnych samochodów. To też doskonała okazja do, by napisać co nieco na temat Volvo XC90 T8, nadal wzbudzającego pożądanie i o którego nadal zabijają się klienci. Owszem, to przepiękny SUV. Moim zdaniem absolutnie najładniejszy w swojej klasie. W wersji Inscription, auto łączy ze sobą nowoczesny, ale i dostojny styl. Z przodu, pierwsze skrzypce gra grill. Wielki i chromowany, jednak to nie on jest elementem charakterystycznym flagowego Volvo. To, czym wyróżnia się XC90 to Młoty Thora, czyli reflektory z LED-ami, ułożonymi na kształt litery „T” oraz tylne światła, sięgające lotki dachowej. Samo nadwozie pozbawione jest wyraźniejszych przetłoczeń. Nawet charakterystyczny dla Volvo catwalk jest właściwie niewidoczny. Podkreśleniem całości są duże, 21 calowe felgi oraz aluminiowe wstawki w zderzakach.

Po otwarciu drzwi, otrzymujesz zaproszenie do wnętrza wyściełanego skórą, drewnem i aluminium. Mało tego, hybrydowy model, na pokładzie ma też kryształ Orrefors, którego znajdziesz w miejscu dźwigni skrzyni biegów. Z oryginalnych rzeczy, znajdziesz też pokrętło selektora trybów jazdy, klamry pasów bezpieczeństwa z wygrawerowanym rokiem wprowadzenia do produkcji seryjnej, szwedzkie flagi, wszyte w siedzenia oraz prawdziwy majstersztyk w postaci zestawu audio Bowers&Wilkins, który wart jest każdej wydanej złotówki. Tym bardziej, że to nagłośnienie jest znacznie tańsze od konkurencyjnych zestawów.

Pocieszeniem jest też to, że silnik nie stanowi żadnej konkurencji dla zestawu audio. Owszem, ten może i ma trochę zbyt skromną pojemność, bo jedynie 2 litry, jednak dzięki kompresorowi oraz turbodoładowaniu, motor wyciska z siebie bardzo słuszne 320 KM. Pozostałe 87 KM produkuje silnik elektryczny. Łącznie daje to 407 petro-elektrokoni mechanicznych i wartych dużego turbodiesla 640 Nm momentu obrotowego, dla których masa własna 2300 kg nie stanowi większego obciążenia. Dowód? Sprint do setki na poziomie 5.6 sekundy, czyli prawie tak samo szybko, co w Ferrari Testarossie.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o informacje, dostępne właściwie wszędzie. Często zarzuca się XC90 T8, że wcale nie stroni od paliwa, a na jednym baku nie pojedziesz dalej, niż do rogatek województwa mazowieckiego, bo to nieprawda. Rok temu zabrałem to auto na Słowację, na zdjęcia, jadąc spokojnym tempem. Mój rezultat to 628 km na jednym baku, przy zużyciu paliwa wynoszącym 7.6 l/100 km. Jak na 320 konny silnik w 2.3 tonowym SUV-ie, to bardzo przyzwoity wynik. Nie jest to jednak rekord jazdy o kropelce, bo hybrydowe XC90, na jednym baku jest w stanie przejechać i 800 km, a zużycie paliwa po ponad 60 tysiącach kilometrów to niespełna 8 litrów bezołowiowej na 100 km.

Tak wyglądają blaski T8. Pora więc na cienie. Pierwszy i póki co najmniej istotny, to moc silnika elektrycznego. 80 KM nie tylko nie robi wrażenia na papierze, ale przede wszystkim nie imponuje podczas jazdy. Oczywiście do czysto miejskiego pokonywania trasy z punktu A do B będzie zupełnie wystarczający, ale co, jeśli poruszasz się poza nim? Producent chwali się, że ten model jest w stanie poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym do 120 km/h, ale nigdzie nie mówi, ile potrwa sprint do setki wyłącznie za pomocą nagromadzonych kilowatogodzin. A to trwa. Mniej więcej tyle, co Potop szwedzki. Serio. Nawet najwolniejszy samochód na rynku, czyli Hyundai i20 1.1 jest dwa razy szybszy od Volvo XC90 w trybie EV, w którym przyspieszenie do 100 km/h zajmuje dokładnie 33.6 sekundy.

To jednak mało znacząca drobnostka. Ostatnio miałem okazję sprawdzić, na co stać ponad 400 koni mechanicznych. Dlatego też włączyłem tryb „Power” (łączy moc obu silników) i wcisnąłem gaz do podłogi. Auto niezwykle chętnie zaczęło przechylać wskazówkę prędkościomierza do momentu osiągnięcia 215 km/h, po których XC90 zaczęło dostawać zadyszki. Serio? 407 KM i 640 Nm mają problem z rozpędzeniem samochodu? Ostatecznie wskazówka prędkościomierza zatrzymała się przy kresce z numerem „226”, gdzie według producenta, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 230 km/h. Dawno tak nie rozczarowałem się osiągami, bo prawdę powiedziawszy liczyłem na to, że spokojnie przekroczę katalogową granicę, podbijając stawkę o około 10 km/h. Pytanie tylko, co z tego, kiedy nie jesteś w stanie wyjechać autem z garażu?

W tym akapicie chcę zawrzeć najpoważniejsze problemy, trapiące T8. Owszem, ten model był jednym z pierwszych aut w Polsce i zarówno ja, jak i wszyscy domownicy, liczyliśmy się z chorobami wieku dziecięcego. Powiem więcej, początkowo ze zrozumieniem podchodziliśmy do wszelkich usterek. Zwłaszcza, że nie sprawiały iż samochód był uziemiony. Chodziło o nawigację, która rozkalibrowywała się, gubiąc swoje położenie. To jeszcze nic. Po kilku nawrotach przypadłości, udało się na stałe zażegnać problem, po czym pojawił się inny. Przynajmniej raz w miesiącu, góra co dwa, auto było nie do uruchomienia, po czym wracało do ASO na lawecie. Problemem był wadliwy moduł sterujący pracą zespołu napędowego, który to został odkryty i wymieniony dopiero po piątej, czy szóstej usterce. Pół roku później, na jesieni, kolejna. Już znacznie poważniejsza awaria, która dotknęła dyferencjał elektrycznego układu napędowego. Efekt? Wymiana całego zespołu, razem z silnikiem.

Szczerze powiedziawszy cieszę się, że miało to miejsce jeszcze w czasie gwarancji. Problem w tym, że ta kończy się w połowie roku i biorąc pod uwagę to, przez co przeżyło XC90 oraz my, mam mocne obawy co do bezproblemowej, późniejszej eksploatacji. W końcu każda awaria będzie pociągać za sobą koszty napraw sięgające w tysiącach złotych. Bardzo możliwe, że to wszystko tyczy się tylko wersji z początku produkcji i nowe T8 są już wolne od tego typu wad. Nie wiem. Nie chcę też zniechęcić do tego auta, bo samo w sobie jest (o ile jeździ) bardzo dobre. Piękne, wygodne oraz świetnie wykończone. No i wnosi podczas jazdy jedyną w swoim rodzaju atmosferę spokoju. Chcę tylko uczulić na to, z jakimi problemami możesz się liczyć. Z tego też powodu, moim zdaniem, najrozsądniejszą opcją nabycia XC90 T8 jest wynajem długoterminowy (gdzie nie interesujesz się zupełnie niczym), albo wykupienie maksymalnego wydłużenia gwarancji serwisowej, po której natychmiast sprzedaj auto.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Testy

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co najwyżej na weekendowy wypad. Moja historia pokazuje, że jest zgoła inaczej, więc jeśli jeszcze nie kupiłeś tego samochodu jedynie z powodu pozornie małej funkcjonalności, to właśnie obaliłem twój argument.

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1222 kg Cena 129 900 PLN

Kilka dni temu, ludzie, którzy zeszli z drzew i posiedli sztukę porozumiewania się werbalnie, organizując się w twór zwany Greenpeace, zorganizowali akcję, pokazującą, ile przestrzeni na ulicach Berlina potrzebuje jeden samochód i jeden człowiek. Z założenia, wydarzenie to miało pokazać, że sami sobie jesteśmy winni korkom na ulicach, a co za nimi idzie, również i dwutlenku węgla, globalnemu ociepleniu, wojnom, migrenie oraz Ryszarda Petru. Jakby tak jeszcze trochę nad tym pomyśleć, to może się wydawać, że taka forma przedstawienia rzeczywistości jest możliwie jak najprostsza i bardzo sensowna, ale nie jest.

Dlaczego? Ponieważ w gruncie rzeczy, takie porównanie jest zwyczajnie głupie. Dlaczego nie pokazano podobnego porównania w odniesieniu do przeciętnego mieszkania w Berlnie, albo Warszawie, czy też Hong Kongu? Ostatni przykład przedstawia, że na stosunkowo bardzo niewielkiej powierzchni można stłoczyć naprawdę imponującą ilość ludzi. Pewnie zastanawiasz się, co z tym wszystkim ma wspólnego Toyota GT86. Już odpowiadam. W ubiegłym roku postanowiłem wybrać się na wycieczkę do Danii. Wydawać by się mogło, że mała, sportowa Toyota, dla jednej osoby, będzie wręcz idealnym samochodem i myślę, że to z całą pewnością byłaby prawda, gdyby nie fakt, że na wyprawę zabrałem też brata oraz przyszłą bratową.

Już sam pomysł bardziej wydawał się być wyzwaniem, bo jakim cudem zapakować do środka trójkę dorosłych ludzi, gdzie ilość miejsca na nogi z tyłu, pozwala na przewiezienie małego dziecka? Z całą pewnością nie było łatwo. Brat, na fotelu pasażera również musiał dość mocno przytulić się do deski rozdzielczej, udostępnić chociaż odrobiny przestrzeni na stopy szwagierce. Jak już się domyślacie, taka podróż nie należała do najlżejszych i czasami wręcz wystawiała nasze relacje na dość ciężką próbę. Chcesz się zdrzemnąć? Zapomnij. Po 200 km plecy wołają o przerwę albo o przynajmniej podparcie lędźwiowe, więc nawet, kiedy jesteś zmęczony, raczej nie odpoczniesz sobie. Jeśli jednak wymagasz od fotela tego, do czego został stworzony, to będziesz w pełni usatysfakcjonowany. W zakrętach trzyma plecy tak mocno, jak rolnik dopłaty.

Przy tym wszystkim, ironicznie duży okazuje się być bagażnik, bo w jego czeluściach, bez problemu zmieściłem bagaże trójki pasażerów na pięciodniowy wypad. Z drugiej strony,  oznacza to, że GT86 wcale nie jest bezsensownym i niepraktycznym samochodem, co może zaskakiwać, biorąc pod uwagę, że jest to pełnoprawne coupe. To, co może jednak najbardziej dziwić, to zdecydowane odejście od fascynacji nazwą modelu. Nie znajdziesz już znaczków modelu z przeciwsobnymi tłokami, którymi starszy model był wręcz obsiany. I szczerze powiedziawszy, tego brakuje mi tego najbardziej. Za to najmniej będę tęsknić za tylnymi światłami, które polotem równają się co najwyżej ze szkolną ławką. Nowe prezentują się już znacznie lepiej. Tak samo spoiler, który obecnie faktycznie wygląda, jakby nim był.

Wewnątrz nie zmieniło się zbyt wiele, co wcale nie jest wadą. Nadal do środka zapraszają sportowe fotele. Fakt, przestaniesz za nimi przepadać po pokonaniu kilkuset kilometrów, jednak do tego czasu będziesz je uwielbiać za podparcie boczne, które nie odpuści nawet przy dość sporych przeciążeniach bocznych. Po zajęciu miejsca na lewym z nich, zauważysz, że na dobrze znanej ci kierownicy, pojawiły się przyciski, a zegary wyposażono w duży wyświetlacz, pokazujący m. in. wyniki komputera pokładowego, wszystkie możliwe wskaźniki, wykresy przeciążeń, czy nawet krzywą mocy i momentu obrotowego. Czad!

A skoro jesteśmy już przy koniach mechanicznych oraz niutonometrach, to pod maską nie zmieniło się praktycznie nic. Wolnossący, 2 litrowy bokser wciąż produkuje 200 KM i 205 Nm momentu obrotowego, co nie znaczy, że w samym aucie nie się nie zmieniło. Odnoszę wrażenie, że lifting wyostrzył charakter małej Toyoty, choćby z tego względu, że na mokrej drodze, GT86 potrafi raptownie zarzucić kuperkiem. Oczywiście zarówno ja, jak i każdy nabywca tego auta będzie tym w niebo wzięty. Zwłaszcza, że jazda w poślizgu jest dziecinnie łatwa. Ten samochód wręcz uwielbia, kiedy tylna oś bawi się w berka z przodem!

Oczywiście to nie jest tak, że kupując Toyotę GT86, z góry jesteś skazany na pokonywanie zakrętów efektownym driftem, bo pomimo stosunkowo zwyczajnych opon, samochód niezwykle zwinnie zmienia kierunek jazdy. Jest to zasługa napędu na tylną oś oraz bardzo nisko położonego środka ciężkości. Mogę się nawet założyć, że będziecie się lepiej bawić, niż w przypadku tradycyjnych hot hatchy. Warunkiem jest zachowanie większego zaangażowania i uwagi ale akurat z tego powodu nie będziesz narzekać. Boleć będzie cię za to lekki niedosyt mocy. Nie do latania bokiem. Bardziej do sprintu na wprost. 200 KM pojawia się do twojej dyspozycji dość późno, bo przy 7 tysiącach obrotów na minutę, a wdrapanie się w te rejony wymaga chwili cierpliwości, ponieważ moment obrotowy ma swój szczyt niewiele niżej. Sam sprint do setki to nie robiące wrażenia w świecie hot hatchy 7,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 226 km/h. Pamiętaj jednak, że GT86 ma robić coś, czego nie robi żadne auto podobnej wielkości za zbliżone pieniądze.

Tutaj masz się przede wszystkim dobrze bawić i inżynierowie Toyoty oraz Subaru doskonale o tym wiedzieli, montując shift light. Doskonale widać też, że kwestia ekologii również spadła na dalszy plan, bo na autostradzie, jadąc 160 km/h, średnie spalanie to 10 l/100 km. Zwolnij o 30 km/h, a co 100 km oszczędzisz dwa litry paliwa. To dużo, jednak jeśli weźmiesz pod uwagę zużycie paliwa z całej mojej wyprawy do Skandynawii, uznasz że to wcale nie jest takie złe. Komputer pokładowy zatrzymał pomiar na 8,7 l/100 km.

Szczerze przyznam, że obecnie niewiele jest samochodów na rynku, które byłyby na tyle dobre, że pędziłbym do salonu po jednego z nich. Akurat Toyota GT86 taka jest i z wielką przyjemnością sprawiłbym ją sobie, zaś zaraz po zakupie pojechałbym do jednego z tunerów. Po co? Aby przerobić wydech, by brzmiał tak, jak w starych dobrych bokserach. Głośno, donośnie i z rasowym gangiem. Zanim jednak zrobiłbym to, musiałbym przygotować co najmniej 130 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w wersji Prestige z nawigacją, lakierem perłowym Racing Blue to wydatek 142 700 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze kilkanaście egzemplarzy ASX-a Ralliart. Nie nastawiaj się jednak na niezapomniane, rajdowe wrażenia, bo model ma do zaoferowania zupełnie coś innego.

Silnik: R4 Pojemność: 2268 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 360 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1520 kg Cena 139 990 PLN

Ralliart to dział Mitsubishi odpowiedzialny za przygotowanie samochodów do rajdów (w tym też terenowych) oraz wyścigów. Sekcja powstała w 1984 roku, a jedną z jej zasług jest zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata wśród konstruktorów w 1998 r. Nie można też zapomnieć o czterokrotnym tytule rajdowego mistrza świata, zdobytego przez Tommiego Mäkinena (1996-1999) oraz dwunastu zwycięstwach w rajdzie Paryż-Dakar (1985, 1992, 1993, 1997, 1998 i 2001-2007). Sam więc widzisz, że dział odpowiedzialny za sporty motorowe w Mitsubishi osiągnął całkiem niemało.

Dlatego smutne jest to, że jeden z rajdowych filarów, w 2005 roku zrezygnował z dalszego udziału w serii WRC, a dwa lata później również z „Dakaru”, który notabene w 2007 roku, po raz ostatni rozegrał się w Afryce. Oczywiście wycofanie się ze sportów motorowych nie oznaczało zamknięcia działu. W 2007 roku, specjaliści z Ralliart zaprezentowali ostatnią generację Lancera Evolution a trzy lata później, na rynku pojawił się model pośredni między tradycyjnymi kompaktem a Evo, czyli Ralliart. Oba modele były w ofercie do 2015 roku. W międzyczasie pojawia się również ASX Ralliart, jednak w przeciwieństwie do innych modeli, które opuściły sportowy dział Mitsubishi, tutaj można właściwie mówić o pakiecie stylizacyjnym.

Owszem, pod maską znajdziesz 2.2 litrowego turbodiesla, jednak ten w żadnym stopniu nie wyróżnia się na tle jednostek znanych z chociażby Outlandera. To oznacza, że Mitsubishi postanowiło grać na emocjach i sentymentach. W świecie motoryzacji nie jest to pierwszy raz. Ba! Ostatnio takich nadużyć nie sposób zliczyć na palcach jednej ręki. BMW z dieslami od „M”, dla których otrzymanie tej litery moim zdaniem to zdecydowanie za dużo. SEAT, u którego „FR” jeszcze kilka lat temu oznaczało sportową wersję modelu, teraz jest niczym innym, jak wersją wyposażeniową. Niestety trendy nie napawają optymizmem. Zapowiadany duży SUV od Opla może nazywać się Monza, Dodge Charger oraz Dart są sedanami a od kilku miesięcy możesz znowu kupić Mitsubishi Eclipse. Co prawda z przyrostkiem „Cross” ale nadal to Eclipse. I nie, nie jest to sportowe coupe.

To jak to właściwie jest z ASX-em Ralliart? Z zewnątrz praktycznie nie sposób rozpoznać, czy mamy do czynienia z najbogatszą wersją wyposażeniową Instyle, czy limitowanym Ralliart. Auto ma taki sam wzór felg aluminiowych i żadnych innych wyróżników, poza paroma emblematami sportowego działu Mitsubishi. Od przodu, ciągle rzuca się w oczy hybryda frontu Jet Figher i czegoś na wzór klepsydry, zapoczątkowanej przez Outlandera. Idąc dalej, na pewno nie pominiesz lakierowanych na czarno lusterek a jeśli szukasz jakichś innych wyróżników, to prędzej znajdziesz je wewnątrz.

Po otwarciu drzwi, do środka zapraszają ciekawie obszyte, skórzano-alcantarowe fotele z logo Ralliart, a kiedy juz usiądziesz na jednym z nich, na pewno zwrócisz uwagę na podłokietnik, obszyty w kwadraty oraz aluminiowe nakładki na pedały. Cała reszta jest dokładnie taka sama, jak w każdym innym ASX-ie. To, co ewentualnie jeszcze może wyróżnić na tle podobnych modeli, to duże łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów oraz stacja multimedialna, jednak ta, sama w sobie nie przekonuje do siebie praktycznie niczym. Poza rozbudowanym equalizerem (który i tak niewiele wnosi), brakuje tu nawigacji satelitarnej oraz ciekawego i bardziej intuicyjnego interface-u.

Kiedy wdusisz przycisk startera, do życia obudzisz 2.2 litrowego turbodiesla, który legitymuje się następującymi liczbami: 150 i 360. Pierwsza to konie mechaniczne, zaś druga, niutonometry. Taki zestaw pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w 10.8 sekundy, a dalsze przechylanie wskazówki prędkościomierza, kończy się po osiągnięciu 190 km/h. Jesteś pod wrażeniem? Ja ani trochę, bo kilka lat temu testowałem ASX-a z mniejszym turbodieslem (1.8 Diesel), który pomimo wyraźnie skromniejszego momentu obrotowego (koni mechanicznych i kilogramów było tyle samo), był wyraźnie szybszy od Ralliarta.

Nie mała w tym zasługa automatycznej skrzyni biegów, która nie tylko irytuje kiepskim zestopniowaniem, ale też związaną z nią częstą zmianą biegów. Jeśli jednak myślisz, że znacznie lepiej będzie, jak sam weźmiesz sprawy we własne ręce, to uprzedzę cię, że niekoniecznie. Reakcja przekładni na pociągnięcie łopatką wcale nie jest taka, jakiej oczekiwałeś i wygląda to mniej więcej tak, jakby w międzyczasie skrzynia zastanawiała się, czy nie jest puddingiem.

Ale ASX Ralliart dzielnie broni się właściwościami jezdnymi. Auto — jak na swój prześwit — bardzo sprawnie pokonuje zakręty, a ogumienie o rozmiarze 225/50R18 nie wpływa aż tak źle na odbieranie informacji z przedniej osi. To, co może też przemawiać za Ralliartem to elastyczność. Wyprzedzanie ASX-em jest dziecinnie proste, a szeroko płynący strumień niutonometrów sprawia, że redukowanie biegu jest co najmniej niepotrzebne. Czy w takim układzie ASX jest autem wartym rozpatrzenia? Trudno powiedzieć. Z jednej strony otrzymujesz auto, które jest ciekawie wykończone w środku, sowicie wyposażony i całkiem przyzwoicie jeździ. Z drugiej strony zaś nadal brakuje tu nawigacji satelitarnej, a 2.2 litrowy turbodiesel nie tylko nie imponuje na tle poprzedniego 1.8 Diesel, ale też wyraźnie zawyża wartość auta. Jak bardzo?

Na tyle, by wersja Ralliart na „dzień dobry” kosztowała bardzo konkretne 140 tysięcy złotych, a jeśli zdecydowałbyś się na lakier metalizowany, musiałbyś dopłacić dodatkowo 2 300 zł. Czujniki parkowania to już 1 980 zł, co daje sumarycznie 144 270 złotych. Nie wiem, jak dla was, ale dla mnie to stanowczo za dużo, jak na ASX-a z kilkoma emblematami od Ralliarta. 

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby wprowadzić nową generację modelu. Tymczasem tutaj, w ostatnim czasie, kompaktowy crossover przeszedł kolejną kurację odświeżającą. Czy to już nie za dużo?

Silnik: R4 Pojemność: 1590 cm3 Moc: 117 KM/6000 obr./min. Moment: 154 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.5 s Prędkość max. 183 km/h Masa 1260 kg Cena 61 990 PLN

Na początku trzeba zaznaczyć jedną rzecz. Silvio Berlusconi był najdłużej urzędującym premierem Włoch po II Wojnie Światowej. O ile jest mi wiadomo, to w momencie podawania się do dymisji, również jednym z najstarszych, jak nie najstarszym premierem tego państwa, jak nie w Unii Europejskiej. Oczywiście wcale to nie oznacza, że Berlusconi, w wieku 75 lat, w jakimkolwiek stopniu przypominał twojego dziadka. Wręcz przeciwnie. Pod względem wigoru i chęci do bunga bunga mógłby zawstydzić niejednego z was.

Nie da się też ukryć, że Berlusconi jest też całkiem obrotnym człowiekiem, gdyż jest właścicielem imperium medialnego Mediaset. Mało tego, Włoch jest też szefem grupy bankowej Mediolanum, akcjonariuszem marketów Standa i krajowej sieci księgarni Mondadori. 10 lat temu, Forbes szacował majątek byłego premiera na 9,4 miliarda dolarów, co stawiało Berlusconiego na 3 miejscu wśród najbogatszych Włochów. To, co jednak go wyróżnia, jak już wspomniałem, to wiek. Ostatni raz, tekę premiera, Berlusconi odbiera mając 72 lata, chociaż równie dobrze, od 5 lat, mógłby być już na emeryturze.

Podobne wrażenie odnoszę, siedząc za kierownicą Mitsubishi ASX-a. Już kiedy pierwszy raz testowałem to auto, było na rynku od 4 lat, a było to 4 lata temu. Dzisiaj dowiedziałem się, że ASX przeszedł kolejny lifting, choć moim zdaniem nie zmienił właściwie niczego. To Silvio Berlusconi w świecie kompaktowych SUV-ów i crossoverów, który ponad rok temu, dość nieudolnie postarał się zamaskować zmarszczki. Tak, nowy, dziwny przód, wzorowany jest na tym, co zrobiono z Outlanderem. Z tą różnicą, że i tak wciąż widać tu poprzedni motyw Jet Fightera. Efekt jest co najmniej dziwny, a ostatnia modernizacja dodała na grillu chromowany pasek.

To, co zastaniesz dalej, jest właściwie wierną kontynuacją tego, co spotkasz w każdym innym ASX-ie. Z tą różnicą, że dopiero od tej odmiany masz możliwość wyboru dwukolorowego nadwozia. Chcesz jeździć czymś w rodzaju pandy? Proszę Bardzo. Czarny dach, połączony z białym nadwoziem i wstawkami w przednim zderzaku wyglądają przynajmniej konsekwentnie. Szkoda, że taką samą konsekwentność zachowano wewnątrz samochodu, bo nie zmieniło się tutaj kompletnie nic. Cały czas masz do dyspozycji ogromny lewar do zmiany biegów, radio bez systemu głośnomówiącego oraz prosty tempomat. Mało tego, nie dość, że kierownica też się nie zmieniła nic a nic, to jeszcze znajdziesz taką samą w nowych modelach marki. Co więcej, brakuje mi tutaj nawigacji satelitarnej, podgrzewanych siedzeń, czy najważniejszego. Napędu na obie osie.

Nie. Nie oznacza to, że jestem w samochodzie, który w wyposażeniu ma wyłącznie kierownicę i fotel. Producent nie zapomniał o systemach asystujących, tak więc na liście wyposażenia, poza tempomatem, znajdziesz też asystentów świateł, czy wycieraczek. Jest też jeszcze jedna rzecz, która się tu nie zmieniła. Poprzedniego ASX-a zapamiętałem na naprawdę długo za jedną rzecz. Że z niewytłumaczalnego powodu, w środku pachniało wybiegiem dla żyraf. Tutaj, o dziwo, jest dokładnie tak samo. Żyrafiane fatum nadal mnie prześladuje. Nie zmieniło się również to, że ASX porusza się na oponach z profilem, któremu niestraszna będzie nawet duża dziura. Ponadto, w pakiecie otrzymujesz też więcej, niż wystarczającą zdolność do pochłaniania nierówności, jednak z drugiej strony, opona o rozmiarze 215/70R16 wcale nie wzbudza mojego zaufania. Dlaczego? Układ kierowniczy sprawia wrażenie, dość zwartego, ale ogumienie przeczy wszystkiemu, co najogólniej mówiąc, jest pozytywne.

Najlepiej więc ASX-em poruszać się po w miarę prostych drogach, gdzie pokonanie łuku nie będzie angażowało choćby nadgarstka. Wtedy będziesz mógł skupić się na stadzie 117 koni mechanicznych, produkowanych przez wolnossący silnik, o pojemności 1.6 litra. Naprawdę jest ci do śmiechu? Trochę rozumiem, kiedy patrzysz na przyspieszenie do 100 km/h, bo już szybciej jest w stanie rozpędzić się piłkarz Lecha Poznań, uciekający przed swoimi kibicami, ale prędkość maksymalna, choć deklarowana na poziomie 183 km/h, w rzeczywistości może być sporo większa. Mnie udało się rozpędzić ASX-a do 200 km/h, co jak na tak skromną moc i aerodynamikę komody jest już wynikiem godnym podziwu. Poza tym samo brzmienie silnika, wcale nie jest bezpłciowe i irytujące, jak może ci się wydawać. Szczerze powiedziawszy to podoba mi się, mimo, że w środku jest dość głośno. Zwłaszcza na wysokich obrotach.

Jeśli więc szukasz kompaktowego crossovera, to poszukaj sobie innego samochodu, bo nie trudno będzie o ciekawszą propozycję. Jedynym argumentem przemawiającym za ASX-em jest cena, ponieważ ta startuje od 62 tysięcy złotych. Gdybyś jednak był zainteresowany prezentowaną konfiguracją, to musiałbyś wybrać wersję Invite i doposażyć ją o dywaniki welurowe, za co w sumie zapłaciłbyś 71 279 zł. Interesuje cię dwukolorowe nadwozie? O taki dodatek musisz już pytać dealera indywidualnie, bo opcja nie jest wyszczególniona ani w cenniku, ani w konfiguratorze. Zastanawiające jest też to, że dość osobliwy zapach wewnątrz auta, do tej pory traktowałem jako indywidualny przypadek, tymczasem wejście do auta po czterech latach przerwy wywołało uczucie, jak z powrotu do przeszłości.  

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Testy22 godziny temu

Test – Toyota GT86

Mogłoby się wydawać, że Toyota GT86 to samochód, w którym będziesz mógł zabrać co najwyżej jedną osobę i to co najwyżej na...

Mitsubishi2 dni temu

TEST – MITSUBISHI ASX 2.2 4WD RALLIART

Jeśli jesteś fanem kultowych marek, o których od jakiegoś czasu wiadomo bardzo niewiele, to Mitsubishi w swoich salonach ma jeszcze...

Mitsubishi3 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI ASX 1.6

Mitsubishi ASX jest na rynku już od 8 lat. To bardzo dużo, zważywszy, że obecnie, producenci w tym czasie zdążyliby...

Opel4 tygodnie temu

TEST – OPEL ASTRA 1.0 TURBO

Bardzo duży, kompaktowy samochód z ekonomicznym, benzynowym silnikiem i rewelacyjnym zawieszeniem za rozsądne pieniądze. Czyżby marzenie „Grażyn” i „Januszy” tak...

Lexus4 tygodnie temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep2 miesiące temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai2 miesiące temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 miesiące temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi2 miesiące temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Najpopularniejsze