Obserwuj nas

Testy

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też cechują się dużą bezawaryjnością. W praktyce jednak, flagowy model Volvo XC90 — przynajmniej w moim wypadku — to najbardziej usterkowy samochód, jaki kiedykolwiek został zakupiony. Poniżej, kilka akapitów mojego doświadczenia z autem, po ponad 60 tysiącach kilometrów. 

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Dość często znajomi pytają mnie, co myślę na temat nowego samochodu, którym się interesują. Jako, że od kilku lat mam okazję jeździć różnymi autami, zacząłem hodować w sobie taką cechę, iż nie zajmuję stanowiska na temat tego, z czym nie miałem do czynienia. Inna sprawa jest taka, że jeśli już dostaję we własne ręce samochód do testu, najczęściej jestem w stanie zrobić nim kilkaset, może tysiąc coś kilometrów. Na palcach jednej ręki mogę zliczyć przypadki, gdzie auta używałem bardziej intensywnie. Dla ciekawostki dodam, że z reguły, „prasówki” mają co najwyżej 30 tysięcy km przebiegu (oczywiście zdarzają się też wyjątki). Nie trudno więc wywnioskować, że poruszam się autami praktycznie nowymi, gdzie usterki techniczne, bądź jakościowe zdarzają się stosunkowo rzadko.

Co to może oznaczać? Nie mam najmniejszego pojęcia, na ile bezawaryjny może okazać się samochód po pewnym czasie i proszę nie mieć do mnie o to żalu. Szczerze powiedziawszy nie znam żadnego innego dziennikarza motoryzacyjnego, który byłby w stanie wybrnąć z takiej sytuacji. Okazji, w których obcuję z autem naprawdę długo jest niewiele i w znakomitej większości tyczy się to prywatnych samochodów. To też doskonała okazja do, by napisać co nieco na temat Volvo XC90 T8, nadal wzbudzającego pożądanie i o którego nadal zabijają się klienci. Owszem, to przepiękny SUV. Moim zdaniem absolutnie najładniejszy w swojej klasie. W wersji Inscription, auto łączy ze sobą nowoczesny, ale i dostojny styl. Z przodu, pierwsze skrzypce gra grill. Wielki i chromowany, jednak to nie on jest elementem charakterystycznym flagowego Volvo. To, czym wyróżnia się XC90 to Młoty Thora, czyli reflektory z LED-ami, ułożonymi na kształt litery „T” oraz tylne światła, sięgające lotki dachowej. Samo nadwozie pozbawione jest wyraźniejszych przetłoczeń. Nawet charakterystyczny dla Volvo catwalk jest właściwie niewidoczny. Podkreśleniem całości są duże, 21 calowe felgi oraz aluminiowe wstawki w zderzakach.

Po otwarciu drzwi, otrzymujesz zaproszenie do wnętrza wyściełanego skórą, drewnem i aluminium. Mało tego, hybrydowy model, na pokładzie ma też kryształ Orrefors, którego znajdziesz w miejscu dźwigni skrzyni biegów. Z oryginalnych rzeczy, znajdziesz też pokrętło selektora trybów jazdy, klamry pasów bezpieczeństwa z wygrawerowanym rokiem wprowadzenia do produkcji seryjnej, szwedzkie flagi, wszyte w siedzenia oraz prawdziwy majstersztyk w postaci zestawu audio Bowers&Wilkins, który wart jest każdej wydanej złotówki. Tym bardziej, że to nagłośnienie jest znacznie tańsze od konkurencyjnych zestawów.

Pocieszeniem jest też to, że silnik nie stanowi żadnej konkurencji dla zestawu audio. Owszem, ten może i ma trochę zbyt skromną pojemność, bo jedynie 2 litry, jednak dzięki kompresorowi oraz turbodoładowaniu, motor wyciska z siebie bardzo słuszne 320 KM. Pozostałe 87 KM produkuje silnik elektryczny. Łącznie daje to 407 petro-elektrokoni mechanicznych i wartych dużego turbodiesla 640 Nm momentu obrotowego, dla których masa własna 2300 kg nie stanowi większego obciążenia. Dowód? Sprint do setki na poziomie 5.6 sekundy, czyli prawie tak samo szybko, co w Ferrari Testarossie.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o informacje, dostępne właściwie wszędzie. Często zarzuca się XC90 T8, że wcale nie stroni od paliwa, a na jednym baku nie pojedziesz dalej, niż do rogatek województwa mazowieckiego, bo to nieprawda. Rok temu zabrałem to auto na Słowację, na zdjęcia, jadąc spokojnym tempem. Mój rezultat to 628 km na jednym baku, przy zużyciu paliwa wynoszącym 7.6 l/100 km. Jak na 320 konny silnik w 2.3 tonowym SUV-ie, to bardzo przyzwoity wynik. Nie jest to jednak rekord jazdy o kropelce, bo hybrydowe XC90, na jednym baku jest w stanie przejechać i 800 km, a zużycie paliwa po ponad 60 tysiącach kilometrów to niespełna 8 litrów bezołowiowej na 100 km.

Tak wyglądają blaski T8. Pora więc na cienie. Pierwszy i póki co najmniej istotny, to moc silnika elektrycznego. 80 KM nie tylko nie robi wrażenia na papierze, ale przede wszystkim nie imponuje podczas jazdy. Oczywiście do czysto miejskiego pokonywania trasy z punktu A do B będzie zupełnie wystarczający, ale co, jeśli poruszasz się poza nim? Producent chwali się, że ten model jest w stanie poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym do 120 km/h, ale nigdzie nie mówi, ile potrwa sprint do setki wyłącznie za pomocą nagromadzonych kilowatogodzin. A to trwa. Mniej więcej tyle, co Potop szwedzki. Serio. Nawet najwolniejszy samochód na rynku, czyli Hyundai i20 1.1 jest dwa razy szybszy od Volvo XC90 w trybie EV, w którym przyspieszenie do 100 km/h zajmuje dokładnie 33.6 sekundy.

To jednak mało znacząca drobnostka. Ostatnio miałem okazję sprawdzić, na co stać ponad 400 koni mechanicznych. Dlatego też włączyłem tryb „Power” (łączy moc obu silników) i wcisnąłem gaz do podłogi. Auto niezwykle chętnie zaczęło przechylać wskazówkę prędkościomierza do momentu osiągnięcia 215 km/h, po których XC90 zaczęło dostawać zadyszki. Serio? 407 KM i 640 Nm mają problem z rozpędzeniem samochodu? Ostatecznie wskazówka prędkościomierza zatrzymała się przy kresce z numerem „226”, gdzie według producenta, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 230 km/h. Dawno tak nie rozczarowałem się osiągami, bo prawdę powiedziawszy liczyłem na to, że spokojnie przekroczę katalogową granicę, podbijając stawkę o około 10 km/h. Pytanie tylko, co z tego, kiedy nie jesteś w stanie wyjechać autem z garażu?

W tym akapicie chcę zawrzeć najpoważniejsze problemy, trapiące T8. Owszem, ten model był jednym z pierwszych aut w Polsce i zarówno ja, jak i wszyscy domownicy, liczyliśmy się z chorobami wieku dziecięcego. Powiem więcej, początkowo ze zrozumieniem podchodziliśmy do wszelkich usterek. Zwłaszcza, że nie sprawiały iż samochód był uziemiony. Chodziło o nawigację, która rozkalibrowywała się, gubiąc swoje położenie. To jeszcze nic. Po kilku nawrotach przypadłości, udało się na stałe zażegnać problem, po czym pojawił się inny. Przynajmniej raz w miesiącu, góra co dwa, auto było nie do uruchomienia, po czym wracało do ASO na lawecie. Problemem był wadliwy moduł sterujący pracą zespołu napędowego, który to został odkryty i wymieniony dopiero po piątej, czy szóstej usterce. Pół roku później, na jesieni, kolejna. Już znacznie poważniejsza awaria, która dotknęła dyferencjał elektrycznego układu napędowego. Efekt? Wymiana całego zespołu, razem z silnikiem.

Szczerze powiedziawszy cieszę się, że miało to miejsce jeszcze w czasie gwarancji. Problem w tym, że ta kończy się w połowie roku i biorąc pod uwagę to, przez co przeżyło XC90 oraz my, mam mocne obawy co do bezproblemowej, późniejszej eksploatacji. W końcu każda awaria będzie pociągać za sobą koszty napraw sięgające w tysiącach złotych. Bardzo możliwe, że to wszystko tyczy się tylko wersji z początku produkcji i nowe T8 są już wolne od tego typu wad. Nie wiem. Nie chcę też zniechęcić do tego auta, bo samo w sobie jest (o ile jeździ) bardzo dobre. Piękne, wygodne oraz świetnie wykończone. No i wnosi podczas jazdy jedyną w swoim rodzaju atmosferę spokoju. Chcę tylko uczulić na to, z jakimi problemami możesz się liczyć. Z tego też powodu, moim zdaniem, najrozsądniejszą opcją nabycia XC90 T8 jest wynajem długoterminowy (gdzie nie interesujesz się zupełnie niczym), albo wykupienie maksymalnego wydłużenia gwarancji serwisowej, po której natychmiast sprzedaj auto.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Hyundai

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego typu samochodu. Czy to oznacza, że testowy wariant, z 1.7 litrowym turbodieslem jest prawdziwym strzałem w dziesiątkę i dlaczego właśnie nie?

Silnik: R4 Pojemność: 1685 cm3 Moc: 141 KM/4000 obr./min. Moment: 340 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 11.5 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1470 kg Cena 107 490 PLN

W przyszłym roku, w świecie motoryzacji, będzie miał miejsce mały jubileusz. Dokładnie wtedy minie 20 lat, odkąd SUV-y i im pochodne, zaczęły podbijać świat. Jaki jest tego efekt? Gdzie nie obrócisz głowy, tak samochód z większym prześwitem. W zeszłym roku, tylko w Europie, sprzedano blisko 3,5 miliona tego typu aut. To o pół miliona więcej, niż w 2016 roku i jeśli mam być szczery, to obawiam się, że w kolejnych latach, udział SUV-ów i crossoverów dalej będzie rósł w siłę.

Czemu akurat obawy? Ponieważ ten rynek jest dość bezlitosny dla innych segmentów aut. Już teraz obserwuje się zanikanie kompaktów, minivanów, a nawet samochodów sportowych, czy klasy średniej. Citroen C4, Nissan Pulsar, Toyota Avensis, Honda Accord, czy Mitsubishi Lancer Evo, to pierwsze z brzegu przykłady. Fakt, dużej części z nich nie byłoby mi szkoda ani trochę, gdyby nie to, co je wypiera.

A mowa o SUV-ach, czyli niczym innym, jak ucywilizowanych samochodach terenowych. Nabywcy brali te samochody właśnie ze względu na większy prześwit i napęd na obie osie. Problem pojawił się wtedy, kiedy ktoś wpadł na pomysł, by zainspirować się terenówkami jedynie na takim polu, który z punktu widzenia budowy auta jest wygodniejszy i tańszy. Tak oto pojawiły się modele z napędem na jedną oś, czyli coś, co z mojego punktu widzenia jest upośledzone i kompletnie bezsensowne. Mało tego, jeśli z tego powodu wasz samochód zakopie się w grudce błota, nie będziecie mogli opędzić się od szyderczego śmiechu.

Cytując internetowego klasyka: „ A komu to potrzebne? a dlaczego?”. Te pytania mógłbym skierować również do inżynierów, pracujących nad Tucsonem. Z całym szacunkiem, napęd na obie osie jest potrzebny temu modelowi. I nie piję tu wyłącznie do dzielności w terenie, jakiej nie ma, a mógłby mieć. Nie uderzam tu też do kwestii bezpieczeństwa, czy choćby pewności prowadzenia przy trudnych warunkach. Tucson powinien mieć napęd na obie osie, bo wygląda na takiego, który coś takiego ma. Oczywistą oczywistością jest fakt, że auto ma prześwit. 17 centymetrami może nie zaimponujesz pierwszemu, lepszemu miłośnikowi offroadu, ale to jest i tak więcej, niż w np. Audi A4, czy Alfie Romeo Giulii. Drugim elementem są efektownie prezentujące się, plastikowe wstawki w nadkolach oraz u dołu nadwozia.

Poza tym otrzymujecie dość ładne nadwozie, wyróżniające się dość dużym grillem i niewiele mniejszymi, soczewkowymi reflektorami. Idąc wzdłuż nadwozia możesz zauważyć, że styliści nie zasypali Tucsona nadmierną ilością wyrazistych przetłoczeń. Można wręcz powiedzieć, że zdecydowano się na kilka dyskretnych załamań, które nadają  całości elegancką formę. Szkoda tylko, że nie dopasowano tu większych felg, ponieważ 19 calowe i tak zdają się znikać pod masywnym nadwoziem. Tył Tucsona wieńczy niewielka lotka dachowa, wysoko umieszczona, niewielka szyba i ciekawie wystylizowana tylna klapa, która w końcu nie wygląda jak front ze zmywarki.

Wewnątrz jest dość ciemno, a jedynymi, rozświetlającymi elementami są wstawki na kierownicy i wokół wyświetlacza na konsoli środkowej. Za stery zaprasza całkiem wygodny, obszyty materiałową tapicerką fotel, który w chłodne dni, szybko i skutecznie rozgrzewa układ podgrzewanych siedzeń. Jeśli jednak uważasz, że to zbędny gadżet, to na pewno docenisz, że matą grzewczą pokryto również kierownicę. Bez dwóch zdań, Tucson jest świetnie wyposażonym samochodem, co oczywiście nie oznacza, że producent nie mógłby się bardziej postarać. Rozczarowujący okazał się zestaw audio, któremu zdecydowanie za bardzo brakuje głębi. Trochę szkoda, że Hyundai nie poszedł w ślady konkurencji i nie dogadał się w kwestii nagłośnienia z jednym z renomowanych producentów car audio.

Zwłaszcza, że źródło dźwięków spod maski na nikim nie zrobi wrażenia. Dlaczego? To 1.7 litrowy, 4 cylindrowy turbodiesel, który co prawda dość kulturalnie daje o sobie znać, lecz nie zmienia faktu, że są przyjemniejsze rzeczy do odsłuchania. Motor za to produkuje 141 KM oraz 340 Nm momentu obrotowego, które trafiają na przednią oś za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni DCT, która najogólniej ujmując, działa łudząco podobnie do skrzyni DSG z grupy Volkswagena, ze wszystkimi jej zaletami oraz wadami. Fakt, zmiany przełożeń są naprawdę szybkie i sprawne, jednak są sytuacje, w których DCT gubi się z biegami, czasami dość mocno zwlekając z doborem. Zdarza się też, że irytuje mocnymi  i niepotrzebnymi redukcjami podczas hamowania, czego efektem jest wspinaczka obrotomierza w wyższe rejony skali.

Być może to między innymi dzięki temu, Tucson łapczywie opróżnia zbiornik paliwa. I to na tyle, by nawet spokojna jazda w trasie nie zakończyła się wynikiem niższym, niż 8 l/100 km. To też może drażnić. Zwłaszcza, kiedy silnik nie grzeszy osiągami. Pierwsza setka pojawia się po całkowicie pozbawionych emocji 11.5 sekundy, a dalsze rozpędzanie, kończy się po osiągnięciu 185 km/h. Jeśli chcesz znaleźć tu jakąkolwiek mocną stronę, to na pewno docenisz elastyczność jednostki, bo dla Tucsona nie jest problemem rozpędzenie się bez redukcji. Oczywiście możesz to wykorzystać podczas pokonywania prostych między zakrętami, bo szybka jazda w wirażach nie jest ulubionym zajęciem tego, kompaktowego SUV-a. Znacznie bardziej docenisz za to komfort na nierównościach.

Krótko mówiąc, Tucson spełnia wymagania sporej części poszukujących tego typu samochodów. Auto przede wszystkim zapewnia widok z góry na to, co dzieje się na drodze. Poza tym gwarantuje odpowiedni komfort i przede wszystkim, jest całkiem duże w środku. Jeśli zależy ci na lepszych osiągach, czy zużyciu paliwa, powinieneś zainteresować się przynajmniej mocniejszą wersją Tucsona. Lubiący szybką jazdę w zakrętach bez trudu znajdą też inne, ciekawsze propozycje na rynku, jednak będą musieli liczyć się z tym, że nie znajdą podobnego samochodu za co najmniej 107,5 tysiąca złotych. Prezentowane auto, w topowej wersji Premium (który ma praktycznie wszystko, czego dusza zapragnie) i z lakierem metallic, to już wydatek 156 290 zł, a to naprawdę stosunkowo niewiele.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Ford

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną z markami kilkukrotnie droższymi. Pytanie czy to wystarczy, aby usprawiedliwić cenę za którą możemy kupić auto z segmentu Premium, a nie będące jedynie jego substytutem?

Czasy, kiedy marka Premium była zarezerwowana tylko dla elit się skończyły. Obecnie rozmaite formy finansowania sprawiają, że za stosunkowo niewiele większe pieniądze możemy wkroczyć do segmentu Premium podwyższając tym samym nasz status społeczny. Problem ten zauważył między innymi Ford, dlatego dla swoich klientów przygotował ekskluzywną linię Vignale. Wyselekcjonowane lakiery, mnogość chromowanych elementów na zewnątrz i wysokiej jakości pikowana skóra mają za zadanie sprawić, że klienci dalej pozostaną wierni marce, a może nawet przyciągną nowych nie myślących do tej pory o Fordzie jako marce luksusowej.

Ową ekskluzywność w testowanym przez nas Ford Edge Vignale widać gołym okiem. Pierwsze co zwraca uwagę to lakier o niebanalnej nazwie Ametista Scura, który świetnie kontrastuje
z chromowanymi listwami na drzwiach i wokół linii okien bocznych oraz 20-calowymi, polerowanymi obręczami ze stopów lekkich. Warto wspomnieć też o samej sylwetce auta, która za sprawą zwartej konstrukcji skrzętnie kamufluje swoje rzeczywiste rozmiary. Jedyne co je zdradza to potężnych rozmiarów grill o strukturze plastra miodu, ale dzięki niemu otrzymujemy też obraz dużego, bezpiecznego SUV-a.  

Na klaustrofobie we wnętrzu Edge nikt nie powinien narzekać. Wolnej przestrzeni zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń jest w zupełności wystarczająco. Tylna kanapa dodatkowo pozwala na regulacje nachylenia oparcia, więc nawet dłuższe podróże nie będą stanowić problemu. Wrażenie przestronności potęguję obecny w testowanym egzemplarzu szklany dach panoramiczny, którego przednią część również możemy uchylić. To co jednak wyróżnia wnętrze Vignale to przede wszystkim elegancka, pikowana skóra w tonacji jasnego beżu kontrastująca z czarną skórą, którą została wyłożona deska rozdzielcza, podłokietnik i konsola centralna. Brak tu jednak elementów drewnianych, których moglibyśmy się spodziewać w tej wersji – zamiast tego listwy zostały wykończone czarnym lakierem błyszczącym i aluminium.

Trochę jednak szkoda, że tam gdzie już nie mamy styczności z materiałami lub nie sięga nasz wzrok jak dolna cześć konsoli, czy dolna część drzwi znajdziemy twardy, nieprzyjemny w dotyku plastik. Nie można natomiast narzekać na spasowanie, które nie odstaje od marek Premium. Próżno też szukać nieprzyjemnych trzasków na wybojach pracujących ze sobą materiałów.

Podróżując nowym Fordem Edge Vignale bardzo szybko dostrzegamy amerykański rodowód tego modelu. Obszerne fotele oferujące regulacje w 10-kierunkach wyposażone nie tylko w funkcje podgrzewania, ale też wentylacji zapewniają odpowiedni komfort podróży. Na tunelu środkowym znajdziemy dwa sporych rozmiarów uchwyty na kubki oraz skrytkę w podłokietniku, która jest wielkości takiej, że prawdopodobnie pomieści większość Waszej kolekcji płyt CD. Z tych ostatnich możemy korzystać za pośrednictwem systemu SYNC, który obsługujemy przy pomocy 8-calowego ekranu zlokalizowanego na konsoli środkowej. Jest on dość intuicyjny i osoby, które wcześniej nie miały z nim kontaktu, nie powinny mieć większych problemów z odnalezieniem podstawowych funkcji.

Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności i pomimo stosunkowo miękkiej charakterystyki, zapewnia również dobre prowadzenie, z którym od zawsze kojarzymy Forda. To na co przyszli nabywcy mogą narzekać to dynamika samochodu. Nasz egzemplarz został wyposażony w 2-litrowy silnik diesla o mocy 210KM, który został połączony z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów i napędem AWD. Jak to mówią, papier przyjmie wszystko i o ile liczby początkowo wydają się dość atrakcyjne, to pomimo momentu na poziomie 450Nm sprint do 100 km/h zajmuje blisko 10 sekund. Nie jest to oczywiście mało jak na rodzinnego SUV-a i w zupełności wystarczy, jednak osobiście spodziewałem się trochę lepszego wyniku. Usprawiedliwieniem jest masa własna samochodu, która wynosi nieco ponad 2-tony i to czuć zwłaszcza powyżej 160 km/h, kiedy chęć auta do dalszego rozpędzania drastycznie maleje.

Miłe dla oka jest jednak spalanie, które w trakcie normalnej jazdy oscyluje w granicach 10-litrów w cyklu mieszanym, podczas gdy w trasie jesteśmy w stanie zejść bez problemu nawet do 8-litrów.

Na koniec chciałbym jeszcze wspomnieć o profitach jakie otrzymuje osoba, która zdecyduje się na zakup Forda w wersji Vignale. Na stronie producenta możemy przeczytać o całodobowej obsłudze klienta na dedykowanej linii Vignale One Call 24/7, usługę przeglądów z odbiorem door-door
i samochodem zastępczym na czas serwisu. Marki Premium, w które celuje Ford oczywiście też to oferują, jednak żadna nich nie robi tego dla każdego i w cenie samochodu. Pytanie tylko, czy to wystarczy?

Cena wersji bazowej Forda Edge zaczyna się od trochę ponad 171 tysięcy z bazowym silnikiem. Jeśli jednak zdecydujecie się na taką jak nasza testowana wersja Vignale z pełnym wyposażeniem to przyjdzie Wam zapłacić uwaga… ponad 240 tysięcy złotych. To zdecydowanie za dużo, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę przestronność, komfort i ciekawy design jaki oferuje Edge połączony
z ekskluzywnością linii Vignale. Za taką kwotę spokojnie możemy się rozglądać za Audi Q5, BMW X3 czy Mercedesem GLC i to w wersji już rozsądnie wyposażonej. Dlatego jeśli Ford naprawdę chcę zawalczyć o swoich dotychczasowych klientów i powstrzymać przed zmianą marki, to zdecydowanie musi raz jeszcze przeanalizować obecny cennik na rynku Polskim.

 

Czytaj dalej

Audi

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy, co nie zmienia faktu, że chętnie przekonam się, które z „Wielkiej Trójki” okaże się najlepszym autem.

 Audi A8 50 TDI Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 286 KM/3700-4000 obr./min. Moment: 600 Nm/1250-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1975 kg Cena 409 000 PLN

 BMW 750 LI Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 450 KM/5500-6000 obr./min. Moment: 650 Nm/1800-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 555 000 PLN

 Mercedes-Benz S400D Silnik: V6 Pojemność: 2925 cm3 Moc: 340 KM/3600-4400 obr./min. Moment: 700 Nm/1200-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2000 kg Cena 481 000 PLN

Za chwilę odbędzie się najważniejsza impreza motoryzacyjna w Polsce, czyli Poznań Motor Show. Od kilku lat jestem tam stałym bywalcem, jednak rozczarowany tym, że z roku na rok, działo się tutaj coraz mniej, postanowiłem nie jechać na poprzednią edycję. Oczywiście, jak to bywa, najlepiej jest tam, gdzie nas nie ma. Ubiegłoroczny PMS był najciekawszą i zdecydowanie najlepszą imprezą od lat! I potwierdzi mi to niejeden kolega „po fachu”. Z żalem potwierdzam to i ja, kiedy oglądałem fotorelacje na Facebooku. Oczywiście tym razem nie może mnie tam zabraknąć.

Nie piszę jednak o tym wydarzeniu, by pochwalić się, że będę. Dużo ważniejsze jest to, co producenci samochodów będą chcieli pokazać w Poznaniu. Owszem, jak zawsze będzie to przepowiadanie przyszłości, która im dalej sięga przyszłości, tym bardziej jest elektryczna, minimalistyczna i naładowana elektroniką. Nie zawsze jestem tego fanem, choć z drugiej strony, nie sposób oderwać mi wzroku od Range Rovera Velara. Tylko na niego spójrz. To concept car z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Samochód, w którym wszystkie elementy nadwozia zdają się tworzyć jednolitą całość. Na tyle spójną, że gdybyś uszkodził tylny zderzak, to musiałbyś wymienić też klapę bagażnika, oraz wszystko, do linii tylnych drzwi. W środku za to fantastyczne materiały i dbałość o detale, cudownie przeplatają się z XXI wiekiem, w postaci całej góry wyświetlaczy, które zastąpiły nawet przyciski na kierownicy.

Kompletnie nie mam pojęcia, jak zrobili to w Land Roverze. Odnoszę również wrażenie, że  inżynierowie z Ingolstadt, też nie do końca wiedzieli, jak zabrać się za tę koncepcję, bo nie zrobiła na mnie takiego wrażenia, co w Velarze. Kokpit to mieszanina wyświetlaczy, lakieru fortepianowego, drewna i szczypty matowo-srebrzystych wstawek. Wydaje się wam, że to czepialstwo? To spróbuj utrzymać to wszystko w czystości. Mogę założyć się, że nawet najdrobniejszy paproch, czy najmniejszy odcisk palca na ekstremalnie połyskującej powierzchni sprawi, że będziesz niemiłosiernie wściekły.

Wracając do samych ekranów, to obsługa menu, jest moim zdaniem całkowicie przekombinowana. Doskonałym przykładem jest regulacja temperatury klimatyzacji, która wyświetla się na obu wyświetlaczach. To jednak nic. Znacznie bardziej denerwować będzie fakt, że aby włączyć podgrzewanie siedzeń, czy kierownicy, trzeba odczekać, aż system się „podniesie”. Jeśli jesteśmy już przy samym wolancie, to jest to element, który najbardziej przypadł mi do gustu, ponieważ doskonale łączy współczesną praktyczność z odrobiną awangardy, nie mając nic wspólnego z tym, co znajdziesz w pojeździe Jetsonów.

Drugim detalem, który spodobał mi się, to klamki. Bardzo małe, bo otwierasz drzwi za pomocą dwóch palców, którymi minimalnie pociągasz. Odnosisz wrażenie, że reagują na sam dotyk. Bezsprzecznie polubisz tu też siedzenie na tylnej kanapie, bo choć nie jest to wersja przedłużona, to po rozłożeniu podłokietnika, do twojej dyspozycji jest regulacja siedzeń w niemal wszystkich kierunkach oraz tablet, w którym ustawisz sobie dosłowne wszystko. Co więcej, wyświetlacz wygląda tak, jakby był zaprojektowany przez Panów z Audi, specjalnie dla tego modelu.

Takiego wrażenia nie odniesiesz, siedząc na tylnej kanapie BMW serii 7. Nie sposób nie domyślić się, że tablet, ukryty w podłokietniku, jest produkcji Samsunga. Oczywiście nie mówię, że jest zły, bo nie da się powiedzieć złego słowa na sposób działania urządzenia, ale to trochę dziwne, że do obsługi multimediów, itp. wykorzystuje się urządzenie, sygnowane logiem innego producenta. Pod każdym innym względem, zarządzanie z kanapy flagowej limuzyny z Monachium jest fantastycznym zajęciem. Wygoda siedzeń wręcz zachwyca, podobnie jak wszechstronność menu na dotykowych ekranach. Lepiej może mieć już tylko kierowca.

Kiedy postanowisz wyręczyć z roboty twojego szofera i zajmiesz jego miejsce, w pierwszej kolejności zwrócisz uwagę na zegary, ponieważ wbrew pozorom, to właśnie one najbardziej zmieniły się po tej stronie wnętrza. Zamiast zestawu analogowych, klasycznych wskaźników, masz do dyspozycji ogromny ekran, gdzie prędkościomierz i obrotomierz rozstawione są tak, aby nie były zasłonięte przez kierownicę. Co prawda ładniejszą, od poprzedniej, co jednak nie zmienia faktu, iż i tak nie będę jej fanem. To samo z resztą można powiedzieć z zestawie audio Bowers&Wilkins. Owszem, gra bardzo ładnie i czysto, jednak jeśli miałeś okazję sprawdzić, na co stać nagłośnienie brytyjskiego producenta w innych samochodach, odczujesz niedosyt.

To oznacza, że z pośród prezentowanej trójki, najlepszym nagłośnieniem może pochwalić się Mercedes. Burmester to zdecydowanie jeden z lepszych sposobów na umilenie podróży, jednak jeśli mam być szczery, to nie jestem do końca pewien, czy najlepszy. O to zaszczytne miano walczą też fantastyczne, hiperwygodne, podgrzewane i klimatyzowane fotele z funkcją masażu. Mało? To co powiesz na dodatkową funkcję dopompowywania boczków w zakrętach oraz regulację podparcia bocznego? Chyba trudno o bardziej wygodne połączenie sportowych kubełków i komfortowej kanapy.

W ogóle, jak tak patrzę na wnętrze Mercedesa, to mam wrażenie, że najlepiej godzi ze sobą nowoczesność i konserwatywną elegancję. Z jednej strony znajdziesz tu ogromne ekrany z zegarami i multimediami, świecącą się kierownicę od srebrzystych wstawek, czy okrągłe otwory wentylacyjne, z drugiej strony morze skórzanej tapicerki, wspaniałe przeszycia, szlachetne materiały i analogowy zegarek, będący zwieńczeniem całości. Chcesz zarzucić, że ekrany z tyłu nie są dotykowe? Ten argument do mnie nie trafia, bo równie dobrze możesz mieć w salonie telewizor, do którego musiałbyś wstawać za każdym razem, kiedy zechcesz zmienić kanał, a żeby dostać się do ekranów w S400d, trzeba oderwać plecy, co jest wbrew wszelkim kanonom komfortu. Krótko mówiąc, w tym wnętrzu naprawdę chce się być.

Z resztą, nawet jeśli jakimś cudem to by nie przekonywało, zawsze możesz spróbować zdać się na inne argumenty. Pod maską S400d znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 340 KM i momencie obrotowym równym 700 Nm. Takie stado trafia na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej przekładni automatycznej, katapultując dwutonową limuzynę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Prędkość maksymalna? Pojawia się kilka chwil później i jest okiełznana przez ogranicznik prędkości, blokujący silnik przy 250 km/h. Tyle w teorii.

W praktyce jest jeszcze lepiej, bo silnik okazuje się być niezwykle żwawy. 700 Nm dostępnych między 1200 a 3200 obr/min wręcz topi w przyspieszeniu i miażdżąc głowy o zagłówki podczas nabierania prędkości. Auto ma w sobie tyle zapału do jazdy, że nawet trochę ospała przekładnia nie denerwuje. Ma to też taką zaletę, że dostojne poruszanie się z przepisowymi prędkościami jest czymś nie tyle naturalnym, co oczywistym. W zamian samochód odwdzięczy się też bardzo rozsądnym spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów na 100 km/h. Chyba, że poruszasz się w trasie. Wtedy bez trudu osiągniesz wynik o 2 litry mniejszy.

Nie oznacza to jednak, że do sprawnego przemieszczania się, będziesz potrzebować grubo ponad 300 koni mechanicznych. 3 litrowe TDI, charakteryzuje się następującymi liczbami: 286 oraz 600 (odpowiednio KM i Nm). Te z kolei przekładają się na sprint do setki w niespełna 6 sekund i prędkość maksymalną, wynoszącą 250 km/h. Dodaj to tego dobrze zbalansowane zawieszenie oraz skrętną, tylną oś, a otrzymasz limuzynę, która nie tylko zachwyca zwrotnością w ciasnych uliczkach, ale przede wszystkim daje całkiem sporo frajdy z jazdy. Niestety nie ukrywam, że mogłaby dawać jej jeszcze więcej, gdyby inżynierowie bardziej przyłożyli się do układu kierowniczego. Ten reaguje na komendy z lekkim opóźnieniem.

Jeśli mam być szczery, to nie byłem tym szczególnie rozczarowany. Poprzednie A8 również nie grzeszyło sportowym podejściem do prowadzenia nawet w topowym S8. Zaskakuje mnie jednak to, że nowa generacja flagowca z Ingolstadt, wychwalana, iż jest lżejsza i szybsza, w praktyce wcale taka nie jest. Z ciekawości spojrzałem do mojego starego materiału, gdzie porównywałem Audi A8 z dwoma silnikami wysokoprężnymi. Ówczesnym odpowiednikiem prezentowanego modelu był wariant z 3 litrowym turbodieslem, który był słabszy o 8 KM oraz 20 Nm, za to był też lżejszy 20 kg i tańszy wyjściowo o blisko 50 tysięcy złotych. Jeśli oczekujecie tutaj jakiś różnić w osiągach, to nie ma ich. Poprzednie A8 3.0 TDI i obecne A8 50 TDI są identycznie szybkie.

Jednak to właśnie BMW 750 Li ma najwięcej do powiedzenia, jeśli chodzi o szybkość. Rodzynek w zestawieniu, czyli benzynowe 4.4 V8, wsparte turbodoładowaniem, wyciska z siebie 450 KM i 650 Nm momentu obrotowego, które potrafią poruszyć wielką, ale i niezwykle lekką górę blach oraz carbonu (nieco ponad 1900 kg) do 100 km/h w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna? Nawet nie ma sensu pytać. Tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h. Oczywiście nie ma w tym stwierdzeniu nawet cienia zawodu. Ten silnik, w połączeniu z ośmiobiegowym automatem to niemal perfekcja. Biegi bezbłędnie „wpadają” tam, gdzie być powinny i w tym czasie, kiedy tego potrzebujesz, co oznacza, że naprawdę ciężko tu o jakikolwiek zarzut. Nawet zużycie paliwa na poziomie 16 litrów na „setkę” (przy dynamicznej jeździe autostradowej) wygląda dość niewinnie.W dodatku silniki BMW wreszcie zaczęły brzmieć!

A prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi, bez cienia wątpliwości widać, że ten samochód powstał z myślą o kierowcy. Układ kierowniczy natychmiastowo odpowiada na reakcje, a zawieszenie perfekcyjnie balansuje pomiędzy pewnym prowadzeniem, a wygodą podróżowania. Oczywiście pomyślano też i o hamulcach. Tarcze wielkości dużej pizzy, połączono z potężnymi zaciskami hamulcowymi a efekt współpracy jest więcej, niż zadowalający. Zatrzymanie wielkiej limuzyny nie stanowi dla nich najmniejszego problemu. Bez względu na prędkość.

Zanim postawię werdykt, które auto moim zdaniem jest najlepsze, wezmę jeszcze pod uwagę wygląd zewnętrzny. Bez dwóch zdań BMW tutaj pozamiatało konkurencję. Samochód z generacji na generację zachwyca proporcjami nadwozia z długą maską i wyraźnie cofniętą kabiną. Z której strony byś nie spojrzał, i tak wiedziałbyś, że to BMW. Z przodu wołają o tym duże „nerki” i typowe, podwójne reflektory. Z tyłu, światła na kształt litery „L”, spięte ze sobą chromowaną listwą.

Drugie miejsce otrzymuje Mercedes, mimo, iż nie uważam, by ostatni face lifting poprawił urodę auta. W poprzednim modelu bardziej podobały mi się reflektory, za to obecnie znacznie większe wrażenie robią tylne światła, błyszczące niczym rubiny. Najbardziej rozczarowany jestem nowym A8. Jedyne, co mi się tutaj podoba to tył ze światłami LED, który prezentuje się fantastycznie oraz felgi z napisem quattro. Za to przód z monumentalnym, wręcz nieproporcjonalnie brzydkim grillem odpycha i sprawia, że ciężko zrobić ujęcie, w którym auto prezentowałoby się dobrze. Moim zdaniem to półprofil, na wyprostowanych kołach, fotografowany nisko nad ziemią. Tylko wtedy A8 wygląda przysadziście, a wielki sześciokąt optycznie poszerza auto.

Tytułem końca, moim zdaniem najlepszą niemiecką limuzyną jest Mercedes S. Zapewnia najwięcej komfortu i na pewno już na pierwszy rzut oka widać, że pasażer z tyłu może co najmniej tyle samo, co kierowca. Audi A8 zaskakuje tym, że pomimo, iż auto jest w krótkiej wersji, to niczym nie ustępuje „Longom”, jednak jest po prostu brzydkie, zbyt cyfrowe oraz z jednocześnie dobrym i zaskakująco rozczarowującym zestawem audio (brak equalizera ani dodatkowych efektów). Szczerze, jeśli jesteś posiadaczem poprzedniej A8, zostań przy niej. Moim zdaniem była lepszym samochodem. Pomiędzy nimi wpasowało się BMW ale najprawdopodobniej tylko dlatego, że spędziłem z nim zbyt mało czasu. Seria 7 fantastycznie sprawdza się, jako limuzyna, w której nie chciałbym widzieć szofera. Dlaczego? Prowadzi się zbyt dobrze. W dodatku w tej wersji silnikowej, otrzymujesz w cenie fantastyczne przyspieszenie.

A skoro jesteśmy już przy cenach. Za Audi A8, w krótkiej wersji i z silnikiem wysokoprężnym, musisz przygotować się na wydatek co najmniej 409 tysięcy złotych. Prezentowany model, z m. in. światłami LED Matrix, ogrzewaniem i wentylacją wszystkich siedzeń, pakietem stylistycznym Valcona 2, Rear Seat Entertainment oraz Rear Seat Remote, wszelkiej maści asystentami jazdy i systemem skrętnej tylnej osi, to wydatek 679 830 zł.

BMW za długą wersję prawie topowego benzyniaka każe sobie płacić co najmniej 555 tysięcy złotych, ale jeśli interesuje cię konfiguracja podobna do tej z modelu testowego, musiałbyś wybrać z listy wyposażenia m. in. przeszklony dach, zestaw audio Bowers&Wilkins, funkcję masażu w fotelach, aktywną wentylację siedzeń, elektrycznie regulowany komplet siedzeń, system rozrywki z tyłu, reflektory laserowe, pakiet sportowy M, lodówkę, BMW Night Vision oraz komplet systemów asystujących kierowcę. Za to wszystko musiałbyś zapłacić 869 321 zł.

Mercedes, z topowym turbodieslem i napędem na obie osie kosztuje minimum 481 000 zł. Gdybyś chciał kupić samochód skonfigurowany dokładnie tak, jak prezentowany model, musiałbyś z listy wyposażenia dodatkowego wybrać m. in. linię AMG, indywidualny zestaw multimedialny z tyłu, pakiet Premium Plus, Executive Rear, lakier Designo oraz czarną podsufitkę. Całość będzie kosztować 737 562 zł.

Marcin Koński

Materiał powstał przy współpracy z magazynem FLOTA.

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Hyundai9 godzin temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford2 tygodnie temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi2 tygodnie temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy3 tygodnie temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS4 tygodnie temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot4 tygodnie temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy4 tygodnie temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT ESPACE ENERGY TCE 200

Żeby tylko zdobyć przychylność klientów, producenci  samochodów są w stanie zrobić dla nich naprawdę dużo. Nie inaczej jest w przypadku...

Renault1 miesiąc temu

TEST – RENAULT TALISMAN ENERGY DCI 160

Downsizing ma swoje plusy i minusy. Jedną z największych zalet, z całą pewnością, są niższe stawki podatków oraz ubezpieczenia, za to...

Honda1 miesiąc temu

TEST – HONDA HR-V 1.6L i-DTEC

Choć trudno mi to przechodzi przez myśl, to Honda HR-V z wysokoprężnym silnikiem jeszcze do niedawna mogła uchodzić za prawdziwą...

Najpopularniejsze