Obserwuj nas

Wiadomości

SC – klasyczne coupe Lexusa

Gdy wprowadzony w 1989 roku pierwszy model Lexusa, prestiżowa limuzyna LS 400, okazał się ogromnym sukcesem, japońska firma postanowiła pójść za ciosem. Sekretną bronią było luksusowe sportowe coupe SC o futurystycznych kształtach. Choć od jego premiery upłynęło już ponad ćwierć wieku, a produkcję modelu dawno zakończono, Lexus SC jest cenionym klasykiem.

Ponieważ samochód miał być przeznaczony na rynek amerykański, aby lepiej trafić w gusta klientów projektowanie nadwozia powierzono kalifornijskiemu studiu Toyoty, Calty Design Research. Odpowiedzialny za projekt o oznaczeniu F3 Erwin Lui, wówczas świeżo upieczony absolwent prestiżowego Art Center College of Design, postanowił zerwać z modną w owych czasach kanciastą stylistyką. Mało tego – zastosował wyjątkowo oryginalną metodę projektowania od razu w trzech wymiarach, bez uprzedniego szkicowania bryły. Wykorzystał do tego balony napełnione płynnym gipsem, które projektanci mogli niemal dowolnie kształtować przed stwardnieniem mieszanki. Spośród powstałych w ten sposób krzywizn wybrano najciekawsze, które dały początek kształtom samochodu. W efekcie nowe coupe zyskało wyjątkowo wdzięczną, opływową formę, wyróżniającą je już na pierwszy rzut oka spośród aut konkurencji i zapewniającą niski współczynnik oporu powietrza (Cx) równy 0,31.

Ambitny design okazał się wyzwaniem dla inżynierów, którzy musieli znaleźć rozwiązania licznych problemów. Trzeba było na przykład stworzyć od podstaw wpasowane w obły przód auta reflektory, które przy niespotykanym wcześniej kształcie dawałyby niezbędny strumień światła. Tak powstały charakterystyczne dla oryginalnego Lexusa SC podwójne reflektory z oddzielnymi lampami świateł drogowych. Niespotykanie długie drzwi wymusiły skonstruowanie specjalnych zawiasów o wyrafinowanej kinematyce, dzięki której przy otwieraniu drzwi przemieszczały się nieco na zewnątrz i w przód, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie na ciasnych parkingach. Dla wytwarzania elementów karoserii o skomplikowanych krzywiznach trzeba było opracować nowe metody tłoczenia blach.

Silniki

Do napędu Lexusa SC wykorzystano wolnossący, czterolitrowy silnik V8, stworzony dla flagowej limuzyny LS 400. Charakteryzująca się wysoką kulturą pracy 32-zaworowa jednostka została skonstruowana z udziałem specjalistów od silników wyścigowych, wyróżniając się zwiększoną wytrzymałością i krótkim skokiem tłoków. Zastosowano w niej aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrów, aluminiową głowicę, stalowe korbowody i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach oraz tłoki z hipereutektycznego stopu aluminium. Przy stopniu sprężania 10:1 uzyskano moc 191 kW (260 KM) i moment obrotowy 353 Nm.

Miłośnicy mocniejszych wrażeń mogli wybrać wersję z 2,5-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem rzędowym wyposażonym w dwie turbosprężarki, rozwijającym moc 280 KM. O ile V8 towarzyszyła czterobiegowa przekładnia automatyczna, nabywcy wariantu z silnikiem rzędowym mogli zdecydować się również na manualną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach.

Nabywcy mogli wybrać jeden z trzech rodzajów zawieszenia: standardowe z resorami śrubowymi i konwencjonalnymi amortyzatorami, pneumatyczne z możliwością regulowania siły tłumienia podczas jazdy oraz mikroprocesorowo sterowane zawieszenie hydropneumatyczne TACS (Toyota Active Control Suspension). To ostatnie zamiast resorów i drążków stabilizujących wykorzystywało zestaw czujników przyspieszenia i przechyłów oraz elektronicznie sterowanych elementów aktywnych, zapewniających idealnie poziome położenia nadwozia podczas pokonywania zakrętów i nierówności. Dostępny był również wariant ze skrętnymi kołami tylnymi.

Kosmiczne wyposażenie

Zewnętrzne obłości znalazły swe odbicie również w kabinie Lexusa SC, której eleganckie wnętrze było także dopracowane pod względem ergonomicznym i obfitowało w techniczne nowinki. Były one szczególnie widoczne w samochodach przeznaczonych na rynek japoński, które otrzymały cyfrowe przyrządy, wycieraczki dostosowujące tempo pracy do prędkości jazdy, 12-płytowe zmieniacze CD czy system Electro Multi Vision z wyświetlaczem mogącym pełnić rolę telewizora, pokazywać ekran GPS, widok z kamery cofania czy ustawienia systemu audio. To wszystko w 1991 roku! Standardowym wyposażeniem był siedmiogłośnikowy system audio Panasonica, za dopłatą można było dostać audiofilski system Nakamichi.

Biorąc pod uwagę osiągi (6,7 s od zera do setki) i kosmiczne wyposażenie, Lexus SC miał w USA nader atrakcyjną cenę. Model SC 300 można było kupić już za 31650 USD, zaś SC 400 za 37500 USD. Auto spotkało się w Stanach ze znakomitym przyjęciem – magazyn Motor Trend przyznał Lexusowi SC tytuł importowanego samochodu roku, a redaktor naczelny Car & Driver napisał żartobliwie, że jest sfrustrowany, ponieważ „nie znajduje rzeczy, którą w coupe Lexusa można by było zrobić lepiej”. SC stał się popularny wśród celebrytów – jeździł nim na przykład Harrison Ford.

Od SC do LC

Pierwszą generację Lexusa SC produkowano niespotykanie długo – od 1991 do 2000 roku. W roku 2001 wprowadzono drugą generację, SC 430, z silnikiem V8 4.3 l z Lexusa LS 430 i pięciobiegową przekładnią automatyczną. Moc 215 kW (292 KM) i moment obrotowy 430 Nm zapewniały przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,2 sekundy. Nowy SC został od początku pomyślany jako kabriolet ze sztywnym składanym dachem.  Tym razem projekt nadwozia powierzono europejskim projektantom, którzy inspirowali się luksusowymi jachtami z Lazurowego Wybrzeża – trzeba przyznać, że efekt był imponujący. Podobnie jak oryginalny SC, druga generacja modelu wytwarzana była również przez dziewięć lat. Produkcję Lexusa SC zakończono w lipcu 2010 roku. Dziś miejsce SC w ofercie marki zajmuje nowe flagowe coupe Lexus LC.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Wiadomości

Divo – następca Bugatti Chiron Sport

Stephan Winkelmann, CEO marki Bugatti potwierdził nowy model, który wkrótce trafi do produkcji w limitowanej ilości do 40 egzemplarzy.
Mowa o bardziej ekstremalnej wersji niż Chiron Sport zaprezentowany na tegorocznych targach Geneva Motor Show.  

Nowy projekt przyjął nazwę Divo, pochodzącą od nazwiska francuskiego kierowcy wyścigowego, który w latach 1928 i 1929 wygrywał dla Bugatti trudny górski wyścig Targa Florio, prowadząc Type 35s

Bugatti chce tym modelem przypomnieć o swoim wyścigowym DNA.
Chiron Divo w porównaniu do „bazowego” modelu będzie posiadał liczne usprawnienia, między innymi poprawioną skrzynię biegów i zawieszenie. Z informacji od przedstawicieli marki wiemy, że Divo będzie lżejsze, zwinniejsze i osiągające większe przeciążenia w zakrętach od poprzedników. Za sprawą aerodynamiki i większego docisku, maksymalna prędkość spadnie do 385 km/h, za to przyśpieszenie będzie znacznie lepsze — dla porównania, Chiron Sport rozpędza się od 0 do 100 km/h w 2.5 sekundy, a 200km/h widzimy na liczniku po upływie 6.5 sekundy.

“Happiness is not around the corner. It is the corner.” — mówi Stephan Winkelmann. Bugatti nie zdradza jeszcze swoich intencji w motorsporcie co do modelu Divo. Jest jednak wielce prawdopodobne, że stanie on do walki z innymi autami w spór o najszybszy czas na torze Nürburgring. By pobić rekord, Divo musiało by być szybsze od elektrycznego Nio EP9 z czasem 6:45.90. Gdyby to się udało, Bugatti będzie trzecim autem z grupy Volkswagena (obok Porsche 918 Spyder i Lamborghini Huracán Performante) spośród pięciu najszybszych na północnej pętli.

Nowe Bugatti zadebiutuje w przyszłym miesiącu w Pebble Beach, wtedy poznamy więcej szczegółów dotyczących przyszłości Divo. Jedno jest pewne — inżynierowie twierdzą, że poprawili coś co już było doskonałe w swojej dziedzinie, zatem spodziewamy się iście bezbłędnej torowej bestii. Oprócz szokowania osiągami, Divo redefiniuje nasze rozumienie słowa „kosztowny”, bowiem zostało ono wycenione na 5 milionów euro (przy obecnym kursie, prawie 22 miliony złotych). To niemal dwa razy tyle co cena modelu Chiron Sport.

Mateusz Kais

Czytaj dalej

Wiadomości

ZF Aftermarket Tech Adventure 2018 – Legendarne szkolenia warsztatowe ZF w nowej odsłonie!

Wiedza techniczna i praktyka warsztatowa, a na deser zmagania na torze wyścigowym oraz przygoda off-road – tak w wielkim skrócie wyglądało ZF Aftermarket Tech Adventure 2018, które odbyło się na terenie jednego z najnowocześniejszych ośrodków w Polsce, centralnie położonym Torze Warszawa Modlin. Gościem specjalnym wydarzenia był Adam Małysz. 

W ciągu jedenastu dni od 11 do 22 czerwca 2018 wydarzyło się mnóstwo niesamowitych rzeczy. Tech Adventure to nowa odsłona cyklu szkoleń SACHS Roadshow połączona z elementami motorsportu, organizowana przez przedstawicielstwo ZF Aftermarket w Polsce w latach poprzednich. Wszystko podzielono na9 dwudniowych sesji przeznaczonych dla przedstawicieli warsztatów samochodowych korzystających z części i rozwiązań technicznych ZF Aftermarket. 

Teoria w parze z praktyką

Program spotkań został ułożony w taki sposób, by przekazać pracownikom branży warsztatowej szereg informacji i porad praktycznych, które będą mogli wykorzystać w swojej codziennej pracy. To wszystko zostało uzupełnione przez wiele ciekawych atrakcji i wydarzeń. 

Szkolenia teoretyczne i praktyczne poświęcono układom zawieszenia, kierowniczym, hamulcowym, systemom bezpieczeństwa oraz układom przeniesienia napędu. Ich głównym celem było dokształcenie już dobrych mechaników w ekspertów w swojej branży, z czego korzyści odczują zarówno właściciele warsztatów, jak i ich klienci. Uczestnicy poznali nie tylko bogatą ofertę ZF Aftermarket, ale również zdobyli niezbędną wiedzę dotyczącą prawidłowej diagnostyki usterek oraz prawidłowego i bezpiecznego montażu części marek koncernu ZF. 

Niezwykle ważna była część praktyczna, podczas której każdy mechanik przekonał się, jak ważna jest jego praca: uczestnicy mieli możliwość bezpośredniego porównania w bezpiecznych i kontrolowanych warunkach, jak zachowują się samochody poprawnie serwisowane, a jak te, które na taki serwis nie mogą liczyć. Niezwykle cenne jest poznanie na własnej skórze, jakie konsekwencje mają zaniedbania zarówno po stronie właściciela auta, jak również jego serwisanta. 

Zwieńczeniem pierwszego dnia Tech Adventure było również spotkanie
z gościem specjalnym i ambasadorem firmy ZF Aftermarket – Adamem Małyszem, który podczas wieczoru integracyjnego odpowiedział na liczne pytania publiczności i rozdał autografy dla gości. 

Wrażeń nie brakowało!

Nowością na skalę tej części Europy była widowiskowa prezentacja technologii COTEC, w którą wyposażone są wszystkie klocki hamulcowe z oferty TRW. Mowa o specjalnej powłoce krzemianowej, która ma ogromny wpływ na poziom współczynnika tarcia w pierwszych cyklach hamowania po wymianie klocków hamulcowych w samochodzie. 

Głównym punktem drugiego dnia każdego ze spotkań i swego rodzaju nagroda za skrupulatny udział w pierwszej, praktycznej części szkolenia, był udział w terenowej przygodzie za kierownicą Toyoty Land Cruiser na terenie historycznej Twierdzy Modlin oraz w pucharowej rozgrywce na wyścigowej części Toru Modlin – zasiadając za kierownicą blisko 300-konnego VW Scirocco w pełnej specyfikacji wyścigowej. Taka szansa nie zdarza się zbyt często, a dla wielu uczestników było to spełnienie marzeń. 

Oczywiście na uczestników Tech Adventure czekała również strefa innowacji, a także stanowisko ZF Motorsport i stanowisko konceptu warsztatowego ZF [pro]Tech.

ZF w Polsce

ZF prowadzi działalność w Polsce od 1994 roku. Z początkiem 2017 roku nastąpiła integracja dywizji aftermarketowej ZF Services
z TRW Automotive Aftermarket, która stała się integralną częścią polskiego przedstawicielstwa ZF. Oba podmioty działają obecnie w ramach nowej struktury ZF Aftermarket, która współpracuje z największymi dystrybutorami branży motoryzacyjnej. 

ZF Aftermarket oferuje na polskim rynku najwyższej jakości części zamienne: amortyzatory, sprężyny, sprzęgła i koła dwumasowe marki SACHS, układ zawieszenia, elementy układu kierowniczego oraz elementy gumowo-metalowe LEMFÖRDER części układu kierowniczego, zawieszenia oraz hamulcowego marki TRW, a także podzespoły marki ZF, takie jak części do skrzyń biegów oraz zestawy olejowe.

Czytaj dalej

Wiadomości

Citroen C3 WRC w Poznaniu

Jedną z gwiazd stoiska Citroëna podczas Poznań Motor Show 2018, obok nowej generacji modelu Berlingo i nowego C4 Cactus, będzie wyczynowy model C3 WRC. To samochód najnowszej generacji, stworzony do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata FIA WRC, którym kierowcy Citroën Total Abu Dhabi WRT już dwukrotnie w tym sezonie stawali na podium.

Citroën C3 WRC kontynuuje tradycje legendarnych, rajdowych modeli marki. Citroën Xsara WRC, jego następca C4 WRC, i będący przedstawicielem nowej generacji samochodów WRC model DS3, zdobyły razem osiem tytułów mistrzowskich w klasyfikacji producentów i dziewięć w klasyfikacji kierowców.

Ogłoszenie nowych przepisów technicznych na sezon 2017, było okazją by ponownie zademonstrować możliwości inżynierów marki. Po przeszło roku pracy w studiach projektowych, warsztatach zespołu i na odcinkach testowych, C3 WRC zadebiutował na oesach podczas Rajdu Monte-Carlo 2017. Dla Citroëna jako marki był to powrót na rajdowe trasy po roku przerwy.

Rajdowy Citroën oparty jest na popularnym modelu C3. Jednak dodatkowe wloty powietrza, szerokie nadkola oraz imponujących rozmiarów spojler z tyłu, zamieniają ten sympatyczny, miejski samochód w bojową maszynę. Pod maską kryje się turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 l i mocy ponad 380 KM. Napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła. W zależności od nawierzchni, na której rozgrywany jest rajd, samochód ma różne konfiguracje zawieszenia i hamulców.

Czytaj dalej

Najpopularniejsze