Obserwuj nas

Porównania

Porównanie – Renault Twingo SCe 70 i Smart forfour 1.0

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Mieć czy być?

Smart i Renault pokazują, jak dużo można zbudować z praktycznie tych samych podzespołów. Kiedy forfour jest idealnym kandydatem do pokazania się na mieście, Twingo stawia na prostotę sprawdzając się w roli małego hatchbacka najlepiej, jak to tylko możliwe.

TWINGO Silnik: R3 Pojemność: 999 cm3 Moc: 70 KM/6000 obr./min. Moment: 91 Nm/2850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 14.5 s Prędkość max. 151 km/h Masa 864 kg Cena 35 900 PLN

FORFOUR Silnik: R3 Pojemność: 999 cm3 Moc: 71 KM/6000 obr./min. Moment: 91 Nm/2850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 15.9 s Prędkość max. 151 km/h Masa 975 kg Cena 49 000 PLN

Powiada się, że posiadanie bliźniaka to jedna z najlepszych rzeczy pod słońcem – wspólne zainteresowania, tematy do rozmów. Zaraz, jakich rozmów? Przecież z tego, co słyszałem, to więź między bliźniakami jest tak mocna, że są w stanie porozumiewać się ze sobą bez słów. Nie zmienia to jednak faktu, że fajnie jest do momentu sprzeczki, która prędzej czy później, pojawi się również w tak zgranym i dobrze znającym się towarzystwie.

Wtedy, aby rozwiązać konflikt, najczęściej sięga się po argument, którego wielkość jest bardzo istotna dla bliźniaków. Któż inny mówiłby, że ma rację, bo jest pół godziny starszy i wie co robi, bądź mówi? Oczywiście dla tych, co samotnie przyszli na świat 30 minut, czy też nawet kilka godzin przewagi długości egzystencji jest argumentem tak irracjonalnym, że aż się chce śmiać. Dla bliźniaków jednak jego znaczenie jest tak ogromne, jakby starszy z nich dla młodszego był życiowym mentorem, a przypominam, że chodzi o mniej więcej tyle czasu, ile potrzeba na przygotowanie spaghetti.

Tak też zręcznie przechodząc z tematu bliźniaków i kulinariów ląduję pomiędzy Renault Twingo i Smarta forfour. Trudno wskazać tu na starszego, gdyż oba modele weszły na rynek niemalże równocześnie, ale biorąc pod uwagę segmenty, w jakie celują, zaryzykuję stwierdzeniem, że Smart chętnie odegra rolę szczęściarza, który będzie chciał górować nad najmniejszym Renault. Po pierwsze dlatego, że forfour to przedstawiciel maluchów klasy premium i to widać.

Facjata Smarta zdaje się być znacznie pewniejsza siebie, a to dzięki m.in. diodowym światłom dziennym okalającym reflektory z dołu i po obu stronach, a także grillowi wyraźnie nawiązującemu do tych, z nowych Mercedesów. Profil forfour-a to przede wszystkim szkielet, który tutaj jest śnieżno-biały, ale też dużo szlachetniej prezentujące się felgi. Z tyłu charakterystyczne dla tego modelu jest duże logo na klapie bagażnika oraz tablica rejestracyjna przeniesiona na zderzak.

STRONY: 1 2 3

Cofnij1 z 3
Użyj ← → klawiszy aby zmienić stronę

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Lexus

Porównanie – Lexus RX450H I Volvo XC90 T8

Ostatnio na rynku pojawiło się bardzo dużo hybrydowych SUV-ów z możliwością naładowania akumulatora z gniazda. Czy to oznacza zmianę kierunku rozwoju najbardziej ekologicznych samochodów tego typu? Na przeciw siebie postawiłem Volvo XC90 T8 i Lexusa RX450h.

Specyfikacja Lexus
Silnik: V6 Pojemność: 3456 cm3 Moc: 313 KM/6000 obr./min. Moment: 474 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7.7 s Prędkość max. 200 km/h Masa 2100 kg Cena 307 500 PLN
Specyfikacja Volvo
Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 407 KM/5700 obr./min. Moment: 640 Nm/2200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2295 kg Cena 351 600 PLN

Raz na jakiś czas samochody prasowe lubią wracać pod naszą prasową strzechę. Czasami zupełnie przypadkowo z czyjegoś błędu, ale zdarzają się też konkretne powody. Głównym z nich jest zaplanowane porównanie, które w praktyce okazuje się być tak trudne do wykonania, jak pogodzenie socjalistycznej polityki (p)osłów z Wiejskiej ze zmniejszającym się zadłużeniem państwa. W tym wypadku porównanie nasunęło mi się samo, ponieważ byłem niezwykle ciekaw, które rozwiązanie samochodu hybrydowego okaże się lepszym pomysłem.

Jako, że w pierwszej kolejności chciałem napisać o tej dwójce z osobna, to zaserwuję Wam coś wyjątkowego. Dlaczego? Poza samą ciekawością, powodem jest jest jeden z kolegów „po fachu”, który zrobił na mnie donos do Volvo. Owy jegomość wyraził swoje wielkie niezadowolenie tym, że jako, iż reprezentuje redakcję o większym zasięgu, nie doczekał się jeszcze hybrydowego XC90. Jakim cudem więc dostał go ktoś taki jak ja? Ano drogi kolego, gdybyś był choć w połowie tak bystry, co wyszczekany, to zauważyłbyś na samochodzie coś, co się nie zgadza. Mnie pozostaje tylko zadedykować Ci ten tekst oraz test Volvo XC90 T8, który ukaże się w bliżej nieokreślonym czasie.

Wracając do samochodów, to już z zewnątrz widać, że jedyne, co łączy oba modele, to przynależność do klasy SUV. Lexus wygląda jak zupełne przeciwieństwo Volvo. Ma gigantyczny grill, którym rozgania kółka wzajemnej adoracji z lewego pasa oraz —  wyjątkowo tym razem — zintegrowane z reflektorami światła dzienne. Z boku, RX450h zadziwia niezbyt długą, ale za to mocno zagiętą maską. Sama sylwetka wydaje się być znacznie bardziej opływowa i atletyczna za sprawą wysoko poprowadzonej linii okien. Atletyczna jednak nie oznacza, że jest ciężka, bo 20 calowe felgi wcale nie wydają się znikać w nadkolach. Trudno za to będzie znaleźć końcówki wydechu, gdyż te schowano za zderzakiem. I tutaj pojawia się wielka ściema polegająca na tym, że skoro samochód hybrydowy jest przyjazny środowisku, to nie powinien wpływać spalinami na topienie się domów niedźwiedzi polarnych.

Zupełnie inne podejście reprezentuje Volvo, które wcale nie ukrywa rur wydechowych. Co więcej, w dwóch, potężnych otworach mieści ich tyle, co Ferrari. Jak na samochód, który z założenia ma być ekologiczny, to już dość bezczelne posunięcie. I to mi się podoba! Z resztą z której strony by nie spojrzeć, to XC90 wygląda świetnie. Sylwetka, mimo, że klasyczna do bólu, to cieszy oczy znacznie lepszymi proporcjami nadwozia z długą, płaską maską w roli głównej. Z przodu auto zachwyca światłami dziennymi w kształcie litery „T”, jednocześnie wzbudzając respekt wielkim grillem. Generalnie „wielki” w przypadku Volvo powinno być słowem kluczem, czego najlepszym przykładem są felgi. Te mają rozmiar 21 cali, a w ofercie są jeszcze większe obręcze!

Najciekawsze jest to, że siedząc za kierownicą XC90, wcale nie czuć jego wymiarów, jednak znacznie więcej uwagi poświęcicie świetnie skrojonym fotelom z miękką tapicerką, drewnianym panelom na desce rozdzielczej oraz prawdziwemu dziełu sztuki w postaci dźwigni zmiany biegów. Kryształowa manetka cieszy oko nie tylko za dnia, ale przede wszystkim w nocy, kiedy jest podświetlona mlecznie-białym światłem. Równie dobre wrażenie robią cyfrowo-analogowe zegary oraz interface centralnego ekranu, który z grubsza przypomina ten z tabletów producenta z Cupertino. Jeszcze nie spotkałem się z tym, że tak pragmatycznie uporządkowane wnętrze działa na mnie aż tak uspokajająco. Nie ma żadnego elementu, który by drażnił, a smaczki w postaci między innymi wygrawerowanych klamer pasów bezpieczeństwa, czy szwedzkich flag na siedzeniach są po prostu urocze. No i zestaw audio Bowers&Wilkins. Moim zdaniem to najlepszy seryjny zestaw audio premium, jaki można obecnie znaleźć w samochodzie.

Tylko dwóch innych producentów może z nim konkurować. Burmester z Mercedesa oraz Marks&Levinson w Lexusie. Ten ostatni nie jest co prawda aż tak krystalicznie czysty i ciepły w brzmieniu co zestaw z Volvo, ale dźwięk z głośników jest porównywany do oblewania uszu miodem i wycierania jedwabiem, mimo, że od czasu do czasu da się usłyszeć przeszywająco ostre tony. Tak też w skrócie można scharakteryzować całe wnętrze Lexusa, bo to prezentuje się nowocześnie, ale też bardziej konserwatywnie, niż w Volvo. Z jednej strony pełno ostrych kantów oraz płaskich, poziomych powierzchni, które pomieszano z analogowym zegarkiem i wszechobecnymi przyciskami, które w XC90 zostały zastąpione niemal całkowicie przez dotykowy ekran. Skórzana tapicerka na siedzeniach jest jeszcze bardziej miękka, a drewniana półrynna zachwyca niemal tak bardzo jak panele podłogowe na konsoli środkowej rywala. Szkoda tylko, że plastików udających aluminium w RX450h jest dużo więcej.

Odnoszę wrażenie, że samo auto też coś udaje. Dlaczego? Ponieważ nie ma tradycyjnego napędu na obie osie. Moc silnika spalinowego (3.5 litrowe V6) wędruje na przednie koła, zaś każda z dwóch jednostek elektrycznych napędzają swoją oś. W teorii powinniśmy otrzymać auto, które powinno zachowywać się jak każdy normalny samochód z napędem wszystkie koła. Ten jednak na śniegu jeździ jak Honda Civic wpadając w podsterowność rozmiarów góry Fuji. Rozczarowujące jest również to, że Lexus ma problemy z podsterownością oraz trakcją także na suchym asfalcie i moim zdaniem, nie jest to wyłącznie wina opon. Jednym z powodów jest sprint do 100 km/h w blisko 8 sekund, zaś dzięki 313 KM, RX450h rozpędza się do zablokowanych elektronicznie 200 km/h.

Volvo jest tu znacznie szybsze, bo 2 litrowy silnik oraz jednostka elektryczna osiągają razem 407 KM i 640 Nm, rozpędzając 2.3 tonowego kolosa do 230 km/h. Pierwsza setka? W 5.6 sekundy! Jakby tego było mało, Volvo zadziwia lekkością prowadzenia, bez względu na to, po czym się nim poruszacie, a naprawdę zakochacie się w nim podczas poślizgów na ośnieżonym placu. Czy to w trybie czysto elektrycznym, czy hybrydowym, XC90 jest po prostu czarujące, choć z drugiej strony, mogłoby mieć całkowicie wyłączalną kontrolę trakcji i trochę cięższe wspomaganie dla lepszego wyczucia samochodu.

Nie po to jednak postawiłem Lexusa i Volvo na przeciw siebie, by wyłonić zwycięzcę na podstawie możliwości jazdy w kontrolowanym poślizgu. Znacznie bardziej zastanawiającą rzeczą jest to, który rodzaj napędu hybrydowego będzie bardziej efektowny w dużym SUV-ie. Lexus to tradycyjny samochód hybrydowy, w którym silniki elektryczne wspomagają jednostkę spalinową. Ta w porównaniu do Volvo brzmi wspaniale, jednak 3.5 litrowe V6 potrzebuje więcej benzyny niż Volvo. W trasie RX450h zużył średnio 7.9 litra paliwa na 100 km. XC90, choć napędzany przez mocniejszą jednostkę (sam silnik spalinowy produkuje więcej koni mechanicznych, niż całość układu Lexusa), wypijał jedynie 6.7 l/100 km bezołowiowej. Ponadto w pełni naładowany akumulator pozwala na pokonanie na samym „prądzie” nawet do 40 km.

W takim wypadku, jeśli z reguły nie jeździcie zbyt wiele, albo poruszacie się głównie w mieście, to Volvo okaże się być zdecydowanie lepszym wyborem. Poza miastem, zarówno tradycyjny układ, jak i Plug-in okazują się być praktycznie tak samo wydajne, a różnica wynika z wielkości samych silników spalinowych. Przewaga Lexusa może wyłonić się podczas jazdy autostradowej, kiedy zużycie paliwa w Volvo zaczyna bardzo gwałtownie rosnąć. Jak bardzo? Przy prędkości 150-170 km/h to wynosi około 18 litrów na 100 km.

Na koniec argumenty ekonomiczne. Ceny Lexusa RX450h zaczynają się od 307 500 złotych. Samochód skonfigurowany na wzór prezentowanego modelu jest w topowej wersji wyposażeniowej, którą doposażono w niemal wszystko, poza drewnianą kierownicą, a jego wartość to 432 tysiące zł. Volvo XC90 T8 jest dostępne od 351 600 zł, zaś prezentowany model w 7 osobowej wersji Inscription, z m. in. wszelkiej maści asystentami kierowcy, zestawem audio Bowers&Wilkins, nawigacją satelitarną, światłami LED, wyświetlaczem Head-up, podgrzewanymi i klimatyzowanymi siedzeniami to wydatek ponad 444 tysięcy złotych. I choć Lexus brzmi naprawdę świetnie, to wybieram Volvo.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mercedes-Benz

Porównanie – Volvo S90 D4 i Mercedes-Benz E220D

Rok 2016 przyniósł dwie, bardzo ważne premiery samochodów. Mercedesa E-klasy oraz Volvo S90. Pierwszy pokazał kierunek rozwoju motoryzacji  w swoim segmencie na najbliższe lata, zaś drugi miał za zadanie konkurować m. in. z „Gwiazdą”, jak równy z równym. To chyba najlepszy moment, aby zrewidować powyższe założenia.  

Volvo S90 D4
Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 190 KM/4250 obr./min. Moment: 400 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1680 kg Cena 177 600 PLN
Mercedes-Benz E220d
 Silnik: R4 Pojemność: 1950 cm3 Moc: 194 KM/3800 obr./min. Moment: 400 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1605 kg Cena 195 500 PLN

Jakiś czas temu Centrum Badań Opinii Społecznej upublicznił raport dotyczący tego, jakie wydarzenie, według Polaków, miało największe znaczenie dla Polski w ubiegłym roku. W sondażu najczęściej pojawiającą się odpowiedzią były Światowe Dni Młodzieży, następnie realizacja programu 500+ oraz „inne” (odpowiednio 14, 10.3 i 4.3 proc.). Co najciekawsze, blisko 43% badanych nie potrafiło wskazać żadnego wydarzenia, a 8.5% stwierdziło, że nie działo się kompletnie nic. Jakbym miał się zastanowić, to wahałbym się pomiędzy odpowiedzią dotyczącą szczytu NATO w Warszawie, a „nie ma takiego wydarzenia”, bo na dobrą sprawę to nie wiem, czy jakiekolwiek inne zdarzenie miało większe znaczenie dla naszego kraju. Zadziwia mnie to, że cudowne ocalenie z wypadku pierwszego narciarza Rzeczpospolitej, Andrzeja Dudy w ogóle nie było wzięte pod uwagę.

Myślę, że Światowe Dni Młodzieży mogły mieć ogromne znaczenie dla mieszkańców Krakowa i okolic, ponieważ praktycznie zostali odcięci w swoich domach, bez możliwości wyjścia choćby do sklepu na rogu po bułki. 500+ dla wielu oznacza płatne bezrobocie, co w sumie pokazuje ilu mamy Ferdków Kiepskich, którym spełniło się marzenie dostawania pieniędzy za nic. I to jest niestety przykre, bo zdecydowanie bardziej wolałbym, jakby państwo nie zabierało ciężko zarobionych pieniędzy. Taki układ byłby znacznie bardziej sprawiedliwy, bo teraz, choć nie mam rodziny, to muszę z moich podatków utrzymać co najmniej jedną.

A skoro jesteśmy już przy rodzinach, to porozmawiajmy o dużych samochodach. Nie są to może SUV-y, ani chociaż kombi, ale limuzyna też od czasu do czasu może pełnić rolę samochodu rodzinnego. Jeśli miałbym wskazać najważniejsze wydarzenie motoryzacyjne 2016 roku, to bardzo poważnie brałbym po uwagę premiery Volvo S90 oraz Mercedesa E-klasy. Już wcześniej miałem okazję jeździć zarówno pierwszym jak i drugim samochodem, czego dowodem są artykuły, w których nie mogło obyć się bez wzajemnego nawiązywania. Tym razem jednak można postawić te auta na przeciw siebie.

Mercedes to interpretacja tego, co zapoczątkowała flagowa S-klasa. W skrócie przeszczepiono tu proporcje nadwozia, wielki grill oraz delikatne linie z mocno podciętym zakończeniem klapy bagażnika. Nie jest to jednak wierne odwzorowanie, jak w przypadku C-klasy, ponieważ światła są tutaj inne, mniej proporcjonalne. Oczywiście przez to E220d wygląda moim zdaniem gorzej od pozostałych modeli z gwiazdą w logo. Odnoszę wrażenie, że panom ze Stuttgartu również zabieg nie do końca przypadł do gustu, ponieważ postanowili ratować się mieniącymi się niczym rubiny, tylnymi światłami oraz wspaniałym koncertem w wykonaniu lamp drogowych. Już w wypadku CLS-a, Mercedes pokazał, że potrafi zrobić coś jedynego w swoim rodzaju, ale tutaj performance jest obłędny, a kurtyna mroku rozsuwana przez LED-y wygląda niesamowicie.

Próżno czegoś podobnego szukać w Volvo, co nie oznacza, że S90 jest nudne. Co to, to nie. Proste kształty z długą maską, efektownie wyglądającymi światłami oraz prostokątnym grillem z wklęsłymi żebrami sprawiają, że Volvo jest bardziej wyraziste i wygląda znacznie lepiej od Mercedesa. Dalej jest równie dobrze, bo choć linia boczna cieszy wyłącznie proporcjami oraz wielkimi, szczelnie wypełnionymi przez felgi o rozmiarze 20 cali nadkolami, to tyłu nie pomylicie z żadnym innym samochodem, a powodów jest co najmniej pięć. Pierwszy to  dość spora lotka na klapie bagażnika. Drugim są dziwnie wyglądające na zdjęciach światła, które na żywo robią zdecydowanie lepsze wrażenie. Zwłaszcza po zmroku. Kolejna para to duże, prostokątne końcówki wydechu. Miło, że producent nie bawi się w ściemę, że jak nie widać rury wydechowej, to jest milszy dla niedźwiedzi polarnych, bo i tak robi możliwie jak najwięcej, by im nie szkodzić.

Wszystko za sprawą oszczędnego, 2 litrowego turbodiesla, który wyciska z siebie 190 KM i równo 400 Nm momentu obrotowego. Powyższe liczby przenoszą się na asfalt za pomocą 8 biegowej, automatycznej przekładni. To zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w całkiem przyzwoite 8 sekund i prędkość maksymalną, elektronicznie ograniczoną do 230 km/h. Mercedes odpycha się za pomocą bardzo podobnego zestawu, bo różnica polega na 4 KM na korzyść “Gwiazdy”. Inny jest też napęd, który wprawia w ruch tylne koła, a pośrednikiem jest tu 9 biegowa przekładnia. Efekt to blisko sekundę krótsze przyspieszenie do setki i niczym nie skrępowana prędkość maksymalna na poziomie 240 km/h.

Mercedes nie tylko pod względem osiągów mocno przebija Volvo. Z pneumatycznym zawieszeniem trudno o coś bardziej komfortowego i odprężającego w czasie jazdy, a w razie potrzeby E-klasa potrafi też poruszać się w zakrętach szybko i z imponującą gracją. Volvo, choć z tradycyjnymi osprzętem, również może pochwalić się tym, że potrafi ukołysać w trasie, co nie oznacza, że w zakrętach prowadzi się źle. Rezerwy przyczepności są tu naprawdę duże. Zwłaszcza podczas hamowania, bo S90 robi to niesamowicie skutecznie.

Wewnątrz obu samochodów koncert jasnej tapicerki. W Volvo, biała, przyjemna w dotyku skóra została połączona z równie udanym drewnem i znacznie słabszymi listwami z „plastoaluminium”. Na szczęście to jedyny element, który rozczarowuje. Kokpit, poza materiałami, przykuwa również uwagę bardzo ładnymi, elektronicznymi zegarami, oraz dużym ekranem na konsoli środkowej. Same fotele są niezwykle wygodne, zaś komfort podróżowania na tylnej kanapie można porównać do tego, co oferują samochody o klasę wyżej. Prawdziwą wisienką na torcie jest zestaw audio Bowers&Wilkins, który praktycznie nie ma sobie równych pod względem jakości dźwięku.

Jedynie Burmester w Mercedesie brzmi równie wspaniale i moim skromnym zdaniem dużo lepiej słuchać go siedząc z przodu. Dlaczego? Ponieważ z tyłu nie jest już aż tak przyjemnie, i to nie ze względu na ilość miejsca, a przez to, że nie sposób wcisnąć nogi pod fotele. Z przodu za to Mercedes prezentuje się znacznie nowocześniej od Volvo. Pierwsze skrzypce grają tutaj dwa ogromne tablety, wyświetlające zegary oraz mapę nawigacji (ich wygląd oraz konfigurację można sobie dowolnie ustawiać), zaś konsola środkowa stanowi połączenie tego, co znajdziecie zarówno w C-klasie, jak i flagowym S. Innowacją są nowe przyciski na kierownicy z touch padami, które w praktyce okazują się być bardzo wygodne w użytkowaniu.

I w ten sposób zbliżyliśmy się do najtrudniejszego pytania, co jest lepsze? Volvo to przede wszystkim fantastyczny design, pełno dyskretnych, ale też pięknych detali oraz niepowtarzalny klimat wnętrza. Mercedes to high-techowe dzieło sztuki. Niesamowicie komfortowy mistrz performance-u, który świetnie łączy ze sobą świetne osiągi i nieprzyzwoicie niskie zużycie paliwa. Jeśli miałbym kierować się rozumem, bez zastanowienia wybrałbym Mercedesa, jednakże przy wyborach najczęściej kieruję się sercem. Wtedy mimo rozczarowań (ojca XC90 psuje się rozczarowująco często), potrafię dochować wierności marce, dlatego chyba zostałbym przy S90. Zrozumiem też każdego, kto wybierze tak, jak ja, choćby ze względu na cenę. Ta, w wypadku S90 D4 zaczyna się od 177 600 złotych, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Inscription, wyposażono dodatkowo w m. in. automatyczną skrzynię biegów, 20 calowe felgi aluminiowe, zestaw audio Bowers&Wilkins, nawigację satelitarną, wyświetlacz Head-Up, okno dachowe, podgrzewane i klimatyzowane siedzenia z funkcją masażu, podgrzewaną kierownicę oraz system kamer 360o. Cena końcowa? 314 690 złotych.

Mercedes już wyjściowo jest zauważalnie droższym wyborem. E220d na „dzień dobry” kosztuje już blisko 200 tysięcy złotych. Wyposażcie auto do poziomu prezentowanego modelu, tj. w między innymi reflektory LED z asystentem świateł drogowych, pakietem wspomagania bezpieczeństwa jazdy oraz parkowania z kamerami 360o, panoramicznym dachem, wielokonturowymi, podgrzewanymi i klimatyzowanymi fotelami, systemem Command Online oraz zestawem audio Burmester a podniesiecie wartość do ponad 408 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Honda

Porównanie– Honda HR-V 1.5L i-VTEC i Mazda CX-3 SKYACTIV-G 2.0 AWD

Jest jedna, zasadnicza różnica pomiędzy tymi dwoma samochodami — Mazda ma napęd na obie osie, a Honda nie. Jednakże nie tylko z tego powodu jedno z aut lepiej sprawdzi się tam, gdzie drugie zacznie rozczarowywać.

Specyfikacja Honda HR-V
 Silnik: R4 Pojemność: 1498 cm3 Moc: 130 KM/6600 obr./min. Moment: 155 Nm/4600 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 11.2 s Prędkość max. 187 km/h Masa 1249 kg Cena 78 600 PLN
Specyfikacja Mazda CX-3
Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 204 Nm/2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1265 kg Cena 84 900 PLN

Ostatnio zastanowiła mnie pewna rzecz. Jak to się stało, że aparat stał się uzupełnieniem telefonu? Pierwsza komórka wyposażona w tę funkcję to Sharp J-SH04 z 2000 roku, ale to nie ten telefon zrobił pierwsze na świecie zdjęcie. Trzy lata wcześniej, francuski innowator i pomysłodawca, Philippe Kahn ziścił swój pomysł połączenia aparatu i telefonu komórkowego, jednak nadal nie wiemy dlaczego? Czy ówczesne aparaty cyfrowe był za duże i ciężkie, by można było je zabrać na wycieczkę? Może i tak, ale z całą pewnością robiły zdecydowanie lepsze zdjęcia, niż wspomniany wcześniej Sharp, zwłaszcza, że ten mógł pochwalić się 0,11 megapiksela. Oczywiście jak czas pokazuje, postęp technologiczny pod tym względem był niesamowicie szybki, a obecnie można nabyć już smartfony z aparatami o liczbie 21 milionów pikseli.

To oznacza, że nie trudno stwierdzić, iż aparat i telefon stały się uzupełniającymi się elementami. W ogóle to telefony stają się wszechwładnymi kombajnami, w których wszystkie funkcje idealnie uzupełniają się tworząc coś, o czym marzy typowy przedstawiciel młodszego pokolenia. Chcąc wyjść choć trochę na romantyka dodam, że dużo ciekawszym uzupełnieniem jest para, która nie tylko uzupełnia się nie tylko pod względem charakteru, czy wykonywanych zadań, ale też taka, która choć w niewielkim stopniu potrafi porozumiewać się ze sobą bez słów.

Czy podobne powiązania da się zauważyć w świecie samochodów? Trudno oprzeć mi się wrażeniu, że faktycznie są dopełnieniem samych siebie, będąc przy okazji zupełnymi antagonistami. Mazda CX-3 prezentuje się bardzo odważnie i zadziornie. Nie mówię tu wyłącznie o flagowym kolorze Mazdy — Soul Red — ale przede wszystkim o wielkim grillu, wydętych błotnikach, długiej masce, zafalowanej linii okien, niewielkich tylnych światłach oraz podwójnej końcówce wydechu. To wszystko sprawia, że Mazda musi się podobać. Nawet plastikowe wstawki w nadkolach sprawiają, że ten SUV prezentuje się zadziorniej, a efektowne wejście chromowanej listwy grilla w reflektory i przejście w pas świateł dziennych to mój absolutny faworyt.

Honda prezentuje zupełnie inny, bardziej stonowany styl. Próżno szukać tu wielkiego grilla, pękatych błotnikach, a przede wszystkim brak sportowych atrybutów, jak np. sportowych końcówek wydechu. Mimo tego HR-V może się podobać. Uwagę zwracają LED-owe reflektory i szeroka, czarna blenda pomiędzy nimi. Charakteru dodają zakamuflowane klamki tylnych drzwi oraz opadająca linia okien. Nie da się ukryć, że styliści najmniej pomysłu mieli z naszkicowaniem ciekawie prezentującego się tyłu. Oczywiście mamy tu wysoko poprowadzoną linię okien, co by Honda wyglądała dynamiczniej, ale kształt tylnych świateł przywodzi na myśl inspirację SsangYongiem Kyronem, a takie inspiracje są jak przyznawanie się do kiły.

W środku jest już zdecydowanie lepiej i choć trudno tu o jakiekolwiek przejawy designerskiego szaleństwa, to tutaj zdecydowanie lepiej się czuję, niż w Maździe. Przede wszystkim kokpit wygląda tu zdecydowanie masywniej — tunel między siedzeniami jest zdecydowanie wyższy, przez co też dźwignia zmiany biegów (szkoda, że tu akurat przekładni bezstopniowej) znajduje się w zdecydowanie lepszym miejscu. Dużo lepiej prezentuje się też panel klimatyzacji, który tutaj jest jednym, wielkim ekranem dotykowym oraz czytelny ekran nawigacji. Jeśli mam być szczery, to klasyczne zegary w wykonaniu Hondy również bardziej przypadły mi do gustu, co nie znaczy, że te w Maździe są brzydkie. Po prostu zdecydowanie bardziej wolę mieć przed sobą zestaw analogowych wskaźników od wyświetlanych cyferek.

To, co łączy oba samochody, to podobna ilość miejsca w środku oraz szeroka kratka powietrza à la Volkswagen Passat. W Hondzie jest ona nad wyraz bezsensowna, bo skrywa w sobie trzy kanały wylotu powietrza, z czego dwa trudno w logiczny sposób ukierunkować. W Maździe z kolei styliści nie do końca wiedzieli, czy lepszym pomysłem będzie wybranie okrągłych kratek, czy też prostokątnych, dlatego też zdecydowano się na jedne i drugie, a „passatowski” patent ciągnie się przez prawie całą szerokość kokpitu, z czego wylot nawiewu jest w części centralnej, pod ekranem nawigacji, co jest dość dziwne. Równie kiepskim pomysłem jest brzydkozielony ekran head-up, który wygląda jak ze sklepu z amerykańskimi gadżetami. Zdecydowanie bardziej wolałem spoglądać w bardzo czytelne i bezapelacyjnie ładniejsze zegary. Dużo bardziej za to przemawiają wstawki w kokpicie z białej oraz czerwonej skóry, sprawiające wrażenie, że Mazda CX-3 śmiało może rywalizować z samochodami premium. Innymi mocnymi stronami auta są całkiem niezłe fotele, a także niewielka, całkiem przyjemna w chwycie kierownica, wykończona aluminium i plastikiem o fakturze włókna węglowego.

Tak na dobrą sprawę kokpity obu aut najbardziej zdradzają ich charaktery. Bardziej sportowo wyglądająca Mazda ma też zdecydowanie bardziej dynamiczne usposobienie i wcale nie chodzi mi o to, że ma 20 koni więcej od HR-V. Sęk w tym, że CX-3 najwięcej temperamentu przejawia tam, gdzie na pewno go nie zabierzesz. Miękkie zawieszenie, napęd na obie osie z tendencją do wyrzucania tyłu oraz chętna do pracy skrzynia biegów świetnie sprawdzą się na szutrówkach, a im większy kurz produkuje za sobą Mazda, tym masz więcej wspólnego z dakarowymi bohaterami pokroju Stephane-a Peterhansela, Ari Vatanena, czy Pierre-a Lartigue-a.

Za kierownicą Hondy nie ma co liczyć na takie tytuły, bo i poza asfaltem raczej nie będziecie skorzy do szybszej jazdy, niż klasycznym hatchbackiem. Wszystko przez zdecydowanie sztywniejsze zawieszenie, które prędzej złamie wam kręgosłup, niż sprawi, że choć trochę uśmiechniecie się pod nosem. Tym bardziej, że próżno szukać tu napędu na obie osie, a bezstopniowa przekładnia skutecznie odbiera ochotę na jakiekolwiek szaleństwo, zwłaszcza, że w trybie sekwencyjnym nie pozwala na wybranie wirtualnego, siódmego biegu.

Jeśli chodzi o samą przekładnię, to Mazdę i Hondę różni coś jeszcze. Pierwsza jest aż nadto chętna do redukcji, co wyjątkowo drażni podczas jazdy autostradą, kiedy to nawet najdelikatniejsze dociśnięcie pedału gazu skutkuje redukcją, niemiłosiernym hałasem i brakiem jakiejkolwiek reakcji prędkościomierza. Druga z kolei aby w ogóle podjęła jakąkolwiek decyzję, trzeba byłoby przycisnąć pedał gazu z siłą przebijającą podłogę, a to zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w ponad 11 sekund, czyli dość długo. Na tyle długo, by CX-3 w tym samym czasie pędziła ponad 120 km/h. Prędkość maksymalna Mazdy to blisko 200 km/h. Honda, choć sporo słabsza, kończy rozpędzanie się 8 km/h wcześniej, jednakże nie jest to powód, by skreślać HR-V-a. Przede wszystkim dlatego, że przy takich prędkościach jest dużo stabilniejsza od Mazdy. To, co łączy oba auta, to wysokie spalanie na autostradzie, oscylujące w okolicach 10 litrów na 100 km, a przecież Honda ma o 1/4 mniejszy silnik, niż Mazda.

Czy to oznacza, że HR-V nie jest bardziej interesującą propozycją od CX-3? Prawdę powiedziawszy trudno powiedzieć które z tych aut jest lepsze. Honda lepiej sprawdzi się na autostradzie i krętych drogach. Mazda za to lepiej poradzi sobie na naszych klasycznych „krajówkach” a już bezapelacyjnie lepsza będzie poza asfaltem. Zwłaszcza, kiedy zapuszczacie się tam po to, by się zabawić. To, co naprawdę może wkurzyć w Maździe, to zaskakująco słabe światła, dlatego też ostatecznie moim zwycięzcą jest Honda.

Tym bardziej, że już na starcie jest tańsza od CX-3 o 6 300 zł i kosztuje co najmniej 78 600 zł. Prezentowany model w topowej wersji wyposażeniowej, doposażony w bezstopniową przekładnię oraz perłowy lakier kosztuje 105 600 zł. Podobnie wyposażona Mazda (czyt. wybierz najbogatszą wersję wyposażeniową i odhacz wszystkie opcje) to wydatek już 112 400 zł. Co ciekawe, 120 konny wariant 2.0 z napędem na jedną oś, czyli bardziej odpowiedni dla Hondy rywal, kosztowałby niespełna 98 tysięcy złotych, więc może faktycznie warto traktować CX-3 jako cenową gratkę.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze