Obserwuj nas

Peugeot

Peugeot 308 1,6 THP vs. Volvo V40 T5

Dwa światy

Oba auta łączy to, że są czerwone i skrywają pod maskami najmocniejsze silniki benzynowe. Poza tym propozycje Peugeota i Volvo na samochód kompaktowy nie mogłyby się bardziej różnić.

Peugeot 308 Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 156 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość max. 213 km/h Masa 1300 kg Cena 83 200 PLN

Volvo V40 Silnik: R5 Pojemność: 2497 cm3 Moc: 254 KM/5400 obr./min. Moment: 360 Nm/1800-4200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1574 kg Cena 124 700 PLN

Przyznaję się bez bicia. Powodem napisania artykułu, którego czytacie, są barwy obu samochodów. Uwielbiam czerwony kolor. Mój pierwszy samochód był czerwony i nie tylko z tego powodu wspominam go ciepło. Mówi się, że auta pokryte lakierem w tej barwie są najszybsze, co w pewnych sytuacjach było prawdą. Dla mnie to przede wszystkim symbol żywiołowości, emocji i spontaniczności. Czerwienią oznajmia się życie „pełną gębą”, bez ograniczeń i zahamowań.

Czy w takim razie benzynowy Peugeot 308 zasługuje na to miano? Zależy co bierzecie pod uwagę. Stylistyka jednym może wydawać się trochę aż nad wyraz zachowawcza, jednak powrót do formy nie przypominającej minivana jest powodem – przynajmniej dla mnie – by auto mogło się podobać. To, co zdecydowanie przechyli szalę na korzyść francuskiego kompaktu, to bardzo bogate wyposażenie. Testowy model miał jasną skórzaną tapierkę, panoramiczne okno dachowe, aluminiowe felgi, których wzór nie tak dawno można było spotkać wyłącznie w „resorakach” Matchbox i całą masę innego wyposażenia, którego nie byłbym w stanie wyliczyć na jednym wdechu.

308 ma również całkiem pokaźne stadko koni mechanicznych pod maską – 156 KM powinno usatysfakcjonować zdecydowaną większość kierowców. Czy tak się dzieje? Niezupełnie. Nawet zgaduję co jest tego przyczyną – ekologia i patologiczna wręcz chęć uzyskania możliwie jak najniższego zużycia paliwa. To właśnie przez to przełożenia skrzyni biegów są potwornie długie. Jak długie? Na tyle, że przy 160 km/h obrotomierz wskazywał tylko 3 tysiące obrotów. Takie wartości spotyka się w jednostkach wysokoprężnych, a jak dobrze wiecie tam dużo już nie trzeba do końca skali. Co prawda maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest dużo niżej, niż w dieslu, jednak w benzynowym silniku niutonometrów jest aż o 30 mniej. I to się wyraźnie czuje, bo kiedy 308 e-HDi chętnie przyspiesza niemal od obrotów jałowych, tak testowany THP do szybkiego rozpędzenia się wymaga redukcji, co najmniej o jeden bieg.

Fakt, może Peugeot nie ma sportowych aspiracji. Nie zawsze bowiem wysoka moc ma służyć temu, by przyspieszać autem do pierwszej „setki” w 8 sekund. Tutaj tę możliwość zachowałbym na pewne „wyjątkowe okoliczności”, gdyż samochód sam w sobie rozleniwia. I w sumie dobrze, bo dynamiczna jazda w zakrętach ujawnia kolejną cechę „trzystaósemki” – bardzo miękkie zawieszenie. To element, który mimowolnie stawia krzyżyk na „żywiołowości”, bo nawet argument zadowalającej przyczepności na wirażach nie będzie w stanie zmienić wizerunku auta.

A jak prezentuje się cennik Peugoeota z najmocniejszą „turbobenzyną”? 83 tysiące, to absolutne minimum, jakie możecie przeznaczyć na ten samochód. Po doposażeniu w to, co ma prezentowany model – m. in. nawigację satelitarną, aktywny tempomat, panoramiczne okno dachowe, automatyczną klimatyzację, lakier metallic, czy aluminiowe felgi – cena rośnie do 112 200 zł. Topowy diesel już „na starcie” jest o 2 300 zł tańszy i ma 41 KM mniej, niż benzynowy THP, jednak to wysokoprężny wariant byłby dla mnie bardziej odpowiedni. Przynajmniej nie udawałby, że większe stado koni mechanicznych jest mu do czegoś potrzebne.

Z drugiego końca segmentu na Peugeota spogląda Volvo V40. Jeszcze bardziej czerwone, wręcz jaskrawe. Można byłoby rzec, że nietypowe, bo zawsze, kiedy pomyśli się o tej marce, przed oczami widnieje obraz stonowanego zarówno w stylistyce, jak i kolorystyce auta. Ot kanciasty granatowy sedan, bądź jeszcze bardziej pudełkowate czarne kombi. Tu jednak jest zdecydowanie inaczej. Fakt, że z profilu samochód wygląda jak kombi, jednak dość mocno opadająca maska, agresywne zderzaki i dach z włókna węglowego sprawiają, że z przyjemnością patrzy się na V40.

Błyskawicznie wskakuję do środka, gdzie panuje atmosfera rodem z samochodów sportowych. Czarna tapicerka w połączeniu z deską rozdzielczą i podsufitką w tym samym kolorze robi bardzo dobre wrażenie. Jedyny element, jaki próbuje się przełamać we wnętrzu, to czarno-niebieski pas biegnący przez konsolę centralną. Zdecydowanie bardziej ciekawy jestem tego, co się stanie po uruchomieniu silnika, choć już zdążyłem poznać wcześniej pięciocylindrowca od Volvo. Wduszam przycisk startera i do moich uszu dobiega głęboki basowy pomruk. Urzekły mnie piękne, jadowicie niebieskie zegary, na które wpatrywałbym się pewnie do tej pory, gdyby nie to, że mój czas obcowania z V40 był dość mocno ograniczony.

Z niecierpliwością czekałem na osiągnięcie przez silnik odpowiedniej temperatury, by móc z premedytacją przycisnąć pedał gazu do podłogi. Kiedy w końcu mogłem sobie na to pozwolić, kabinę wypełnił niezwykle rasowy ryk silnika, w którym zakochany byłem już wcześniej, po jeździe V40 Cross Country. Jeśli nie możecie sobie odtworzyć nigdzie tej pięknej melodii, wyobraźcie sobie brzmienie Lamborghini Gallardo. V40 brzmi bardzo podobnie, choć ma tylko połowę cylindrów. Mimo tego wcale nie jest o połowę wolniejsze, bo do 100 km/h Volvo potrzebuje raptem 6 sekund, zaś przyspieszeniu musi powiedzieć „stoppa!” (z szwedzkiego „stop”) ogranicznik prędkości w momencie osiągnięcia 250 km/h.

To nie była rzecz, która zrobiła na mnie największe wrażenie. Do tej pory byłem święcie przekonany, że V40 ma napęd na cztery koła. Auto nie miało najmniejszych problemów z przyspieszaniem, pomimo że na przednie koła wędrował zestaw stworzony z 254 koni mechanicznych i 360 niutonometrów. Ciekawość mnie wręcz zżera, jak auto z takim zaprzęgiem dawałoby sobie radę na mokrym asfalcie, albo śniegu.

Jako, że muszę się już streszczać z zakończeniem, zdradzę Wam ile musielibyście zapłacić, by stać się szczęśliwymi posiadaczami kompaktowej rakiety w szwedzkim wydaniu. Ta kwota to 177 tysięcy złotych. Poza wspaniałym silnikiem w wyposażeniu znajdzie się między innymi automatyczną klimatyzację, podgrzewane siedzenia, reflektory biksenonowe, czy nawigację satelitarną.

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Peugeot

TEST – PEUGEOT 508 RXH

Przy okazji face liftingu, Peugeot postanowił trochę mocniej popracować nad średnio udanym 508 RXH. Dlatego też pozbył się napędu elektrycznego i poddał diesla kuracji wzmacniającej. Mimo tego auto nie uchroniło się przed nadaniem mu tytułu jednego z najgorszych samochodów 2016 roku.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 180 KM/3750 obr./min. Moment: 400 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.9 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1650 kg Cena 159 500 PLN

Zanim rozpoczniesz czytać artykuł, pragnę zaznaczyć, iż — przynajmniej pierwsze kilka akapitów —  jest on skierowany do osób pełnoletnich. Jeśli nie masz ukończonych 18 lat i zostałeś nakryty na czytaniu nieodpowiednich treści, za co w najlepszym wypadku zostałeś wytargany za ucho, to nie miej do mnie pretensji. Ostrzegałem. A skoro jesteśmy już po zapowiedziach, to chciałbym poruszyć temat Coca-Coli. Produkt wynaleziono w 1886 roku przez Johna Pembertona, aptekarza i weterana wojennego.

Jak już zapewne się domyślacie, Coca-Cola początkowo miała służyć jako lek przeciwbólowy, zastępujący morfinę (od której wynalazca uzależnił się). Początkowo napój był mieszaniną wina, liści koki oraz orzechów koli i nazywał się Pemberton’s French Wine Coca. Po wejściu w życie prohibicji, Pemberton zastąpił wino, wodą z cukrem. Później zaś koka została wyparta przez kofeinę. Tak wygląda skład jednego z najpopularniejszych napojów wszechczasów. Dla mnie, Coca-Cola pełni jeszcze inną, znacznie ważniejszą funkcję. Jest najlepszym dodatkiem do whisky.

I tym zwierzeniem płynnie przechodzę do tematu Peugeota 508 RXH. Po kilku dniach z tym autem stwierdzam, iż został on zbudowany nie po to, by go prowadzić. Jeśli już go kupiłeś, szybko znajdź sobie szofera. Tylko w ten sposób uratujesz auto przed stoczeniem w przepaść, bo zdziwiłbym się, jakbyś nie chciał tego zrobić. Podróżowanie na tylnej kanapie musi być czymś fantastycznym, bo nie dość, że masz tam mnóstwo miejsca na nogi, to jeszcze możesz cieszyć oczy bezkreśnie wiekim oknem dachowym. Podróżowanie przez las musi być czymś naprawdę wspaniałym.

Sam Peugeot 508 RXH już taki nie jest. Rzekłbym wręcz jest jest okropny i szczerze powiedziawszy to jeden z najgorszych aut, jakim jeździłem w 2016 roku. Czym sobie zasłużył uterenowiony Peugeot? Między innymi tym, że za każdym razem, kiedy przychodziłem do auta, siedzenia wracały do nienaturalnie dziwnej pozycji, mocno przysuniętej do kierownicy z i oparciem pochylonym pod kątem ostrym do siedziska. Marnym pocieszeniem okazała się być pamięć foteli, bo za każdym razem, kiedy z niej korzystałem, musiałem dodatkowo ustawiać sobie wyświetlacz Head-up (choć jego pozycja również powinna być zapisana w pamięci).

Pewnie powiesz, że czepiam się głupot, ale wyobraź sobie, że wsiadasz do auta kilka, kilkanaście razy dziennie i za każdym razem musisz zaczynać wszystko od rytuału ustawiania siedzeń i Head-Upa. Jak już to wszystko zrobisz i zechcesz jechać gdzieś dalej, to przygotuj sobie wcześniej trasę. Śmiało mogę stwierdzić, że tutejsza nawigacja satelitarna jest najgorszą na świecie. Po pierwsze, automapa od Peugeota nie raz już wywiodła mnie w pole. Raz nawet sprawiła, że zakopałem się w środku lasu, z dala od cywilizacji. Tym razem nie przywiozłem tak ekstremalnych wspomnień. Niemniej jednak, „ekologiczne” ustawienie trasy powinno zawierać stosunkowo krótką i jak najbardziej jednostajną trasę. W praktyce jednak ciągle trafiałem na place budowy, które skutecznie utrudniały mi płynną jazdę.

Poza tym, Peugeot najzwyczajniej w świecie kłamie. Poważny zarzut, wiem, ale chodzi mi o skrót „RXH”. Trochę zajęło mi to, by znaleźć jego znaczenie, bo raczej na pewno ten zlepek nie trafił tu bez powodu. Efekt poszukiwań brzmi następująco: „Uterenowione kombi z hybrydowym napędem na 4 koła”. Tymczasem nie mamy tu ani hybrydowego napędu, a moc trafia jedynie na przednie koła. Owszem, poprzednie RXH mocno ganiłem za to, że dodatkowy napęd okazał się co najwyżej przeciętny i wcale nie wpływał na zmniejszenie zużycia paliwa, jednak pod jakimś względem to auto było wyjątkowe. Z tego powodu znacznie lepszym pomysłem byłoby usprawnienie hybrydy, niż zastąpienie jej samodzielnym turbodieslem, z napędem na przednią oś.

Na tym nie kończy się regres, bo koniec końców moc spadła o 20 KM, grzebiąc sprint do setki o 0.1 sekundy w porównaniu z poprzednikiem. Niewykluczone, że współwinna jest tu skrzynia biegów, która w normalnym trybie nie ma za grosz sportowego charakteru, skutecznie ograniczając potencjał jednostki. Poza tym, dźwignia przekładni nie wygląda już tak ciekawie, jak w hybrydowym RXH. Rzekłbym, że jest — poza tym, że o niebo prostsza w obsłudze — zwyczajna do bólu. Szkoda. Pocieszeniem jest to, że 180 konny turbodiesel jeździ naprawdę nieźle. Silnik jest elastyczny, potrafi palić w trasie niewiele ponad 5 litrów na setkę, a jeśli trzeba, rozpędzi się do 220 km/h.

Ciekawostką jest też to, że choć zawieszenie jest stosunkowo miękkie, to auto całkiem dobrze znosi szybkie pokonywanie zakrętów. Trochę inaczej sprawa wygląda poza asfaltem, gdzie 508 RXH jest trochę nerwowe i od czasu do czasu zarzuca tylną osią. Jeśli często zjeżdżasz z utwardzonego szlaku, będziesz mimo wszystko zadowolony. Prześwit pozwala bezproblemowo przedrzeć się przez leśne, nawet lekko bagniste dukty, a na błotnistej łące będziesz miał gwarantowaną frajdę.

Tyle, że i tak utrzymuję, że to jedno z najgorszych aut, jakimi jeździłem w zeszłym roku. Auto ma kilka naprawdę denerwujących rzeczy, oszukuje, że jest hybrydą i ma napęd na obie osie. W gruncie rzeczy można byłoby nazwać RXH inaczej. Nie byłoby problemów z tym, że rozszyfrowany skrót nie ma za wiele wspólnego z rzeczywistością. Co do samej hybrydy, to dodanie opcji ładowania z gniazda i podniesienie mocy (diesla oraz silnika elektrycznego) sprawiłoby, że Volvo V60 D6 Plug-In Hybrid zyskałoby znacznie tańszego konkurenta, zaś sam RXH mógłby okazać się bardzo sensownym samochodem.

A tak dostajesz uterenowione kombi, którego — jeśli będziesz kierowcą — znienawidzisz, uprzednio płacąc za niego co najmniej 160 tysięcy złotych. Prezentowana konfiguracja? Zawiera m. in. lakier metaliczny, jasną, welurową tapicerkę oraz wszystkie możliwe dodatki, za które zapłacisz już 175 400 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Peugeot

Test – Peugeot 308 GTI

Zaczynam odnosić wrażenie, że w dobie batalii o konie mechaniczne i ucinania dziesiątych części sekund z okrążenia na torze Nurburgring, producenci zapomnieli o tym, czym jest samochód GTI. Moim zdaniem, Francuzi z Peugeotem 308 GTi są najbliżej podstawowych założeń dla tej klasy, ale czy to oznacza, że ich samochód jest najlepszy?  

Specyfkacja
Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 272 KM/6000 obr./min. Moment: 330 Nm/1900 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.0 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1205 kg Cena 132 900 PLN

Moim skromnym zdaniem, ostatnia edycja programu Agent Gwiazdy była zdecydowanie ciekawsza od pierwszej i wcale nie biorę tu pod uwagę poziomu trudności zadań, choć z drugiej strony wytypowanie tytułowego agenta było tu zdecydowanie trudniejsze. Szczerze powiedziawszy rola Huberta Urbańskiego z pierwszej serii, była aż tak oczywista w odbiorze, iż ten był typem moich znajomych i rodzeństwa już od pierwszych odcinków. Za to w ostatniej odsłonie programu, nikt nie był w stanie poprawnie wytypować sabotażysty. Być może właśnie dlatego przyznanie się Odety Moro było chyba największym zwrotem w programie.

Jednakże to nie agent był największym „śmieszkiem” i jednocześnie obciachem programu. Na to miano zasłużył sobie Tomasz Niecik i póki był w programie, to spora część widzów oglądała Agenta właśnie ze względu na niego. Po odpadnięciu, nikt jakoś specjalnie za nim nie tęsknił i odnoszę wrażenie, że podobnie jest z założeniami budowy hot hatcha. Dlaczego? 42 lata temu, kiedy zadebiutował Golf GTI, założeniem było zbudowanie szybkiego samochodu, który bez problemu będzie mógł spełniać się jako najzwyklejszy w świecie hatchback. Tyle, że wtedy szybki samochód miał 110 KM — czyli bardzo dużo — i ważył około 800 kg. No i w latach 70. szybko, to było około 8 sekund do 100 km/h. Teraz takim wynikiem może pochwalić się jakieś 80% kompaktów na rynku, przy czym obecnie 110 KM to niewiele, za to 800 kg łatwiej osiągnąć w ładowności, niż w masie własnej.

Pytanie więc, ile koni mechanicznych powinien mieć współczesny hot hatch? Jakiś czas temu jeździłem 308 GT, która pod maską miała 200 KM i choć stado pod maską nie imponuje liczebnością, to auto samo w sobie jest świetne. Zarówno na co dzień, jak i do szybszej jazdy. Czy jeszcze mocniejsze 308 GTi będzie lepsze? Nie jestem co do tego taki pewien. Z grubsza mamy tu praktycznie to samo, co w GT, z tym, że pod maską zamiast 200 KM, jest ponad 270. W efekcie czego pierwsza setka na prędkościomierzu pojawia się po 6 sekundach, a dla strzałki prędkościomierza nie ma wartości, której nie byłaby w stanie osiągnąć, co oznacza, że auto jest naprawdę szybkie.

Sam silnik ciągnie z potworną siłą po osiągnięciu 2-2,5 tysiąca obrotów, z przyjemnością przeciągając strzałkę głęboko w czerwone pole (odcięcie zapłonu dopiero przy 6 500 obr/min), bez względu na to, na którym biegu jedziecie. Oczywiście żeby zatrzymać tak rozjuszone stado koni mechanicznych i niutonometrów, trzeba czegoś konkretnego i zestaw serwowany przez sportowy dział Peugeota świetnie radzi sobie z powierzonym zadaniem. Co innego zawieszenie. Fakt, całkiem przyzwoicie trzyma auto w ryzach ale moim zdaniem jest zbyt miękkie. Poprawek wymaga też skrzynia biegów, bo choć przełożenia są dość krótkie, to dźwignia skrzyni biegów ma dość długie i mało precyzyjne skoki.

Peugeot za to świetnie maskuje swój potencjał przed swoimi ofiarami. Nie znajdziesz tu wielkich dyfuzorów, ogromnych zderzaków, czy spoilera dwa piętra wyższego od linii dachu. Właściwie to tutaj masz tylko lotkę. I to bardzo skromną. Jedyne, po czym poznasz z przodu najmocniejszego z 308, to czerwone wstawki w przednim zderzaku oraz napis „Peugeot” na grillu w tym samym kolorze. Tył to dwie tuby wydechów, a całość wieńczą 19 calowe felgi, kryjące lakierowane na czerwono zaciski hamulców. W środku zmian jest równie niewiele. Najważniejszą z nich są całkiem nieźle podpierające w zakrętach fotele oraz czerwone obszycie wnętrza. Nie pogardzono też zapożyczeniami ze słabszego GT, z którego podebrano gałkę skrzyni biegów oraz zegary.

W ogólnym rozrachunku Peugeot 308 GTi to całkiem dobre auto, jednak jako hot hatch, nie do końca spełnia moje oczekiwania. Początkowo zastanawiałem się, czy to nie jest tak, że teraz nie oczekuje się zbyt wiele po tego typu samochodach, jednak z drugiej strony, każdy sportowy model (czy też jedynie usportowiony) musi mieć sztywniejsze zawieszenie i dobrze pracującą skrzynię biegów. Takie elementy pozwalają na lepszą integrację z samochodem i większą frajdę z jazdy.

Na koniec ceny. Peugeot 308 GTi nie jest najtańszą propozycją w segmencie, jednak tutaj panuje zasada proporcjonalności kwoty do ilości koni mechanicznych. Jedynym wyjątkiem jest SEAT Leon Cupra. Na „dzień dobry”, w salonie Peugeota za najmocniejszą 308 usłyszycie niespełna 133 tysiące złotych. Dodajcie do listy wyposażenia m. in. nawigację satelitarną, zestaw audio Denon, lakier metallic, podgrzewaną szybę oraz kamerę cofania, a zapłacicie 144 800 zł.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Peugeot

Test – Peugeot 508 1.6 E-THP S&S

Kiedy chcecie kupić nowy samochód, niemal na pewno kusicie się topową wersją wyposażeniową albo bardzo długą listą wyposażenia dodatkowego. Jedyne, co w tym wypadku jeszcze Was powstrzymuje, to cena, ale czy to oznacza, że nie da się zbudować sensownego samochodu za rozsądne pieniądze? 

Specyfikacja
 Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1505 kg Cena 98 200 PLN

Nie wiem czy macie tak samo jak ja, ale kiedy mam możliwość zamówienia jakiejś rzeczy, to zawsze wybieram coś, co jest droższe. A właściwie to nie tyle droższe, co na tak zwanym większym wypasie. Kiedy jestem w restauracji, czy też w jakimkolwiek innym miejscu, gdzie można wybierać w czymś zwykłym i czymś ekstra, to praktycznie nigdy nie zwracam uwagi na niższe pozycje, choć doskonale wiem, że absolutnie powinny mi wystarczyć. Bez względu na to, czy jestem w Burger Kingu, Subway-u, Salad Store… Nie, tam akurat w ogóle nie bywam, ale właściwie gdziekolwiek jest możliwość wybrania czegoś ekstra, to na pewno wybiorę opcję „ekstra”.

Tak samo z resztą jest i w samochodach. Bardzo często, kiedy bawię się konfiguratorem na stronach producentów, robię wspaniale doposażone, piękne auta, których cena końcowa — ze względu na ilość wyposażenia dodatkowego, jakiego wybieram — z dziecinną łatwością przekracza produkt krajowy Burkina Faso. Nie, nie jest zupełnie tak, że wybieram absolutnie wszystko, co można dokupić do samochodu. Na przykład szerokim łukiem omijam systemy bezpieczeństwa typu asystent jazdy w pasie ruchu, bo w przeważającej większości przypadków są na tyle irytujący, że po kilku kilometrach jazdy mam ochotę zatrzymać się na poboczu i wyrwać wszystkie przewody, jakie tylko znajdę pod maską. Chętnie też podziękowałbym za ustrojstwo w postaci systemu Start-Stop, który potrafi zakatować rozrusznik zaraz po przekroczeniu gwarancji (znam to z autopsji). W sumie to też na dobrą sprawę zrezygnowałbym z tempomatu, bo z niego praktycznie nigdy nie korzystałem. Sami więc widzicie, że na dobrą sprawę dzięki tym zabiegom zaoszczędziłbym tyle, że nie wystarczyłoby mi B-Smarta z KFC.

Zanim jednak krzywo spojrzycie się na moje rozpuszczone do granic możliwości wygodnictwo, dodam, że po części jest to zasługa samochodów prasowych, które dostaję do testów. Wyobraźcie sobie, że w zdecydowanej większości przypadków są one wyposażone lepiej od prezydenckiej Bestii Baracka Obamy, a prym pod tym względem prowadzi Audi. Tam nie ma górnej granicy przyzwoitości przy budowie samochodu prasowego, dlatego też kompaktowe RS3 potrafi kosztować ponad 350 tysięcy złotych, a, mogłoby się wydawać, że zwykłe Audi A6 przebija się przez granicę 500 000 z łatwością, z jaką dzieciom przychodzi obsługa smartfonu. Znacie kogoś, kto zbudowałby Audi A6 za pół miliona? Dlatego też z pewnym zaciekawieniem pochyliłem się nad Peugeotem 508, który ponoć jest niemal kompletnie bazowy.

A co mam rozumieć przez „niemal kompletnie bazowy”? Wyposażony w m. in. lakier metallic, aluminiowe felgi, rozmiar 17 cali, sterowanie radiem z kierownicy, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną, tempomat i radio z portem USB. Za to wszystko zapłacicie niespełna 109 tysięcy złotych, ale jeśli jesteście ascetami, to możecie zrezygnować z tego wszystkiego i zapłacić za samochód 98 tysięcy. Wtedy jedyne, co będzie Was interesować w czasie jazdy to kierownica i pedały, ale chyba nie o to chodzi w tego typu autach. Chciałbym podkreślić, że ten 508 jest jednym z najrozsądniej skonfigurowanych oraz najlepiej skalkulowanych pozycji, jakie można kupić. I wiecie co? ten samochód doskonale pokazuje, że można obyć się bez połowy dodatków, bez których normalnie nie dałoby się żyć. Po co komu skórzana tapicerka, Head-Up, wszelkiej maści zbędni asystenci jazdy, czy reflektory LED (zwłaszcza, że tutaj halogenowe świecą naprawdę dobrze). Bez większego wysiłku oszczędzicie na tym wszystkim dobre naście tysięcy złotych, a w zamian otrzymacie coś, w czym będziecie się dobrze czuć, bez poczucia, że poszaleliście przy zakupie.

Zwłaszcza, że 156 konny silnik 1.6 jest absolutnie wystarczający zarówno w mieście, jak i w trasie. Z jednej strony zadowala się stosunkowo niewielkim zużyciem paliwa, z drugiej zaś zapewnia godziwe osiągi. 8.6 sekundy do setki i 210 km/h prędkości maksymalnej przy 7 litrach zużycia paliwa to bardzo przyzwoity wynik. No i brzmi, co nie jest zbyt oczywiste przy obecnych czterocylindrowcach. Kolejnym elementem, który pozytywnie zaskakuje, to zawieszenie, które krótko mówiąc, jest po prostu odpowiednie. Odpowiednio sztywne i zapewniające odpowiednią przyczepność, a to (o dziwo) nie jest już tak oczywiste, nawet jeśli bierzemy pod uwagę BMW. Cieszy też manualna skrzynia biegów, bo ta również działa jak powinna. Jest precyzyjna i nie pracuje przesadnie lekko. Ogólnie rzecz ujmując, 508 prowadzi się lepiej, niż można byłoby przypuszczać.

A co odróżni go od bogatszych wersji? Jedynie felgi aluminiowe, bo te z topowego Allure maja 18 cali. LED-owe reflektory bez problemu będziecie mogli zamówić również do bazowego 508. To samo z resztą można powiedzieć o skórzanej tapicerce, która, jak już umówiliśmy się, jest zbędna. W ogóle okazuje się już, że dopłacanie 14 tysięcy tylko po to, by mieć wypasione 508 nie ma sensu. Auto prowadzi się tak samo dobrze, jest równie szybkie i tak samo oszczędne, więc dużo lepiej wyjdziecie zamawiając 508 takie, jak to, za niespełna 109 000.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze