Obserwuj nas

Mitsubishi

Test – Mitsubishi L200 Double Cab 2.5 HP

Do pracy i dla rodziny

Całkiem niedawno pick-up-a kupowało się przede wszystkim dlatego, że była możliwość całkowitego odliczenia podatku VAT. Dlatego też w czasie wolnym od pracy takie auta często służyły, jako samochody typowo rodzinne. Czy teraz L200 też jest w stanie spełniać się w roli pojazdu do odwożenia dzieci do szkoły?

 Silnik: R4 Pojemność: 2477 cm3 Moc: 178 KM/4000 obr./min. Moment: 350 Nm/1800-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 13.0 s Prędkość max. 175 km/h Masa 1905 kg Cena 119 990 PLN

Rajd Paryż-Dakar (a obecnie Dakar, choć z samym miastem nie ma już nic wspólnego), to bezapelacyjnie najbardziej prestiżowa impreza terenowa na świecie. Co ciekawe, trasa (starego Paryż-Dakar) licząca około 10 tysięcy kilometrów nie zawsze przebiegała pomiędzy stolicami Francji i Senegalu. Ostatni miał miejsce 13 lat temu i połączył rajdową wstęgą oba miasta na dystansie ponad 10 tysięcy kilometrów.

W tym samym czasie na trasie debiutowała nowa legenda bazująca na podwalinach sukcesów starego dobrego Mitsubishi Pajero. Mowa o Pajero Evolutuon II. Samochód jak na swoje czasy wyglądał wręcz spektakularnie. Miał agresywnie zarysowany przód, ogromne nadkola, linię dachu przypominającą coupe i wysoko ścięty tył z LED-owymi światłami. Jakby tego było mało, w 2006 roku Mitsubishi pokazało koncepcyjną wersję drogowego Pajero Evolution, który również był oszałamiający. Takiego samochodu nie powstydziłby się praktycznie żaden producent, jednak jak to zazwyczaj bywa z ciekawymi konceptami, często przepadają gdzieś w odmętach zapomnienia.

Na szczęście udało się coś przemycić z prototypowego Pajego do drogowego modelu. Chodzi mi o testowane Mitsubishi L200. Nie jest to co prawda już terenowe auto sportowe, a zwykły wół roboczy, jednak pomimo tego nie można mu odmówić elegancji. Przynajmniej z zewnątrz. Jest tu całkiem sporo chromu na atrapie chłodnicy i lusterkach. Pod drzwiami znalazły się aluminiowe progi, zaś nadkola zdobią ładne aluminiowe felgi.

Najważniejsze jednak jest to, że auto wygląda jak przystało na pick-up-a – nie ma szpecącej nadbudówki. Co prawda przewożenie ładunku składającego się z grilla, drewna i węgla na weekendową imprezę plenerową przez starą warszawską Pragę było dość ryzykownym wyzwaniem, jednak z dumą mogę oświadczyć, iż L200 „test Pragi” zdało śpiewająco. Szkoda tylko, że małe pakunki nie mogą zostać ukryte w skrytce wewnątrz auta, gdyż zwyczajnie takiego schowka nie ma. Jedynym wyjściem jest pozostawienie ich na tylnej kanapie, co może kusić amatorów cudzej własności.

A skoro jesteśmy już w środku, to przyznam, że jest tu całkiem przytulnie. Zwłaszcza na tylnej kanapie, gdzie znalazło się miejsce nawet dla podłokietnika. Z przodu jest jednak parę rzeczy, które mogą razić. Pierwsza – twarde plastiki. Wiem, wiem, że to samochód typowo roboczy, jednak można byłoby pokusić się choćby o ciut bardziej miękkie materiały. Druga rzecz to radio z komputerem pokładowym. Dawno nie widziałem takiego zestawu – pierwszy wygląda, jakby był dokupiony w supermarkecie w promocyjnej cenie, drugi zaś topornością nie ma zamiaru ustąpić plastikom. Ostatnim elementem do wytknięcia palcem jest klimatyzacja – w trybie w pełni automatycznym jest strasznie głupia i zupełnie nie radzi sobie z chłodzeniem kabiny. Jeśli jednak sami sobie pozwolimy wybrać rejon, w którym ma wiać orzeźwiający chłód, skuteczność układu staje się całkowicie wystarczająca.

Pora ruszyć przed siebie, jednak zanim wyjadę z parkingu pod marketem, będę musiał namachać się solidnie rękami. Aby dotrzeć z jednego położenia granicznego kierownicy w drugi, L200 wymaga wykręcenia prawie 7 kółek. Nawet na zwykłym parkingu przy powolnej jeździe to okropnie dużo i zupełnie nie mam pojęcia, jaki jest sens takiego ćwiczenia, akurat na ciasnym parkingu. Zawieszenie jest bardzo miękkie. Właściwie to auto buja się w każdą stronę przy choćby najmniejszym przeniesieniu środka ciężkości w dowolnym kierunku o choćby 10 centymetrów. Skrzynia biegów pracuje co najwyżej przeciętnie i irytuje ciągłym przełączaniem na luz, zaraz po odpuszczeniu gazu.

Jest jednak coś, za co można pochwalić L200. Jak przystało na terenowe Mitsubishi, auto ma niezwykle skuteczny napęd na obie osie, który nawet w połączeniu z drogowym ogumieniem sprawnie radzi sobie tam, gdzie bałbym się wjechać modnym SUV-em. Nie mała w tym również zasługa solidnego diesla o pojemności 2,5 litra i mocy blisko 180 KM. Zespół ten nie tylko dobrze sprawdza się w terenie, ale też całkiem nieźle radzi sobie na drodze. 100 km/h L200 osiąga w czasie 13 sekund, zaś prędkość maksymalna wynosi bardzo przyzwoite 175 km/h. Czy takie auto jest w stanie skutecznie zastąpić tradycyjną terenówkę, jako auto rodzinne?

Okazuje się, że tak. Jeszcze nie tak dawno w Polsce panowała prawdziwa moda na pick-up-a, ponieważ od ceny takiego auta można było odliczyć cały podatek VAT. Oznacza to, że za cenę przyzwoicie wyposażonego kompaktu można było kupić modne auto o pokaźnych możliwościach terenowych (niezbędnych do walki z krawężnikami) i przewozowych.

Cena najbardziej rodzinnej odmiany z 178 konnym turbodieselem wynosi minimum 120 tysięcy złotych (92 400 zł netto). Doposażając auto w to, co miał testowany model, czyli radio i nakładki na zderzaki podnosimy wartość L200 o nieco ponad 5 tysięcy złotych, więc efekt końcowy powinien lekko przekroczyć 125 tysięcy (96 300 zł netto). Jak na rodzinny samochód terenowy i wół do pracy w jednym, to całkiem kusząca oferta.

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z prawdziwymi terenówkami mają coraz mniej wspólnego. Czy w takim razie znajdzie się jeszcze miejsce na rynku dla takiego dinozaura i dlaczego nie?

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 3200 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 441Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.1 s Prędkość max. 180 km/h Masa 2310 kg Cena 219 990 PLN

W pracy mam kolegę, na którego wszyscy mówią „Ursus”. Jego jedną z najbardziej ulubionych rozrywek jest gra w World Of Tanks. Jeśli jakimś cudem nie wiesz, co to jest, to swego rodzaju Counter Strike, tylko zamiast poruszać się terrorystą, bądź antyterrorystą, jeździsz czołgiem. Jeśli zaś nie masz pojęcia, czym jest CS, to lepiej nadrób zaległości, bo to oznacza, że równie dobrze mógłbyś nie kojarzyć, kto rozpętał II Wojnę Światową. I wcale nie mówię tu o Franciszku Dolasie. Wracając do samej gry. Producent, w ostatnim czasie postarał się o naprawdę interesującą kampanię reklamową w telewizji, z kilkoma produkcjami, przedstawiającymi rzeczywiste realia posiadania czołgu. Jeden z nich ma miejsce na stacji benzynowej, gdzie właściciel zalewa do pojazdu 10 tysięcy litrów paliwa. Domyślacie się zapewne, że takie tankowanie kosztuje mniej więcej równowartość Forda Fiesty. W reklamie, hasło również zwróciło uwagę na nieprawdopodobnie wielkie koszty utrzymania tanka, przekonując, że w grze, maszyna nie kosztowałaby nic.

A jeśli jesteśmy już przy ekonomii, to dodam dla przykładu, że czołg M1 Abrams potrafi zużyć nawet 392 litrów paliwa na każde 100 km, a superczołg z II Wojny Światowej, Maus, w trudnym terenie mógł pochwalić się konsumpcją na poziomie blisko 4000 l/100 km. Taka ilość paliwa, przeciętnemu Kowalskiemu, wystarczyłaby na około pół roku! No, chyba, że jesteś właścicielem Mitsubishi Pajero i często pokonujesz autostradowe trasy. Pomimo, że pod maską masz silnik diesla (o pojemności 3,2 litra), to zużycie paliwa potrafi dobić do ponad 31 litrów na 100 km!

Taki wynik osiągnąłem w trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, zaś po całym dniu jeżdżenia, komputer pokładowy wskazywał już 19.5 l/100 km. Jeśli mam tu wskazać winowajcę takiego wiru w baku, to motor nie byłby tu jedyny. Skrzynia biegów też dokłada do pieca, przede wszystkim podpadając za leniwy charakter. Zmiana biegów odbywa się dopiero po głębokiej analizie, czy faktycznie to się opłaca, czy też nie, którą w międzyczasie przerywa wątpliwość egzystencjalna, polegającej na przemyśleniu, czy aby na pewno przekładnia nie jest przypadkiem świerkiem. Ponadto, zdarza się, że skrzynia niemiło szarpie.

Jeśli faktycznie traktowałbyś Pajero do pokonywania tras autostradowych, to musisz nazywać się masochistą. Poza ogromnym spalaniem i temperamentem skrzyni na poziomie leniwca, do listy dorzucam zawieszenie, które jest tak miękkie, że podejrzewam, iż zostało zrobione z magicznych sprężyn. Dlaczego? Przy większej prędkości, zmiana pasa skutkuje miganiem kontrolki ESP. Z resztą ta sama ikonka pojawia się podczas jazdy w wietrzną pogodę, a podczas pokonywania zakrętów, praktycznie całe auto ucieka na zewnątrz łuku. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że układ kierowniczy, w czasie jazdy jest akceptowalny i tylko na parkingach musisz nakręcić się jak Jack Sparrow za sterami Czarnej Perły. A hamulce? Skutecznością to one nie grzeszą i mógłbym je porównać do reprezentacji San Marino. Przegrywają ze wszystkim. To nie wszystko. Zestaw multimedialny działa tak, jakby od dekady nikt go nie udoskonalał. Przycina się i bardzo długo odczytuje muzyczną zawartość pendrive-a.

Czy to oznacza, że Pajero jest kompletnie bezsensowne? Po krótkim namyślę, twierdzę, że nie. Opony typu AT zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie. Zwłaszcza podczas ulewy, możesz śmiało pędzić przed siebie, ponieważ nie doświadczysz tutaj czegoś takiego, jak aquaplaning. Nie musisz też obawiać się o to, że coś cię zatrzyma w terenie. Drogi szutrowe i lekki offroad właściwie nie stanowią dla Pajero najmniejszej różnicy. Bardzo szybko nabierzesz za kierownicą pewności, że chyba tylko zatopienie w bagnie albo rzece, skutecznie unieruchomiłoby samochód.

Genialnym dodatkiem jest LED BAR, czyli dodatkowe oświetlenie na dachu. Lampa jest tak mocna, że po zgaszeniu jej, odnosisz wrażenie, że światła drogowe świecą jak mijania. Czy jest lepsza od laserowego oświetlenia z BMW, Audi czy Range Rovera? Zdecydowanie tak! Wracając po zmroku ze Szklarskiej Poręby, używałem LED BAR-a, jako „ekstra długich” świateł, kiedy tylko nadarzyła się do tego okazja a w sprawnym jego wyłączaniu, niezbędne okazało się lewe kolano.

Kiedy jednak wymieniam tych kilka zalet Pajero, nadal nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że flagowa terenówka od Mitsubishi chyba jednak staje się coraz bardziej pozbawiona sensu. Nie dlatego, że pod jakimś względem jest zła, bo problem leży tu gdzieś indziej. To — przynajmniej — ta część świata ma coraz mniej do zaoferowania dla prawdziwych terenówek. Cywilizacja coraz mocniej ingeruje wszędzie tam, gdzie nie musi, przez co mamy coraz mniej obszarów, na których Pajero mogłoby się wykazać. A skoro to auto nie jest już potrzebne, to bardziej wystarczający okaże się tu choćby Outlander. Z mniejszym prześwitem, bez reduktorów i blokad mostów. Jedyne, co może jeszcze uratować Pajero, to nowa generacja auta, która zachowa zdolności terenowe, ale stylistycznie będzie nawiązywać do starych modeli. Zupełnie jak Toyota FJ Cruiser.

A jeśli mam być szczery, nawet gdybym szukał sobie obecnego Pajero, to nie kupiłbym go, jako nowego z salonu. Dokładnie takie same samochody z rynku wtórnego kosztują już od 40 tysięcy złotych. Nowe, salonowe auto, to już wydatek 219 990 zł, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Adventure, w której znajdziesz m. in. bagażnik dachowy, LED BAR, snorkel oraz wyciągarkę to wydatek już blisko 252,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

Test – Mitsubishi Outlander 2.2 DID 4WD

Mitsubishi Outlander nie jest ani tani, ani szczególnie ładny, ani też nie zachęca do długiego spędzania czasu w środku. Samochód nie przekonuje do siebie ponadprzeciętnym prowadzeniem, czy też dynamiką. Czy w takim razie ma jakiekolwiek atuty, które są w stanie przekonać do siebie?
Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 2268 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 360 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.6 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1610 kg Cena 145 990 PLN

Bez wątpienia tegoroczny salon samochodowy w Genewie można uznać za najciekawsze wydarzenie ostatnich lat i zgodzicie się z tym chyba wszyscy. Po pierwsze, światło dzienne ujrzała Alfa Romeo Giulia oraz długo wyczekiwane Volvo V90. Jeśli szukacie czegoś bardziej wyszukanego, to na pewno zainteresuje Was BMW M760Li xDrive, Maserati Levante — pierwszy SUV marki — oraz reaktywowana po 21 latach niebytu marka Alpine ze współczesną interpretacją jej najlepszego modelu A110, który nazywa się Vision Concept (albo najprawdopodobniej A120).

Nadal Wam mało? A co powiecie na Spykera C8 Preliatora, Alfę Romeo Disco Volante Spyder Touring, czy Jaguara F-Type-a SVR? Wreszcie robi się naprawdę ciekawie i pewnie można byłoby uznać któreś z wyżej wymienionych aut, jako premierę targów, gdyby nie Bugatti Chiron. Monstrum zastępujące Veyrona, chełpi się 1500 konnym silnikiem W16 (1600 Nm momentu obrotowego w pakiecie), dzięki któremu 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 2,5 sekundy, 200 km/h pojawia się w czasie, w którym setka pojawia się na budziku hot hatcha — po 6,5 sekundy. Jesteście ciekawi kiedy wskazówka ostatecznie się zatrzymuje? Na skali kończącej się na absurdalnych 500 km/h, strzałka nie powinna wskazywać więcej, niż 420 km/h. Po co więc ten zapas? Jestem pewien, że Chirona stać na trochę więcej, niż Veyrona Super Sport (ten ma „tylko” 1200 KM). Za to wszystko przyjdzie Wam zapłacić jakieś 10 milionów złotych.

Nie o Chironie jednak chciałem pisać. Na targach w Genewie miała miejsce jeszcze jedna premiera równie długo oczekiwanego auta. W końcu wspaniały Aston Martin DB9 jest już na rynku od 12 lat i wypadałoby przedstawić następcę. Z całą pewnością można byłoby przypuszczać, że będzie to absolutnie bezbłędny samochód, przynajmniej jeśli patrzy się na poprzedników — DB7 i DB9. Początkowo uważano, że nowym modelem jest pokazany w Spectre DB10, który na dobrą sprawę podoba mi się jedynie po zmroku i na pewno nie od frontu, gdzie wygląda jak mieszanka rekina młota i glonojada. Całe szczęście zdementowano pogłoski, jakoby ten model zastąpił DB9, a na targach pokazano już DB11.

Z przodu samochód wygląda po prostu obłędnie. Muskularnie, a jednocześnie też niezwykle elegancko. Bez trudu widać tu wszustko, co najlepsze z poprzednich Astonów, w tym również i z Vanquisha, jednakże im dalej przesuwacie się w stronę tyłu, tym jesteście zdziwieni, jak ten samochód przeszedł przez wszystkie stadia bez żadnych korekt, aż w końcu patrzycie na profil tyłu i dochodzicie do wniosku, że styliści postanowili zakończyć go znakiem odwróconej sigmy. Prawdziwy zawód spotkacie jednak w środku i nie chodzi mi o jakość materiałów, gdyż ta z pewnością musi być obłędnie dobra. Bardziej przyczepiłbym się do kształtu kierownicy, zainspirowanej zapewne od FIAT-a Pandy (tam zaokrąglone kwadraty są tematem przewodnim) oraz do zegara (a właściwie wyświetlacza), który wygląda tak skromnie, jakby został zaprojektowany, wyprodukowany oraz wmontowany 15 minut przed premierą w Genewie. Nijak nie da się tego porównać do wspaniałych wskaźników z poprzednika i szczerze powiedziawszy ani nie wygląda to ładnie, ani efektownie.

To był dokładnie taki sam zawód, jaki towarzyszył mi podczas premiery Mitsubishi Outlandera (bo koniec końców to właśnie o nim piszę). Przez cały czas, zanim dostałem go we własne ręce samochód, wmawiano nam, że jest to zupełnie nowy samochód, który z poprzednim modelem miał niewiele wspólnego. Jest tu zupełnie nowy przód z LED-owymi światłami dziennymi oraz bezsensownie nakreślonymi chromowanymi wstawkami w zderzaku. Jeśli szukacie zmian w linii bocznej, to jedyną taką jest srebrna listwa na dole drzwi. Nowe są również felgi oraz wszystko to, co znajduje się z tyłu poniżej linii okien.

W środku za to nie zmieniło się zupełnie nic. Mamy tu dokładnie taką samą kierownicę, równie niewygodne siedzenia, identyczne zegary, takie same listwy wykończeniowe o fakturze srebrnego włókna węglowego. Nawet panele klimatyzacji oraz nawigacji wyglądają tak samo. Czy w takim razie przynajmniej popracowano nad lepszymi materiałami? Z tego, co pamiętam, to coś wspomniano o tym, ale trudno mi się zgodzić. Zwłaszcza, kiedy włączycie radio, a wielki subwoofer z bagażnika zacznie wprawiać otaczające plastiki w rezonans. Swoją drogą współczuję też pasażerowi, który musi przy nim siedzieć (Outlander ma 7 miejsc).

Ale dziwne i niechciane dźwięki potrafią dobiegać nie tylko z bagażnika, ale też spod maski. 2.2 (właściwie to 2.3) litrowy turbodiesel potrafi rzęzić przy około 1.5 tysiąca obrotów na minutę, jednakże poza wkurzającym odgłosem, nie ma to wpływu na dynamikę auta. Ta zaś pomimo dość marnych wyników na papierze — 11.6 sekundy do setki —, wcale nie jest aż taka zła, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Dopiero po przekroczeniu 180 km/h zaczyna się walka o kolejne kreski na prędkościomierzu, a ostatnia z nich oznacza 190 km/h.

I na tym zamkniemy mocne strony Outlandera na asfalcie. Zasięg na autostradzie oscyluje w okolicach 400 km, co w przypadku turbodiesla nie jest powodem do dumy (średnie zużycie paliwa oscylowało w granicach 11 litrów na 100 km). Skrzynia biegów działa przeciętnie, choć z drugiej strony sam fakt, iż nie jest szczególnie ospała, można byłoby uznać za zaletę. To samo z resztą można byłoby powiedzieć o prowadzeniu, które jest pewne i całkiem stabilne nawet wtedy, kiedy nadwozie dość mocno się przechyla w zakręcie.

Za to poza asfaltem Outlander potrafi zaskoczyć zarówno pozytywnie, jak i negatywnie. Auto całkiem dzielnie radzi sobie nawet w średnio-trudnym terenie a sam napęd ma wyjątkowo neutralne usposobienie, jednakże dobrze mieć z tyłu głowy pewną radę. Zawsze należy mieć przed sobą tyle przestrzeni, by nie korzystać ze wstecznego biegu. Dlaczego? Ano dlatego, że samochód cofa używając jedynie przedniej osi, co w wypadku zakopania nie przyniesie właściwie żadnego efektu, poza jeszcze głębszym utopieniu w pułapce.

Czy w takim razie Mitsubishi Outlander jest propozycją wartą uwagi? Na pewno nie ma sensu brać ten samochód, jako coś zupełnie nowego. To zmodernizowane (ale tylko z zewnątrz) auto z dość bogatym wyposażeniem, w którym jednak nie obyło się bez braków, a najważniejszym z nich był brak nawigacji. Honda CR-V ze 160 konnym turbodieslem 1.6, 9 biegowym automatem i równie bogatym wyposażeniem (tu już z nawigacją) kosztuje praktycznie te same pieniądze, a ma wygodniejsze fotele i zdecydowanie nowocześniej wyglądające wnętrze. Jeśli jednak to do Ciebie nie przemawia i koniecznie chcesz mieć Outlandera, to musisz przygotować co najmniej 146 tysięcy złotych. Prezentowany model, doposażony o lakier metallic i dywaniki kosztuje 3 055 zł więcej.

 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mitsubishi12 godzin temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus7 dni temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar2 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz1 miesiąc temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth1 miesiąc temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

MINI2 miesiące temu

TEST – MINI COOPER S E COUNTRYMAN

Hybrydowe MINI Countryman jest najszybszym modelem z „Cooper S” w nazwie. Do 100 km/h, auto przyspiesza niewiele wolniej, od topowego...

Najpopularniejsze