Obserwuj nas

Mitsubishi

Mitsubishi ASX 1,8 Diesel 4WD

Powrót do przeszłości

Narzekasz na to, że współczesne samochody są przeładowane elektroniką i mają przekombinowaną stylistykę? W takim razie kompaktowe Mitsubishi ASX jest dla Ciebie idealną propozycją.

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 150 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/2000-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10,0 s Prędkość max. 198 km/h Masa 1520 kg Cena 90 990 PLN

Nie ukrywam, że po przygodzie z Octavią RS bardzo zapragnąłem, by kolejne auto miało solidny napęd na cztery koła. Wygrzebywanie ze śniegu wielkiego sportowego kombi z napędem na jedną oś było nie tylko czasochłonne, ale też potwornie wyczerpujące. Z tego też powodu bardzo zależało mi, by kolejne auto miało nie tylko solidny prześwit, ale też napęd na wszystkie koła.

Przeglądając oferty bez trudu można znaleźć tanie i bardzo dobre propozycje. Weźmy pod uwagę Ładę 4×4, bardziej znaną u nas, jako Niva za 44 tysiące złotych. Auto jest wyjątkowo surowe, co nie każdemu przypadnie do gustu. To może Dacia Duster? Jest dużo nowocześniejsze od rosyjskiej propozycji, jednak nie ma tak prostego napędu. Nie mniej jednak ma też inną, bardzo ważną zaletę. Jest o 4 tysiące złotych tańsza od Łady. Jeśli jednak szukacie czegoś nierzucającego się w oczy, a mającego nieprzeciętne możliwości, to może warto doinwestować więcej kapitału.

I w ten sposób chcę przejść do dzisiejszego bohatera. Mitsubishi ASX znane jest nam już od 4 lat, co niestety już dość wyraźnie widać w porównaniu do konkurentów. I nie mówię tu tylko o karoserii, ale przede wszystkim o wnętrzu, w którym królują twarde, aczkolwiek dobrze spasowane plastiki, a jedynym kolorowym wyświetlaczem jest ten pomiędzy zegarami. Można odnieść wrażenie, że Japończykom nieszczególnie zależy na tym, by wnętrze cieszyło oczy, bo zdecydowanie ważniejszą kwestią są właściwości jezdne samochodu.

I coś w tym jest, bo trzeba byłoby naprawdę postarać się, by na dobre unieruchomić w zaspie ASX-a. Napęd jest tutaj jednym z najmocniejszych zalet auta – zadziwiająco sprawny pomimo niezbyt imponującego prześwitu, zaś silnik i skrzynia biegów tworzą bardzo zgrany duet. Zdecydowanie mniej ciekawie jest na krętych odcinkach dróg, gdzie małe Mitsubishi bardzo mocno wychyla się na boki. Mało tego, lekko gumowaty układ kierowniczy sprawi, że będziecie kręcić kierownicą jak kołem sterowym Czarnej Perły, Jacka Sparrowa z Priatów z Karaibów. A już mieliście ASX-a za samochód o sportowym zacięciu? Szczerze przyznam, że zawieszenie również mnie rozczarowało, a to jeszcze nie koniec mojej listy irytujących wad.

Wróćmy do wnętrza. Przyznam szczerze, że dźwięk kierunkowskazów nie są mi obojętne i zupełnie nie wiem dlaczego. Przecież mają pełnić funkcję informacyjną. Nie lubię odgłosów wydawanych w Peugeotach i Citroenach i szczerze powiedziawszy nie spodziewałem się, że coś takiego jest mnie w stanie bardziej wkurzyć. No, ale Mitsubishi potrafi. W końcu chyba tylko tutaj zdobyto się na to, by sygnał ten został zaczerpnięty z konsoli Pegasus i był odtwarzany z głośników.

Jakby tego było mało, wewnątrz pachnie wybiegiem dla żyraf, chociaż te z całą pewnością nigdy nie zajęły miejsca na żadnym fotelu, czy w bagażniku. Podejrzewam też, że w życiu nie widziały ASX-a, więc naprawdę ciężko stwierdzić mi, co jest źródłem tego egzotycznego aromatu.

Kiedy piszę ten artykuł, Wy pewnie już smacznie śpicie, dlatego też pozwalam sobie na szybkie podsumowanie. ASX to konsola Play Station 3 ukryta wewnątrz obudowy wspomnianego już Pegasusa. Auto wewnątrz prezentuje się tak, jakby debiut miał co najmniej w 2002 roku, a przecież poziom wyposażenia wcale nie jest tak archaiczny. Są tu czujniki świateł i wycieraczek, napęd dostępny w jednym z trzech wariantów, światła ksenonowe, tempomat, komplet poduszek powietrznych oraz całą masę elektroniki stojącej na straży stabilności samochodu. Jesteście ciekawi ostatecznej ceny prezentowanego samochodu? 100 tysięcy złotych. To już trochę sporo, zważywszy na to, że producent poza silnikiem i układem napędowym, oferuje samochód z poprzedniej epoki.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne wykończenie wnętrza, na pewno przyciągnie kilku nowych klientów do salonu trzech diamentów. Czy nowa oferta Mitsubishi faktycznie jest na tyle atrakcyjna?

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 150 KM/6000 obr./min. Moment: 195 Nm/4200 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 12.4 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1495 kg Cena 115 990 PLN

Nie wiem, czy wiesz, ale twoje notatki są w stanie zdradzić na twój temat naprawdę wiele. Nie, wcale nie chodzi mi o zapis twojego imienia, nazwiska ani innych danych, ale o to, w jaki sposób notujesz różne informacje. Najbardziej mówią notatki, które sporządzamy dla siebie. Dlaczego? Ponieważ wtedy nie staramy się nad pismem, dlatego że nikt nie będzie nas z niego oceniać. Niemniej jednak zarówno pismo, jak i sam podpis jest niezwykle ważny. Mówi się, że stanowi on wizytówkę. Być może właśnie dlatego coraz częściej najbogatsze wersje wyposażeniowe mają dużo wspólnego z grafologią, czy ogólnie przyjętym pismem.

Doskonałym tego przykładem jest Volvo i jego, do niedawna najbogatsza wersja Inscription. Wizytówka marki oraz modelu, która bez kompleksów może konkurować z najlepszymi w segmencie. W skrócie, najbogatsze wyposażenie, mnóstwo skóry, drewna (jeśli ktoś sobie zamówi auto w takiej konfiguracji), trochę aluminium oraz pokrytym lakierem fortepianowym plastików i szczypta innych, chromowanych. Mało tego, jeśli bierzesz na tapetę hybrydę, to wewnątrz znajdziesz też w miejscu dźwigni zmiany biegów kryształ od Orrefors. Z zewnątrz, wersję Inscription rozpoznasz poprzez chromowany grill oraz podpis na listwach drzwiowych.

A co oferuje „kaligrafia” w wykonaniu Mitsubishi? Prawdę powiedziawszy, kiedy patrzę na cennik, to jestem tym trochę oszołomiony. Nie jest to — jak wszyscy przypuszczali — wersja wyposażeniowa. Prędzej można to potraktować, jako specjalny pakiet dodatkowego wyposażenia, w którego można się doposażyć, mając auto nawet w bazowej odmianie. Wszedłem na stronę producenta sprawdzić, czy aby na pewno pod pakietem Calligraphy nie kryje się choć jeden element wyposażenia dodatkowego. Jeśli zdecydujesz się na wariant „Perfekcja” (bo samo Calligraphy to za mało. Dostępnych jest sześć pakietów) za bagatela 25 tysięcy złotych, będziesz mógł cieszyć się stacją multimedialną Alpine, która sama w sobie jest co najwyżej przeciętna. Poza tym, w opcjach Calligraphy możesz cieszyć się ambientowym podświetleniem drzwi, aluminiowymi nakładkami na progi, oznakowaniem wersji oraz napisem „Outlander” na masce, podwójnym gniazdem USB dla tylnego rzędu, listwą na klapie bagażnika, kontrastowym obszyciem foteli i deski rozdzielczej, czy alcantarą, która pokrywa górną część drzwi oraz kokpitu.

I jeśli mam być szczery, to opcja z kontrastowym obszyciem oraz alcantarą jest zdecydowanie najlepsza, bo wzbudza w poczucie prestiżu i wyjątkowości. To zaś oznacza, że producent osiągnął to, co zamierzał. Szkoda tylko, że nie zrobił zupełnie niczego w kierunku doposażenia samochodu w coś, co w tej klasie jest oczywistością. Nie ma tu podgrzewanych foteli, czy choćby podstawowego asystenta świateł drogowych. Znajdziesz za to skórzano-welurowe siedzenia, obszyte czerwoną nicią, dwustrefową klimatyzację oraz łopatki do sekwencyjnej zmiany wirtualnych biegów. A skoro jesteśmy już przy manetkach, to dodam, że dokładnie takie same znajdziesz w ostatnim wcieleniu Lancera Evo.

Z zewnątrz trudno będzie ci odróżnić standardową wersję Outlandera od uszlachetnionego Calligraphy, bo choć wyróżnia go napis „Outlander” na masce, to nie jest to opcja, która jest zarezerwowana tylko tutaj. Znajdziesz go na liście wyposażenia dodatkowego praktycznie każdej wersji. Jedynym elementem jest nazwa pakietu na przednich błotnikach. Żadnych nowych felg, czy stylowej końcówki wydechu. Trochę szkoda.

Tak samo żal gromady 150 koni mechanicznych i blisko 200 Nm momentu obrotowego, które to w połączeniu z bezstopniową przekładnią, kompletnie nie radzą sobie z blisko 1,5 tonową górą blach. Auto jest na tyle powolne, że jeśli zaplanowałeś sobie wyprzedzenie jakiegoś innego samochodu, to wiedz, że i tak tego nie zrobisz, bo zabraknie ci miejsca do wyprzedzania. Sprint do 100 km/h trwa 12.4 sekundy. Za kierownicą to potwornie dużo. Kiedy siedzisz i odliczasz sobie te dwanaście sekund, w międzyczasie przelecisz blok reklamowy na Polsacie, zaliczysz drzemkę, wyskoczysz do sklepu i zobaczysz parę filmów na YouTube. Długi czas później, Outlander dobije kresu swoich możliwości, osiągając 190 km/h.

Czy w takim razie, Outlander Calligraphy ma jakiekolwiek zalety? Tak, nawet kilka. Pierwsza, to hamulce. Znacznie skuteczniej zatrzymują auto, niż silnik rozpędza tę, ponad półtoratonową górę blach. Drugi plus, to komfort podróżowania, który jest zadziwiająco dobry, jednak pod jednym warunkiem. Musisz poruszać się z prędkością, z jaką zakładałeś. Nie mniej, by nie być ogłuszony hałasem rozkręconej do granic możliwości jednostki. Nie więcej, bo w sumie to po co tracić tyle czasu na rozpędzenie Outlandera. Trzecią zaletą jest prowadzenie. Pomimo, że układ kierowniczy zaliczyłbym do przeciętnych, to zawieszenie dość długo pozostaje niewzruszone na szybsze pokonywanie zakrętów. I to jest chyba największe zaskoczenie, bo testując Outlandera z turbodieslem, uznałem, że prowadzi się co najwyżej przeciętnie.

To oznacza, że kupujący ma nie lada orzech do zgryzienia. Musi wybrać pomiędzy zaskakująco dobrym prowadzeniem, w koszmarnie powolnym benzyniaku, albo przeciętne właściwości jezdne w szybszym turbodieslu. Co ja bym wybrał? Najprawdopodobniej inny samochód. I nie przekona mnie nawet najbogatszy z pakietów Calligraphy, bo moim zdaniem ten powinien być tylko jeden. Koniecznie, jako wersja wyposażeniowa, bogatsza od topowego Instyle Navi o parę dodatków. Na przykład podgrzewane siedzenia.

A jeśli jesteś zainteresowany benzynowym Outlanderem, z napędem na obie osie, musisz być przygotowany na wydatek co najmniej 116 tysięcy złotych. Prezentowany model, w wersji Intense Comfort Plus, został doposażony w pakiet Callgraphy Perfekcja z nawigacją satelitarną, która wywindowała cenę auta do 144 480 zł. To już dość słono, jak za luksusowego SUV-a z brakami w wyposażeniu.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z prawdziwymi terenówkami mają coraz mniej wspólnego. Czy w takim razie znajdzie się jeszcze miejsce na rynku dla takiego dinozaura i dlaczego nie?

SPECYFIKACJA Silnik: R4 Pojemność: 3200 cm3 Moc: 190 KM/3500 obr./min. Moment: 441Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.1 s Prędkość max. 180 km/h Masa 2310 kg Cena 219 990 PLN

W pracy mam kolegę, na którego wszyscy mówią „Ursus”. Jego jedną z najbardziej ulubionych rozrywek jest gra w World Of Tanks. Jeśli jakimś cudem nie wiesz, co to jest, to swego rodzaju Counter Strike, tylko zamiast poruszać się terrorystą, bądź antyterrorystą, jeździsz czołgiem. Jeśli zaś nie masz pojęcia, czym jest CS, to lepiej nadrób zaległości, bo to oznacza, że równie dobrze mógłbyś nie kojarzyć, kto rozpętał II Wojnę Światową. I wcale nie mówię tu o Franciszku Dolasie. Wracając do samej gry. Producent, w ostatnim czasie postarał się o naprawdę interesującą kampanię reklamową w telewizji, z kilkoma produkcjami, przedstawiającymi rzeczywiste realia posiadania czołgu. Jeden z nich ma miejsce na stacji benzynowej, gdzie właściciel zalewa do pojazdu 10 tysięcy litrów paliwa. Domyślacie się zapewne, że takie tankowanie kosztuje mniej więcej równowartość Forda Fiesty. W reklamie, hasło również zwróciło uwagę na nieprawdopodobnie wielkie koszty utrzymania tanka, przekonując, że w grze, maszyna nie kosztowałaby nic.

A jeśli jesteśmy już przy ekonomii, to dodam dla przykładu, że czołg M1 Abrams potrafi zużyć nawet 392 litrów paliwa na każde 100 km, a superczołg z II Wojny Światowej, Maus, w trudnym terenie mógł pochwalić się konsumpcją na poziomie blisko 4000 l/100 km. Taka ilość paliwa, przeciętnemu Kowalskiemu, wystarczyłaby na około pół roku! No, chyba, że jesteś właścicielem Mitsubishi Pajero i często pokonujesz autostradowe trasy. Pomimo, że pod maską masz silnik diesla (o pojemności 3,2 litra), to zużycie paliwa potrafi dobić do ponad 31 litrów na 100 km!

Taki wynik osiągnąłem w trasie pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, zaś po całym dniu jeżdżenia, komputer pokładowy wskazywał już 19.5 l/100 km. Jeśli mam tu wskazać winowajcę takiego wiru w baku, to motor nie byłby tu jedyny. Skrzynia biegów też dokłada do pieca, przede wszystkim podpadając za leniwy charakter. Zmiana biegów odbywa się dopiero po głębokiej analizie, czy faktycznie to się opłaca, czy też nie, którą w międzyczasie przerywa wątpliwość egzystencjalna, polegającej na przemyśleniu, czy aby na pewno przekładnia nie jest przypadkiem świerkiem. Ponadto, zdarza się, że skrzynia niemiło szarpie.

Jeśli faktycznie traktowałbyś Pajero do pokonywania tras autostradowych, to musisz nazywać się masochistą. Poza ogromnym spalaniem i temperamentem skrzyni na poziomie leniwca, do listy dorzucam zawieszenie, które jest tak miękkie, że podejrzewam, iż zostało zrobione z magicznych sprężyn. Dlaczego? Przy większej prędkości, zmiana pasa skutkuje miganiem kontrolki ESP. Z resztą ta sama ikonka pojawia się podczas jazdy w wietrzną pogodę, a podczas pokonywania zakrętów, praktycznie całe auto ucieka na zewnątrz łuku. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że układ kierowniczy, w czasie jazdy jest akceptowalny i tylko na parkingach musisz nakręcić się jak Jack Sparrow za sterami Czarnej Perły. A hamulce? Skutecznością to one nie grzeszą i mógłbym je porównać do reprezentacji San Marino. Przegrywają ze wszystkim. To nie wszystko. Zestaw multimedialny działa tak, jakby od dekady nikt go nie udoskonalał. Przycina się i bardzo długo odczytuje muzyczną zawartość pendrive-a.

Czy to oznacza, że Pajero jest kompletnie bezsensowne? Po krótkim namyślę, twierdzę, że nie. Opony typu AT zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie. Zwłaszcza podczas ulewy, możesz śmiało pędzić przed siebie, ponieważ nie doświadczysz tutaj czegoś takiego, jak aquaplaning. Nie musisz też obawiać się o to, że coś cię zatrzyma w terenie. Drogi szutrowe i lekki offroad właściwie nie stanowią dla Pajero najmniejszej różnicy. Bardzo szybko nabierzesz za kierownicą pewności, że chyba tylko zatopienie w bagnie albo rzece, skutecznie unieruchomiłoby samochód.

Genialnym dodatkiem jest LED BAR, czyli dodatkowe oświetlenie na dachu. Lampa jest tak mocna, że po zgaszeniu jej, odnosisz wrażenie, że światła drogowe świecą jak mijania. Czy jest lepsza od laserowego oświetlenia z BMW, Audi czy Range Rovera? Zdecydowanie tak! Wracając po zmroku ze Szklarskiej Poręby, używałem LED BAR-a, jako „ekstra długich” świateł, kiedy tylko nadarzyła się do tego okazja a w sprawnym jego wyłączaniu, niezbędne okazało się lewe kolano.

Kiedy jednak wymieniam tych kilka zalet Pajero, nadal nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że flagowa terenówka od Mitsubishi chyba jednak staje się coraz bardziej pozbawiona sensu. Nie dlatego, że pod jakimś względem jest zła, bo problem leży tu gdzieś indziej. To — przynajmniej — ta część świata ma coraz mniej do zaoferowania dla prawdziwych terenówek. Cywilizacja coraz mocniej ingeruje wszędzie tam, gdzie nie musi, przez co mamy coraz mniej obszarów, na których Pajero mogłoby się wykazać. A skoro to auto nie jest już potrzebne, to bardziej wystarczający okaże się tu choćby Outlander. Z mniejszym prześwitem, bez reduktorów i blokad mostów. Jedyne, co może jeszcze uratować Pajero, to nowa generacja auta, która zachowa zdolności terenowe, ale stylistycznie będzie nawiązywać do starych modeli. Zupełnie jak Toyota FJ Cruiser.

A jeśli mam być szczery, nawet gdybym szukał sobie obecnego Pajero, to nie kupiłbym go, jako nowego z salonu. Dokładnie takie same samochody z rynku wtórnego kosztują już od 40 tysięcy złotych. Nowe, salonowe auto, to już wydatek 219 990 zł, zaś prezentowany egzemplarz w wersji Adventure, w której znajdziesz m. in. bagażnik dachowy, LED BAR, snorkel oraz wyciągarkę to wydatek już blisko 252,5 tysiąca złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Mitsubishi

Test – Mitsubishi Outlander 2.2 DID 4WD

Mitsubishi Outlander nie jest ani tani, ani szczególnie ładny, ani też nie zachęca do długiego spędzania czasu w środku. Samochód nie przekonuje do siebie ponadprzeciętnym prowadzeniem, czy też dynamiką. Czy w takim razie ma jakiekolwiek atuty, które są w stanie przekonać do siebie?
[divider]Specyfikacja[/divider]Silnik: R4 Pojemność: 2268 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 360 Nm/1500-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.6 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1610 kg Cena 145 990 PLN

Bez wątpienia tegoroczny salon samochodowy w Genewie można uznać za najciekawsze wydarzenie ostatnich lat i zgodzicie się z tym chyba wszyscy. Po pierwsze, światło dzienne ujrzała Alfa Romeo Giulia oraz długo wyczekiwane Volvo V90. Jeśli szukacie czegoś bardziej wyszukanego, to na pewno zainteresuje Was BMW M760Li xDrive, Maserati Levante — pierwszy SUV marki — oraz reaktywowana po 21 latach niebytu marka Alpine ze współczesną interpretacją jej najlepszego modelu A110, który nazywa się Vision Concept (albo najprawdopodobniej A120).

Nadal Wam mało? A co powiecie na Spykera C8 Preliatora, Alfę Romeo Disco Volante Spyder Touring, czy Jaguara F-Type-a SVR? Wreszcie robi się naprawdę ciekawie i pewnie można byłoby uznać któreś z wyżej wymienionych aut, jako premierę targów, gdyby nie Bugatti Chiron. Monstrum zastępujące Veyrona, chełpi się 1500 konnym silnikiem W16 (1600 Nm momentu obrotowego w pakiecie), dzięki któremu 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 2,5 sekundy, 200 km/h pojawia się w czasie, w którym setka pojawia się na budziku hot hatcha — po 6,5 sekundy. Jesteście ciekawi kiedy wskazówka ostatecznie się zatrzymuje? Na skali kończącej się na absurdalnych 500 km/h, strzałka nie powinna wskazywać więcej, niż 420 km/h. Po co więc ten zapas? Jestem pewien, że Chirona stać na trochę więcej, niż Veyrona Super Sport (ten ma „tylko” 1200 KM). Za to wszystko przyjdzie Wam zapłacić jakieś 10 milionów złotych.

Nie o Chironie jednak chciałem pisać. Na targach w Genewie miała miejsce jeszcze jedna premiera równie długo oczekiwanego auta. W końcu wspaniały Aston Martin DB9 jest już na rynku od 12 lat i wypadałoby przedstawić następcę. Z całą pewnością można byłoby przypuszczać, że będzie to absolutnie bezbłędny samochód, przynajmniej jeśli patrzy się na poprzedników — DB7 i DB9. Początkowo uważano, że nowym modelem jest pokazany w Spectre DB10, który na dobrą sprawę podoba mi się jedynie po zmroku i na pewno nie od frontu, gdzie wygląda jak mieszanka rekina młota i glonojada. Całe szczęście zdementowano pogłoski, jakoby ten model zastąpił DB9, a na targach pokazano już DB11.

Z przodu samochód wygląda po prostu obłędnie. Muskularnie, a jednocześnie też niezwykle elegancko. Bez trudu widać tu wszustko, co najlepsze z poprzednich Astonów, w tym również i z Vanquisha, jednakże im dalej przesuwacie się w stronę tyłu, tym jesteście zdziwieni, jak ten samochód przeszedł przez wszystkie stadia bez żadnych korekt, aż w końcu patrzycie na profil tyłu i dochodzicie do wniosku, że styliści postanowili zakończyć go znakiem odwróconej sigmy. Prawdziwy zawód spotkacie jednak w środku i nie chodzi mi o jakość materiałów, gdyż ta z pewnością musi być obłędnie dobra. Bardziej przyczepiłbym się do kształtu kierownicy, zainspirowanej zapewne od FIAT-a Pandy (tam zaokrąglone kwadraty są tematem przewodnim) oraz do zegara (a właściwie wyświetlacza), który wygląda tak skromnie, jakby został zaprojektowany, wyprodukowany oraz wmontowany 15 minut przed premierą w Genewie. Nijak nie da się tego porównać do wspaniałych wskaźników z poprzednika i szczerze powiedziawszy ani nie wygląda to ładnie, ani efektownie.

To był dokładnie taki sam zawód, jaki towarzyszył mi podczas premiery Mitsubishi Outlandera (bo koniec końców to właśnie o nim piszę). Przez cały czas, zanim dostałem go we własne ręce samochód, wmawiano nam, że jest to zupełnie nowy samochód, który z poprzednim modelem miał niewiele wspólnego. Jest tu zupełnie nowy przód z LED-owymi światłami dziennymi oraz bezsensownie nakreślonymi chromowanymi wstawkami w zderzaku. Jeśli szukacie zmian w linii bocznej, to jedyną taką jest srebrna listwa na dole drzwi. Nowe są również felgi oraz wszystko to, co znajduje się z tyłu poniżej linii okien.

W środku za to nie zmieniło się zupełnie nic. Mamy tu dokładnie taką samą kierownicę, równie niewygodne siedzenia, identyczne zegary, takie same listwy wykończeniowe o fakturze srebrnego włókna węglowego. Nawet panele klimatyzacji oraz nawigacji wyglądają tak samo. Czy w takim razie przynajmniej popracowano nad lepszymi materiałami? Z tego, co pamiętam, to coś wspomniano o tym, ale trudno mi się zgodzić. Zwłaszcza, kiedy włączycie radio, a wielki subwoofer z bagażnika zacznie wprawiać otaczające plastiki w rezonans. Swoją drogą współczuję też pasażerowi, który musi przy nim siedzieć (Outlander ma 7 miejsc).

Ale dziwne i niechciane dźwięki potrafią dobiegać nie tylko z bagażnika, ale też spod maski. 2.2 (właściwie to 2.3) litrowy turbodiesel potrafi rzęzić przy około 1.5 tysiąca obrotów na minutę, jednakże poza wkurzającym odgłosem, nie ma to wpływu na dynamikę auta. Ta zaś pomimo dość marnych wyników na papierze — 11.6 sekundy do setki —, wcale nie jest aż taka zła, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Dopiero po przekroczeniu 180 km/h zaczyna się walka o kolejne kreski na prędkościomierzu, a ostatnia z nich oznacza 190 km/h.

I na tym zamkniemy mocne strony Outlandera na asfalcie. Zasięg na autostradzie oscyluje w okolicach 400 km, co w przypadku turbodiesla nie jest powodem do dumy (średnie zużycie paliwa oscylowało w granicach 11 litrów na 100 km). Skrzynia biegów działa przeciętnie, choć z drugiej strony sam fakt, iż nie jest szczególnie ospała, można byłoby uznać za zaletę. To samo z resztą można byłoby powiedzieć o prowadzeniu, które jest pewne i całkiem stabilne nawet wtedy, kiedy nadwozie dość mocno się przechyla w zakręcie.

Za to poza asfaltem Outlander potrafi zaskoczyć zarówno pozytywnie, jak i negatywnie. Auto całkiem dzielnie radzi sobie nawet w średnio-trudnym terenie a sam napęd ma wyjątkowo neutralne usposobienie, jednakże dobrze mieć z tyłu głowy pewną radę. Zawsze należy mieć przed sobą tyle przestrzeni, by nie korzystać ze wstecznego biegu. Dlaczego? Ano dlatego, że samochód cofa używając jedynie przedniej osi, co w wypadku zakopania nie przyniesie właściwie żadnego efektu, poza jeszcze głębszym utopieniu w pułapce.

Czy w takim razie Mitsubishi Outlander jest propozycją wartą uwagi? Na pewno nie ma sensu brać ten samochód, jako coś zupełnie nowego. To zmodernizowane (ale tylko z zewnątrz) auto z dość bogatym wyposażeniem, w którym jednak nie obyło się bez braków, a najważniejszym z nich był brak nawigacji. Honda CR-V ze 160 konnym turbodieslem 1.6, 9 biegowym automatem i równie bogatym wyposażeniem (tu już z nawigacją) kosztuje praktycznie te same pieniądze, a ma wygodniejsze fotele i zdecydowanie nowocześniej wyglądające wnętrze. Jeśli jednak to do Ciebie nie przemawia i koniecznie chcesz mieć Outlandera, to musisz przygotować co najmniej 146 tysięcy złotych. Prezentowany model, doposażony o lakier metallic i dywaniki kosztuje 3 055 zł więcej.

 

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Lexus6 dni temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 dni temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 tygodnie temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 tygodnie temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford1 miesiąc temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi1 miesiąc temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS2 miesiące temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot2 miesiące temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy2 miesiące temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Najpopularniejsze