Obserwuj nas

Jeep

Test – Jeep Wrangler Rubicon 2.8 CRD

Niepokonany

Przez parę dni próbowałem niemal w każdy możliwy sposób sprawdzić, czy Wranglera można czymś zatrzymać. Nie zatrzymały go strome podjazdy, sypki i grząski piach, błoto, ani rzeka. Czy w miejskiej dżungli ten samochód też może być równie niezastąpiony?

 Silnik: R4 Pojemność: 2777 cm3 Moc: 200 KM/3600 obr./min. Moment: 460 Nm/1600-2600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 10.7 s Prędkość max. 169 km/h Masa 1858 kg Cena 172 100 PLN

To dziwne, ale jeszcze na tydzień przed otrzymaniem auta, Wrangler nie dawał mi spokoju i do końca nie wiem, z jakiego powodu. Czy to dlatego, że już miałem okazję prowadzić takiego Jeepa? A może chodzi o jego legendę? Nie mam pojęcia. Pierwszą przejażdżkę tym samochodem odbyłem niestety daleko poza środowiskiem naturalnym Wranglera, a to tylko dlatego, że miałem go do dyspozycji jedynie przez pół godziny. To niezbyt dużo czasu na poszukiwanie obszarów wypełnionych wiejskimi drogami, za to wystarczająco, by przetestować zachowanie auta podczas nagłego hamowania. Bez zdecydowanej kontry auto stanęłoby w poprzek drogi. To wystarczający powód na to, by nie tęsknić za jak tym jak jeździ Wrangler, gdyż prowadzi się gorzej, niż marnie.

Jednak legenda chyba musi robić swoje, ponieważ szczerze stęskniłem się za nim. Wiele godzin przesiedziałem w poszukiwaniu ciekawych miejsc do zwiedzenia w pobliżu Warszawy. Naturalnie tym razem wszystkie lokalizacje musiały być z dala od asfaltowych dróg, a efekt poszukiwań możecie oglądać na zdjęciach.

Wracając do samochodu. Poproście kogokolwiek, by szybko narysował Wam terenówkę, albo po prostu „dżipa”, a naszkicuje Wam profil Wranglera. Nie ma chyba lepszego dowodu na to, by uznać samochód za prawdziwą legendę. Płaska, długa maska, niemal pionowa szyba i tył z kołem zapasowym na drzwiach mikroskopijnego bagażnika. Dodajcie do tego duże nadkola wypełnione solidnych rozmiarów oponami, a otrzymacie sprzęt, który poradzi sobie z każdą przeszkodą. Jeśli chcielibyście być jak McGyver (też jeździł Wranglerem), to bez większego problemu zdemontujecie dach, hardtop czy nawet drzwi bez sięgania po specjalne umiejętności mistrza robienia czegoś z niczego.

W środku próżno szukać luksusów, choć z drugiej strony automatyczna klimatyzacja i nawigacja satelitarna są obecne. Biorąc jednak pod uwagę sam wygląd kokpitu, to jest on w pełni podporządkowany surowej funkcjonalności, czego przykładem jest choćby uchwyt przed pasażerem. Jeep jednak nie zapomniał o bardziej lifestylowym charakterze Wranglera, dlatego też wszystkie kratki nawiewu, uchwyty i dźwignie są naznaczone napisem „Jeep”, na wypadek, jakby wyleciała nam z głowy nazwa samochodu.

Zwłaszcza, kiedy w mieście ciśnie się przez usta „rusz się w końcu ty kupo g…”. Racja. Przy delikatnym traktowaniu prawego pedału, silnik i skrzynia biegów są tak ospałe, że podłączony do nich elektrokardiogram wskazałby zgon. To jednak przynosi pewną zaletę – silnik Wranglera pochłania akceptowalne ilości paliwa. Czy to jednak oznacza, że samochód przegrałby wyścig spod świateł z miejskim autobusem?

O nie. Przyciśnięty do podłogi pedał gazu skutkuje tym, że samochód potrafi boleśnie kopnąć w plecy, a niespełna 11 sekund później wskazówka prędkościomierza staje dęba, co oznacza osiągnięcie 100 km/h. Jazda jednak z tą prędkością jest już dość uciążliwa, dlatego lepiej będzie zdjąć dach nad głową i sunąć spokojnie nie przekraczając setki. Nie chodzi mi o to, że dalej auto się nie rozpędza. Problem leży w tym, że Wrangler dość nerwowo reaguje na korekty kierownicą, co można tłumaczyć oponami o profilu 70. Krótko mówiąc ich profilowa ścianka ma 70% szerokości opony – w terenie bardzo użyteczne, zaś na normalnych drogach trzeba mieć to gdzieś z tyłu głowy planując bardziej dynamiczną jazdę.

Gdybym jednak mieszkał na wsi, to Wrangler byłby bardzo poważną propozycją. Zwłaszcza, że ceny najtańszych egzemplarzy zaczynają się od 142 tysięcy złotych. Prezentowany Rubicon wymaga dopłacenia niespełna 30 tysięcy złotych, lecz z tą podwyżką otrzymujemy jeszcze lepsze właściwości terenowe i trochę bogatsze wyposażenie. Jeśli jednak zdecydowalibyście się zakupić identyczne auto jak to ze zdjęć, to musicie się przygotować na wydatek 195 tysięcy złotych. W zamian otrzymacie pakiet z nawigacją satelitarną, elektrycznymi szybami i lusterkami, dachem hard top i soft top, czy lakierem metallic.

Czytaj dalej
Reklama
Komentarze

Jeep

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał większe powodzenie na rynku, postanowił upodobnić się do flagowego Grand Cherokee. Pytanie tylko, czy owe wysiłki przyniosą sukces? 

Silnik: R4 Pojemność: 1368 cm3 Moc: 170 KM/5500 obr./min. Moment: 250 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 9.5 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1474 kg Cena 99 800 PLN

Jeśli od jakiegoś czasu odnosicie wrażenie, że życie stawia wam kłody pod nogi na tyle wielkie, że nie potraficie poradzić sobie z najbardziej prozaicznymi sprawami, a życie osobiste wygląda tak, jakby w ogóle go nie było, być może warto sięgnąć po film, który nie tylko poprawi nastrój, ale też czegoś nauczy. Warunek jest jeden. Do Yes Man-a podejdź odpowiednim dystansem, bo idę o zakład, że nie ze wszystkimi wyzwaniami dałbyś sobie radę tak dobrze, jak Carl Allen. Poza tym znaczącym argumentem jest obecność uroczej Zooey Deschanel. Wracając do filmu, główny bohater, znajduje się w beznadziejnej sytuacji życiowej. Rozstaje się z żoną, w efekcie czego ucieka w wir pracy, udając wiecznie zajętego. Jedynym wyjściem z takiej sytuacji jest pójście za namową przyjaciół i spotkanie z charyzmatycznym guru, który namawia Carla do zmiany postawy, odpowiadając na każdą sytuację prostym słowem „tak”.

Efekt jest taki, że Allen zaczyna gromadzić różnorakie, często wręcz odrażające ale przede wszystkim śmieszne doświadczenia. Nie powiem, że z Jeepem Compassem 1.4 TMair mam dokładnie tak samo, chociaż tutaj od samego początku byłem w stosunku do tego auta na „nie”. I choć lakier Laser Blue prezentuje się po prostu ładnie. Podobnie, jak proporcje nadwozia, to i tak w ogólnym rozrachunku jestem na nie. Bez względu na to, czy patrzę na ten samochód po raz pierwszy, drugi, czy 42815. Dlaczego? Pomimo, że wyraźnie widać inspirowanie się Grandem Cherokee, to nie przekonują mnie małe reflektory, czy niewielki grill. Nie jestem też fanem chromowanej listwy, biegnącej przez cały samochód, tylnych świateł oraz podwójnej końcówki wydechu, która nie do końca tutaj pasuje. Właściwie to na dobrą sprawę jedyne, co mi odpowiada w Compassie, to przetłoczenia.

W środku jeszcze trudniej jest mi przekonać się do auta. To, co rzuca się w oczy w pierwszej kolejności, to ekstremalnie przeładowana kierownica. Uważasz, że 8, czy 10 przycisków to dużo? Tutaj masz 22! I jest ich tak wiele, że najważniejsze z nich, dotyczące radia, ukryto po drugiej stronie kierownicy. Inną sprawą jest fakt, że kiedy masz co najmniej 187 cm wzrostu i zajmiesz miejsce w fotelu, będziesz mieć zagłówek na wysokości karku. Ok, przywykłem do tego, że wysoki wzrost nie wszędzie jest traktowany równie poważnie, ale żebym obijał sobie kark zagłówkiem nawet wtedy, kiedy nie chcę opierać o niego głowy?! Nie znam bardziej irytującej rzeczy w samochodzie, bo nawet bałagan na konsoli środkowej, czy na zbyt małym ekranie multimediów nie wkurza, kiedy tam nie patrzysz.

Czy może być coś gorszego? Chyba jednak tak. Za każdym razem, kiedy zatrzymujesz Compassa. Bez względu, czy znajdujesz się w korku, gdzie wszyscy jadą zderzak w zderzak, czy to w miejscu, gdzie do najbliższej przeszkody masz kilometr, to i tak czujniki parkowania dadzą o sobie znać. Owszem, nie zaczną piszczeć niepotrzebnie, jednak zmieniający się ekran pomiędzy zegarami z każdym postojem najzwyczajniej w świecie irytuje. Zwłaszcza, kiedy specjalnie zatrzymujecie auto, by zmienić coś w ustawieniach.

A skoro jestem już przy poruszaniu się, to za zmianę krajobrazów i szum wokół auta odpowiada 1.4 litrowy silnik o mocy 170 KM, które trafiają na obie osie za pomocą dziewięciobiegowej, automatycznej przekładni. Pewnie sobie teraz myślicie, że to rewelacyjne i niezwykle ekonomiczne połączenie. Nic bardziej mylnego. Średnie zużycie paliwa z testu to 11,5 litra benzyny na każde 100 km. To oznacza, że ciągle, mimo usilnych starań, by tak nie było, Compass zmuszał mnie na pit stop do stacji benzynowych.

Sama przekładnia zaś, to szczyt bezsensu i szaleństwa multibiegowych skrzyń. Po pierwsze, jeśli nie korzystasz z sekwencyjnego trybu, raczej nigdy nie ruszysz z “jedynki”. Po co więc, na litość boską, aż dziewięć przełożeń?! Zdecydowanie bardziej, zamiast takiego bonusu, wolałbym otrzymać szybkość i sprawność na poziomie tego, co daje BMW. A tutaj, jak na złość, dostałem meksykanina, który nie ma ochoty na jakąkolwiek robotę. Przekładnia nie chce działać ani podczas redukcji, ani przy zmianie biegu na wyższy. Jest tak źle, że śmiało mogę powiedzieć, że to obecnie najgorsza skrzynia na rynku.

Bardzo możliwe, że to właśnie przez nią, niespełna 1,5 tony blach rozpędzają się do 100 km/h w 9,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to równo 200 km/h, lecz mimo wszystko, uważam, że 1,4 litrowy silnik zwyczajnie tutaj nie pasuje. Parę tygodni później miałem okazję przejechać się Compassem z 2 litrowym turbodieslem i mimo, że motor nie był tak mocny, za to również był „ożeniony” z dziewięciobiegową, automatyczną skrzynią, to jednak auto jeździło lepiej.

Skoro więc jest tu tak dużo rzeczy na „nie” dla Compassa, to czy dla kompaktowego Jeepa nie ma już żadnego ratunku? Nie do końca. Na uwagę zasługują całkiem skuteczne hamulce oraz zawieszenie. Drugie, owszem, jest sztywne, co oznacza, że szybsza jazda nawet szutrowymi drogami nie będzie najpszyjemniejsza, jednak na asfalcie, samochód zachwyci prowadzeniem a jego granice przyczepności są znacznie dalej, niż myślisz. Jeśli zaś chodzi o możliwości w terenie, to i tak bym nie ubolewał. 216 mm prześwitu oraz napęd na obie osie to bardzo skuteczny zestaw do pokonywania przeszkód, które — umówmy się — rocznie i tak będziesz pokonywać rzadziej, niż wymieniasz olej.

Sam więc widzisz, że Compass nie do końca jest Jeepem z prawdziwego zdarzenia. Dochodzę nawet do wniosku, że Amerykanie sami do końca nie wiedzą, po co postanowili kontynuować projekt kompaktowego SUV-a. Owszem, mamy tu spory prześwit, napęd na obie osie oraz selektor trybów jazdy w terenie, jednak sztywne zawieszenie i stosunkowo niewielki silnik nie są elementami, do których Jeep nas przyzwyczaił. Powiem więcej, od jakiegoś czasu, wszystkie modele są dość mocno nafaszerowane charakterystycznymi dla marki elementami, nawiązaniami do historii itp. W Compassie tego nie znajdziesz. Dość intensywnie szukałem w całym aucie choćby jednego detalu i odniosłem porażkę. Już poprzednik pod tym względem był odrobinę lepszy.

Poza tym, cena wcale nie należy do szczególnie niskich. 1.4 litrowy TMair to wydatek co najmniej 100 tysięcy złotych. Aby zbudować auto na wzór prezentowanego modelu, dodaj do listy wyposażenia m. in. wersję wyposażeniową Limited, pakiet PARKING, PREMIUM, SKÓRZANY z wentylowanymi siedzeniami oraz ZIMOWY. Za całość powinieneś zapłacić 166 180 złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Jeep

Test – Jeep Renegade 2.0 MultiJet 4×4

Mechaniczna pomarańcza

Najmniejszy Jeep potrafi wyróżnić się z tłumu nie tylko oryginalnym wyglądem, ale też kolorem kamizelek odblaskowych drogowców, toteż trudno go nie znaleźć nawet na parkingu pod Tesco podczas wyprzedaży karpia przed świętami Bożego Narodzenia. Czy brak możliwości zgubienia Renegade-a to jego jedyna zaleta? (więcej…)

Czytaj dalej

Jeep

Test – Jeep Grand Cherokee SRT

Bestia

Jeśli myślisz, że tak nazwany może być jedynie samochód prezydenta USA, to wierz mi, że przy Jeepie Grand Cherokee SRT ta limuzyna będzie co najwyżej diabłem tasmańskim.

 Silnik: V8 Pojemność: 6417 cm3 Moc: 468 KM/6250 obr./min. Moment: 624 Nm/4100 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.0 s Prędkość max. 257 km/h Masa 2343 kg Cena 338 500 PLN (więcej…)

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Lexus6 dni temu

TEST – LEXUS RX450H

Lexus RX był pierwszym SUV-em na rynku, który miał w ofercie napęd hybrydowy. Z biegiem lat, podobnych konstrukcji pojawiło się...

Renault6 dni temu

TEST – RENAULT MEGANE GRANDTOUR GT

Topowy, rodzinny kompakt od Renault charakteryzuje się fantastycznym systemem 4Control i ponad 200 konnym silnikiem z turbodoładowaniem. O ile pierwsze jest...

Jeep3 tygodnie temu

TEST – JEEP COMPASS 1.4 MULTIAIR

Po niezbyt udanym poprzedniku, Jeep postanowił nie składać broni i zbudował nowy model kompaktowego SUV-a. Aby Compass numer dwa miał...

Hyundai4 tygodnie temu

TEST – HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI

Hyundai Tucson to całkiem ładny, nieźle wyposażony i atrakcyjnie skalkulowany SUV, który najprawdopodobniej przypadnie do gustu zdecydowanej większości poszukujących tego...

Ford1 miesiąc temu

Test – Ford Edge Vignale

Ford Edge Vignale to obecnie najdroższy model w gamie amerykańskiego producenta. Kusi ekskluzywnym wykończeniem i wysokiej jakości obsługą serwisową porównywalną...

Audi1 miesiąc temu

Porównanie – AUDI A8 50 TDI, BMW 750 LI XDrive I MERCEDES-BENZ S400D 4MATIC LONG

Nie od dziś wszyscy powtarzają, że niemieckie limuzyny można stawiać za wzór. Dzisiaj jednak nie będę sprawdzać prawdziwości tej tezy,...

Testy2 miesiące temu

TEST – VOLVO V40 CROSS COUNTRY T5

Coraz częściej zdarza się, że face lifting danego samochodu jest okazją do zmienienia nie tylko kilku detali z zewnątrz czy...

DS2 miesiące temu

TEST – DS 4 BLUEHDI 180

To, że moc wcale nie musi iść w parze ze sportem, to wiemy nie od dziś. Nie wszędzie jednak jest...

Peugeot2 miesiące temu

TEST – PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH

Peugeot 2008 to w koncernie PSA, bardziej elegancka wizja miejskiego crossovera. Nie sposób nie odnieść też wrażenia, że najbardziej wszechstronnie...

Testy2 miesiące temu

Test – 60 tysięcy kilometrów z Volvo XC90

Producenci samochodów hybrydowych przyzwyczaili nas do tego, że tego typu auta nie tylko pozwalają zachować pieniądze w portfelu, ale też...

Najpopularniejsze