Obserwuj nas

Citroën

Porównanie – Citroen C5 Tourer 2.0 HDI vs. Skoda Superb 2.0 TDI 4×4

Prawo wyboru

Oba auta pochodzą z mniej więcej tych samych klas, mają 2 litrowe turbodiesle i to w zasadzie tyle, co można powiedzieć na temat podobieństw Citroena C5 i Skody Superb. Dużo więcej jest różnic, a najbardziej zauważalna wcale nie musi być najważniejszą.

Citroen C5 Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 163 KM/3750 obr./min. Moment: 340 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10,2 s Prędkość max. 208 km/h Masa 1642 kg Cena 129 700 PLN

Skoda Superb Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 170 KM/4200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max. 219 km/h Masa 1559 kg Cena 117 300 PLN

Wybór jednego z dwóch prezentowanych samochodów wcale nie jest łatwy. Skoda wyróżnia się wręcz prezydencką ilością miejsca na tylnej kanapie, napędem na cztery koła i bardzo szybką skrzynię biegów. Citroen zaś poza samym nadwoziem kombi jest w stanie zaoferować swoim pasażerom nie tylko niebywały komfort podróżowania za pomocą hydropneumatycznego zawieszenia, ale też nie ma nic przeciwko wypuszczeniu się poza utarty szlak.

Pewnie zaraz powiedzielibyście, że Skoda jest na wygranej pozycji. Pewnie i tak byłoby przynajmniej z dwóch powodów. Pierwszy – Superb, obok Volkswagena Passata, to jeden z motoryzacyjnych marzeń Polaków. Drugi zaś – wersja z napędem na obie osie, 2 litrowym dieslem i skrzynią DSG jest o 12,5 tysiąca złotych tańsza od C5 Tourer. Moim zdaniem Citroen też ma całkiem sporo do powiedzenia.

Podoba mi się to, że marka cały czas uparcie trzyma się francuskiej stylizacji pomimo głośno ogłaszanej – swego czasu – germanizacji technologicznej. A ten samochód jest bardzo francuski. Wystarczy spojrzeć na reflektory, czy logo na masce. Wszystko można było przecież zamknąć w prostych formach, jednak właściwie po co? Auto ma wywoływać najlepsze skojarzenia – z luksusem, ale w paryskim stylu. Dlatego profil C5 podkreślony został chromowanym pasem u dołu nadwozia. Tył w porównaniu do poprzednika nie otrzymał pionowych świateł ciągnących się od dolnej krawędzi klapy bagażnika po sam dach, jednak tym razem dla zaznaczenia priorytetu dynamiki, postanowiono rozciągnąć je głęboko na błotniki.

W środku najlepsze wrażenie robią fotele, które nie tylko są wygodne, ale i bardzo ładne. Niestety to nie wszystko, co można o nich powiedzieć, bo przełączniki podgrzewania i masażu są umieszczone w miejscu właściwie niedostępnym podczas jazdy – na skraju fotela. Włączenie ich zaraz po zajęciu miejsca, to nie problem, jednak co zrobilibyście, jakby żar z siedzenia zaczął palić ubrania? W moim wypadku najlepszym wyjściem jest zatrzymanie się na poboczu, otwarcie drzwi i wyłączenie niepotrzebnie palącej moje cztery litery funkcji.

Co zabawniejsze, takich „kwiatków” Citroen zapewnił więcej. Jeszcze nigdy w życiu nie trzymałem w rękach tak niewygodnej kierownicy, gdyż tam, gdzie w każdym innym samochodzie trzymanie jej w „za piętnaście trzecia” jest czymś oczywistym, tutaj tak nie do końca. Próbowanie złapania jej w ten sposób skutecznie utrudnia nie tylko ramię wolantu, ale też wyprofilowanie wieńca, przez co dłonie wyglądają jak u osoby chorej na reumatyzm. Dlatego też najwygodniejszą pozycją dla rąk jest chwyt za aluminiowe wstawki. Co więcej, pod względem ilości przycisków, może się równać jedynie Ferrari, tyle że tamtej kierownicy obsługuje się też kierunkowskazy i wycieraczki.

Na zakończenie czas popsioczyć na przycisk świateł awaryjnych, którego nikt tak daleko nie umieszcza, jak Citroen. Moja ukochana nawet nie jest świadoma tego jak bardzo jestem jej wdzięczny za to, że przez prawie cały czas siedziała obok. Gdyby coś się stało z autem, albo po prostu chciałbym podziękować za przepuszczenie, to nie byłbym w stanie dosięgnąć przycisku, za to dla niej nie byłby to najmniejszy problem.

Moją największą bolączką była za to niemiłosiernie powolna skrzynia biegów, dla której przeskakiwanie pomiędzy poszczególnymi biegami jest przykrym obowiązkiem. Przycisk „Sport”? Dajcie spokój, to bezużyteczny przełącznik, bo w tym trybie praca przekładni w żadnym stopniu nie różni się od standardowej. Jej szybkość można porównać do przemieszczających się kontynentów. To zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w ponad 10 sekund, a prędkość maksymalna to blisko 210 km/h.

A zawieszenie, cóż. Jeśli jesteście żeglarzami i nie straszna Wam choroba lokomocyjna, to nie mam żadnych przeciwskazań, byście mogli wyposażyć swoje auto w ten element. Inaczej będziecie wkurzani ciągłym bujaniem się auta albo to w przód i tył, albo na lewo i prawo nawet na gładkim jak stół asfalcie. Zanim jednak przejdę do Skody, powiem ile kosztuje konkretnie wyposażony samochód. Mimo, iż cena rozpoczyna się w rejonie 130 tysięcy złotych, to końcowa wartość jest kwestią doposażenia auta w skórzaną tapicerkę, czujniki parkowania, reflektory biksenonowe i samościemniających się lusterka. Ponadto w wyposażeniu znajdziecie dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele, automatyczną skrzynię biegów, hydropneumatyczne zawieszenie i jeszcze więcej. Zapomniałbym powiedzieć ile w końcu kosztuje prezentowany C5 – 140,5 tysiąca złotych.

Skoro jesteśmy już przy pieniądzach, to jak wspomniałem, ceny Skody Superb 2.0 TDI 4×4 są na starcie niższe o 12,5 tysiąca, jednak wyposażenie dodatkowe takie jak m.in. podgrzewane i wentylowane fotele, nawigacja satelitarna, skórzana tapicerka, podgrzewana przednia szyba, biksenonowe reflektory, czy dwustrefowa klimatyzacja podnosi wartość samochodu do 165,5 tysiąca złotych.

O ile nie warto dopłacać różnicy do niewygodnych foteli, tak dla samej dwusprzęgłowej skrzyni – jak najbardziej. DSG jest bardzo szybkie, chętnie zmienia biegi i… ewidentnie brakuje jej siódmego biegu. Właściwie to tylko dlatego, by raz jeszcze móc zobaczyć, jak wskazówka prędkościomierza pnie się w górę pomimo zmieniającego się przełożenia do blisko 220 km/h. Nawet bez tego Skoda jest całkiem szybka – niespełna 9 sekund potrzeba, by móc przekroczyć 100 km/h.

Superb po liftingu zyskał bardzo dużo na elegancji, co widzi się przede wszystkim z przodu. Reflektory estetycznie podkreślone dwiema kreskami świateł dziennych, chromowana atrapa chłodnicy z zachodzącym na nią logo, bardzo ładne felgi obute w opony o profilu 40 i przeciętnie wyglądający tył, gdzie prym wiodą światła wpasowane chyba trochę bez pomysłu.

Pewnie nie uwierzycie, ale pierwsze drzwi, jakie otworzyłem, to nie te, zapraszające na fotel kierowcy, a kanapę prezesa. Rzeczywiście można poczuć się tu jak w luksusowej limuzynie. Miejsca na kolana jest tyle, że mógłbym wyciągnąć nogi i oprzeć je na podnóżku. Jak przystało na prezesa, do dyspozycji miałem jeszcze podgrzewane siedzenia.

Przesiadłem się za kierownicę – dużo bardziej logicznie rozplanowaną i pewniejszą w chwycie niż w Citroenie, choć trochę za cienką. Przyglądam się konsoli centralnej i szczerze dziwię się, że cały czas uparcie montuje się przestarzałą nawigację, zamiast zaoferować wielki ekranu z nową nawigacją, jak w Octavii. Co do materiałów, to może nie są one tak miękkie, jak w C5, jednak jakość i spasowanie nie budzą żadnych zastrzeżeń.

Skoda niebezpiecznie blisko usadowiła się swojego koncernowego wzorca i powoli zaczyna się stawać dla Volkswagena coraz większym zagrożeniem. Jeszcze trudniej przychodzi nazywać tę markę „budżetową”, choć z drugiej strony nadal próżno szukać tak dużej limuzyny za około 160 tysięcy złotych.

Czytaj dalej
Reklama
Kliknij aby skomentować

Citroën

Citroen C4 Cactus 1.2 110 PureTech

Dotychczas określenie czegoś mianem innowacyjnego kojarzyło mi się nie tylko z tym, że coś jest nowe i wyprzedza swoją epokę, ale jednocześnie wprowadza praktyczne rozwiązania, które ułatwiają nasze życie. W przypadku Citroena C4 Cactus sytuacja jest nieco inna, bo ten choć innowacyjny, to ma tendencje do nieustannego komplikowania naszego życia.

Specyfikacja
Silnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 110 KM/6250 obr./min. Moment: 205 Nm/1500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 9.3 s Prędkość max. 188 km/h Masa 1020 kg Cena 62 900 PLN

Wielu zapewne się wydaję, że testowanie samochodów to czysta przyjemność. Nie ma przecież nic lepszego dla pasjonata motoryzacji, niż obcowanie z nią na co dzień i robienie tego, co się kocha. Prosta, fajna robota. Ale powiem Wam, że nic bardziej mylnego. Najtrudniejszy etap przychodzi dopiero teraz, kiedy trzeba postawić się w butach potencjalnego kupującego i odpowiedzieć na najważniejsze dla niego pytanie: czy warto to kupić?

A ta brzmi – to zależy. Głównie od tego, czego po nim oczekujecie. Jeśli poszukujecie auta o awangardowym designie, który przede wszystkim ma być odzwierciedleniem Waszego młodzieńczego ducha, to jest to auto idealne. Dodatkowo nadwozie wzbogacone o unikatowe Airbumpy sprawia, że w parkingowej bitwie na drzwi nie będzie miał sobie równych. O jego bojowym charakterze świadczy też zachowanie innych użytkowników drogi. Nie jechałem jeszcze samochodem, któremu inni by tak chętnie ustępowali miejsca na pasie czy zjeżdżali na drodze szybkiego ruchu. Choć trochę ich rozumiem, bo przyznam, że sam byłem pełen podziwu dla sylwetki tego auta, zwłaszcza w nocy, kiedy zmrużone reflektory działają niczym wulgarny lewy kierunek.

Dalszy ciąg niecodziennych rozwiązań ma miejsce we wnętrzu pojazdu. Boczne uchwyty drzwi zostały zastąpione paskami, tylne szyby zamiast regulacji elektrycznej otrzymały manualną i pozwalają się jedynie uchylić, a zamiast tradycyjnie umiejscowionej poduszki powietrznej przed pasażerem, mamy taką, co otwiera się z podsufitki. Mam tylko nadzieję, że spełnia swoją role lepiej, niż inne podmienione rozwiązania. Chodzi przede wszystkim o ergonomie pojazdu i praktyczność. O ile nie mogę mieć większych zastrzeżeń, co do funkcjonalności ekranu przed oczami kierowcy zastępującego tradycyjne wskaźniki, no może jedynie brakuje na nim obrotomierza, to jeśli chodzi o tablet znajdujący się na na szczycie deski rozdzielczej jest już trochę gorzej.

Otóż w Citroenie stwierdzili, że duża ilość przycisków zaburza wygląd wizualny konsoli środkowej, dlatego lepiej je usunąć i poza potencjometrem, podgrzewaniem przedniej i tylnej szyby, wyłączeniem kontroli trakcji, asystenta parkowania i świateł awaryjnych nic więcej tu nie znajdziemy. Cała reszta, w tym obsługa nawiewów, klimatyzacji, a nawet system Start/Stop powędrowały na ekran multimedialny. Tylko cały problem polega nawet nie na tym, aby znaleźć daną funkcję, bo te są rozmieszczone w miarę intuicyjny sposób, ale żeby jadąc miękkim, francuskim samochodem podczas pokonywania nierówności, trafić w odpowiedni przycisk. Po pewnym czasie oczywiście masz na to patent i łapiesz za górną część tabletu zachowując stabilność ręki, ale nie należy to do bezpiecznych rozwiązań.

Nie pomaga też kierownica wielofunkcyjna, która choć w teorii pozwala obsługiwać radio, to w praktyce normalne przyciski do przełączania piosenek, stacji radiowych zostały zastąpione rolką. Niestety o kiepsko wyczuwalnym skoku, co powoduje, że zamiast na drodze, skupiamy się na trafieniu w odpowiedni utwór.

Na szczęście, poza tym drobnym komplikowaniem nam życia podczas korzystania z ekranu multimedialnego, niewiele więcej ma wad. Na upartego można dorzucić jeszcze wysoki próg załadunkowy, który utrudnia nam pakowanie rzeczy do bagażnika oraz gorszej jakości materiały, choć do tych już się zdążyliśmy przyzwyczaić w tej klasie i nie są niczym nowym. Podoba mi się natomiast, że kierownica, boczki drzwi i podłokietnik, a więc miejsca bezpośredniej styczności z kierowcą, są wykonane naprawdę dobrze. Dodatkowo na wygodną pozycję za kierownicą ma wpływ duża powierzchnia foteli, które razem połączone, wielkością mogą niemal konkurować z domową sofą.

Pozytywnie zaskakuje też sam silnik, który na papierze może nie porywać osiągami z racji pojemności wynoszącej tylko 1.2-litra i mocy 110 KM, ale jeśli spojrzymy na masę własną liczącą zaledwie 1020 kg, to okazuje się, że wcale nie jest tak źle. Zwłaszcza, że pełne 205 Nm momentu obrotowego dostępne jest już od 1500 obr./min., co pozwala na przyśpieszenie w około 10 sekund do 100 km/h. Podobnie wygląda dynamika, która do prędkości autostradowych jest naprawdę przyzwoita i pozwala na bezpieczne wyprzedzanie. A wszystko to przy średnim spalaniu na poziomie 7-8 litrów przy dynamicznej jeździe w mieście i na trasie. Przyczepić się jedynie można do 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów o nieco zbyt długim skoku.

Za sprawą dużego rozstawu osi również stabilność pojazdu jest całkiem znośna, aczkolwiek przeszkadza elektryczne wspomaganie i typowo miękkie dla francuskich samochodów zawieszenie, które choć zapewnia komfort, to trochę przeszkadza w bardziej dynamicznym pokonywaniu zakrętów.

Czy zatem Citroen C4 Cactus to auto godne polecenia? Z pewnością tak. Tym bardziej, że za cenę startującą od 49,900 złotych nie znajdziemy drugiego bardziej wyróżniającego się na ulicy crossovera. A jeśli nawet zdecydowalibyście się na naszą topową wersję wyposażenia SHINE, która została dodatkowo wzbogacona m.in. o większe o cal, 17-calowe felgi aluminiowe, system park assist z kamerą cofania, podgrzewane siedzenia i tuner do odbioru cyfrowych stacji radiowych, to i tak zapłacicie maksymalnie 76,590 złotych. Całkiem rozsądnie skalkulowana propozycja.

Maciej Jajszczak

Czytaj dalej

Citroën

Test – Citroen C4 Picasso

Zawsze deklarowałem, że w życiu nie kupię sobie minivana – te samochody kłują w oczy deklaracją, iż właściciel już się poddał, nie ma siły dalej żyć i najchętniej sprawiłby sobie nową parę Crocsów. Tym, którzy nie mają tyle szczęścia, by postawić się swojej wybrance mogę jednak polecić coś kosmicznie ciekawego.

Specyfikacja
Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.4 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1310 kg Cena 94 900 PLN

W czasie, kiedy piszę ten tekst, do końca roku pozostało jeszcze 87 dni i już mogę stwierdzić, że miniony weekend pod względem motoryzacyjnym był najlepszy w całym 2015. W końcu mogłem zakumplować się z jedynym właściwym Fordem Mustangiem GT z 5 litrowym V8 pod maską, świetną, manualną skrzynią biegów i rewelacyjnymi fotelami. W ogóle to mógłbym go polewać miodem i pewnie tak też zrobię, ale po co to piszę, skoro najpewniej przeczytaliście już moją recenzję Stanga. Inną weekendową wspaniałością była górska wycieczka moją ukochaną Mazdą MX-5 w piękną, październikową niedzielę. Zapewniam Was, że ten samochód powinien znajdować się w każdym garażu – ludzie z miejsca staliby się szczęśliwsi i weselsi. Perspektywa zamiany MX-5 na Citroena C4 Picasso zapewne nie wyda Wam się szczególnie interesująca. Mnie też się nie wydawała. Wszak już miałem okazję jeździć tym samochodem i poza wyglądem, C4 nie porwał mnie absolutnie niczym, co poniekąd jest to też winą tego, że to minivan. Nie zdajecie sobie jednak sprawy z tego, jak bardzo szczęśliwy wracałem nim do domu.

Całkowicie zaćpany 20 godzinami jazdy Mazdą przesuwałem się leniwym tempem stołeczną obwodnicą. Latarnie nocne zdawały się zlewać w jeden świetlny, pomarańczowy ciąg, zaś mijane samochody przypominały przelatujące w pobliżu C4 Picasso spodki. Samo auto również sprzyjało wrażeniom nie z tej ziemi. Wygodne siedzenie przypominające trochę te z samolotu, trochę fotel dentystyczny otoczone jest właściwie z każdej strony szybami przez co sprawia wrażenie mostka kapitańskiego, przed którym znajduje się duży ster i dźwignia automatycznej przekładni. Wszystkie wyświetlacze służące do kontrolowania samochodu znajdują się na środku kokpitu. Pierwszy, ogromny nie tylko pokazuje prędkość (w moim ustawieniu w wersji cyfrowej i paskowej), obroty silnika (tu już tylko paskowej), spalanie i inne mniej, lub bardziej istotne dane, ale jest też w stanie przejąć część obowiązków małego wyświetlacza u dołu.

Jakie? Na przykład nawigowania, choć forma, w jakiej prezentuje się staro wyglądająca już mapa też nie jest do końca przemyślana. Niewielki prostokąt zarezerwowany na prezentowanie bliższej, bądź dalszej okolicy nie jest ani szczególnie czytelny, ani też nie dorównuje otaczającej go oprawie. Można byłoby na przykład zmniejszyć otaczające wskaźniki na rzecz wyświetlanego planu, albo pójść w ślady koncernu VAG i umieścić je w tle mapy nawigacji, co wyglądałoby chyba najciekawiej. Pasażerom powinna spodobać się za to możliwość przesuwania miejsc na tylnej kanapie, a jeszcze bardziej przedni fotel klasy business z wysuwaną podpórką pod łydki.

Zacząłem od kosmicznych skojarzeń z kokpitem i będę tego konsekwentnie trzymać się na zewnątrz. Popatrzcie tylko na przód – przez zaokrąglenie zderzaka i stosunkowo wysoko poprowadzonej maski, a także kształcie świateł, mnie kojarzy się z obcym. Jeśli jednak chcielibyście wykorzystywać ten atut do torowania sobie miejsca na lewym pasie, to zdradzę Wam, że efekt będzie taki sobie, w czym nie bardzo chce dopomóc skrzynia, ale o niej za chwilę. C4 Picasso znacznie bardziej nadaje się, jako pojazd do obserwowania otoczenia. Właściwie to trudno znaleźć bardziej oszklony samochód i nie mówię tu tylko o mocno wyciągniętej w górę przedniej szybie. Wąskie słupki nie pozwalają niczemu ukryć się w nich, zaś wielkie okno dachowe dodatkowo rozświetla wnętrze i umila podróż raczej na pewno małym podróżnikom.

Jak już zdążyliście zauważyć, moja nocna podróż do domu odbywała się dość leniwie. Skrzynia biegów bez problemu dobierała przełożenia, zawieszenie miękko wybierało nierówności przyjemnie kołysząc do snu (tutaj musiałem stawiać silny opór). W tym czasie 165 konny silnik 1.6 THP zużywał symboliczne ilości paliwa. Jak symboliczne? Mógłbym założyć się, że udałoby się „wyrzeźbić” wynik poniżej 5 litrów na 100 km uzyskując zasięg na jednym baku odpowiedni dla turbodiesli. Papier jednak sugeruje, że w razie konieczności, C4 Picasso potrafi też całkiem żwawo wyrzucić przed siebie swoje 1300 kilogramów.

Odczucia są jednak zgoła inne. Wyprzedzanie, to czynność, którą trzeba sobie dobrze rozplanować, bo zanim skrzynia biegów zrozumie, że trzeba zredukować bieg, mija co najmniej kwadrans. Przełożenie zabiera kolejne 15 minut, a i tak problemem będzie to, że skrzynia nie dobierze odpowiedniego biegu, dlatego też kolejna redukcja pochłonie następne pół godziny. W efekcie czego robi się już stanowczo za późno na wyprzedzanie i cała para idzie w gwizdek. Start spod świateł wypada już trochę lepiej, więc 8.4 sekundy do 100 km/h wydają się być całkiem realnym wynikiem, tak samo jak prędkość maksymalna na poziomie 210 km/h. Niestety skrzynia biegów potrafi zniechęcić do dynamicznej jazdy nawet najbardziej zdeterminowanego kierowcę.

Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że Citroen C4 Picasso do dynamicznej jazdy nadaje się tak bardzo, jak Mitsubishi Space Star do konkursu piękności, ale czasami zdarza się, że trzeba szybko przemieścić się z jednego punktu do drugiego. Dobrze byłoby mieć przy tej okazji komfort nieutrudniania sprawy przez samochód, którym się jedzie. Problem jednak w tym, że czy C4 Picasso miałoby pod maską 165, czy 270 KM, to nadal nie byłoby najsprawniej przemieszczającym się obiektem na drodze, bo tego po prostu nie chce. Jeśli jednak chcielibyście wybrać się na przejażdżkę, bądź wakacje spokojnym, turystycznym tempem, to Picasso okaże się bardzo wygodnym towarzyszem. No i wtedy będziecie mogli liczyć na zasięg równy odległości między Ziemią a Księżycem.

Zanim jednak rozmarzycie się na dobre, będziecie musieli przygotować uprzednio 95 tysięcy złotych. Prezentowana konfiguracja w najbogatszej wersji, z lakierem metallic, skórzaną tapicerką i wszystkimi opcjami wyposażenia dodatkowego (co w sumie daje wyposażenie na poziomie samochodów premium) to wydatek 136 600 złotych. Nie jest to specjalnie dużo, a jak już żona postawi Was pod ścianą i będziecie musieli kupić minivana, to odpuśćcie sobie śmiesznie sportowe (czyt. beznadziejne) BMW 2 Active Tourer i kupcie sobie coś kosmicznie ciekawego z oferty Citroena.

Marcin Koński

Czytaj dalej

Citroën

Test – DS 4 1.2 PureTech 130 S&S 1955

DS 4 nie jest samochodem, który ma łatwy żywot. Nie przekonuje do siebie dużym podobieństwem do Citroena C4, a to nie daje zbyt dobrych rokowań na zakup auta przez potencjalnych nabywców. Tyle, że jazda testowa musi być absolutną koniecznością, gdyż wtedy lista zalet mocno przerasta niezbyt dużą liczbę wad.

Specyfikcja
Silnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 130 KM/5500 obr./min. Moment: 230 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s Prędkość max. 198 km/h Masa 1255 kg Cena 95 900 PLN

Szczerze powiedziawszy nie bardzo chcę zacząć od tematu kulinariów, bo odnoszę wrażenie, że piszę o tym trochę za często. Pewnie ma to coś wspólnego z tym, że jestem grubasem, który lubi jeść i przez większość mojej egzystencji myślę o tym, czym uzupełnić żołądek. Sęk w tym, że w wypadku DS 4, o którym więcej będę pisać niebawem, trudno nie zacząć z perspektywy czegoś, czego się nie lubi, póki tego czegoś się nie spróbuje. Myślę, że każdy z Was kręcił nosem na coś, za czym kiedyś nie przepadał. Ja też tak miałem i to z prawdziwie francuskim przysmakiem. Przypadek? Nie sądzę.

Chyba nie muszę nikogo przekonywać, że ser pleśniowy był całkowicie przypadkowym wynalazkiem. Jeszcze w czasach starożytnego Rzymu pewien pasterz owiec zostawił niedojedzony ser w chłodnej, wilgotnej pieczarze. Kiedy przypomniał sobie o zgubie, wrócił na miejsce ucztowania, gdzie znalazł porośnięty pleśnią ser. W tych czasach oczywiście nikt nie słyszał o zasadach BHP, czy też szkodliwości pleśni, dlatego też pasterz wziął do ręki zielonkawy kawałek, skosztował go i zapewne wykrzyczał coś w rodzaju „eureka!”.

Ja nie byłem aż tak odważny. Podejść do sera pleśniowego miałem kilka i tylko jedno skończyło się skosztowaniem. Zawsze w tych próbach przeszkadzał mi zapach tego specyficznego przysmaku, który przypominał mi znoszoną, przepoconą, wełnianą skarpetę. We Włoszech za to natrafiłem na bardzo łagodny w smaku i zapachu ser, który w połączeniu ze słodkim dżemem cebulowym stawał się obłędnie dobrą przystawką do kolacji. Wystarczyło tylko spróbować, by zmienić pogląd na ser pleśniowy o 180 stopni. Tak samo miałem z DS 4.

Od samego początku, kiedy tylko zaprezentowano ten model, byłem przekonany, że to najmniej „deesowaty” samochód, jaki kiedykolwiek nosił w nazwie „DS”. Ot wyciągnięty projekt Citroena C4, w którym zwiększono prześwit, zmieniono parę detali i zrobiono z tylnych drzwi coś w rodzaju Długiego Pasażu ze Skalnego Miasta. Naturalnie po oddaniu DS 4 nadal tak myślę. Na szczęście nadchodzący dużymi krokami face lifting ma zdecydowanie bardziej odciąć „czwórkę” od plebejskiego Citroena C4 i rozciąć pępowinę od firmy-matki upodabniając przód do DS 5. Przypominam, że DS pomimo, iż jest już osobną marką, nadal ma logo Citroena na DS 3 i DS 4.

Choć i tutaj nie mogę nie odnieść wrażenia, żeby stosunek stylistów do projektu był indywidualny. Mam przed sobą zdjęcia wnętrza DS 4 oraz Citroena C4 i trudno doszukać się różnic. Mamy tu dentyczne zegary, kierownica, kratki nawiewu, ekran centralny wraz z konsolą, klamki, przyciski od sterowania szybami i na lewo od kierownicy. Jestem pewien, że gdybym miał oba auta, to podobieństw znalazłbym więcej. Właściwie to poza innymi materiałami, mocniej wyciągniętą przednią szybą i przyciskiem startera w tunelu środkowym, raczej trudno o większe przejawy indywidualizmu, co z całą pewnością uznam za wadę. Z drugiej zaś, siedząc w środku nie miałem wrażenia, by miałoby mi to w czymkolwiek przeszkadzać. Zegary są bardzo czytelne, radio gra przyzwoicie, skrzynia biegów precyzyjnie wybiera przełożenia, a fotele są wygodne. Jedynie obsługa nawigacji i wspomniana przednia szyba wymagają przyzwyczajenia. Intryguje Was szyba? Ze schowaną roletą początkowo nie można oprzeć się wrażeniu, że siedzi się za blisko. Problem znika wraz z zasunięciem rolety, ale wtedy nie możemy blisko podjeżdżać do świateł, lub po prostu podziwiać błękitu nieba. Największa niespodzianka siedzi jednak pod maską.

A jest nią, wychwalany przez wszystkich kolegów po fachu, 1.2 litrowy silnik z rodziny PureTech. Muszę przyznać, że faktycznie jest świetny. Niewielka pojemność pozwala wykrzesać 130 KM i 230 Nm, które niezwykle sprawnie wprawiają w ruch ważący blisko 1300 kg kompakt. Przy tym też zużycie paliwa pozwala utrzymywać się na całkiem rozsądnym poziomie, oscylując w granicach 7 litrów na setkę w mieście i szybkim pokonywaniu trasy. Przy wtórze charakternie warkoczącego silnika 100 km/h pada łupem już po blisko 10 sekundach, zaś prędkość maksymalna to 198 km/h.

A jak prowadzi się DS 4? Zupełnie nie jak auto francuskie. Nie da się tu doświadczyć typowego bujania na nierównościach, czy też koszmarnej podsterowności. „Czwórka” jest sztywniejsza, niż typowy „francuz” i  prowadzi się pewnie nawet na szybko pokonywanych zakrętach. Nie jestem jednak do końca przekonany, czy jest to zasługą zawieszenia, które potrafi się dość mocno przechylać, dlatego też lepiej nie oszczędzaj na dobrym komplecie opon. Innym atutem DS 4 jest dość spory prześwit, który świetnie sprawdza się nie tylko podczas pokonywania nawet wysokich krawężników, ale też w znacznie bardziej wymagających okolicznościach. Wybrałem się DS-em do jednej z kilku żwirowni, jakie mam w okolicy. Auto nie dość, że ani razu nie miało problemu z utrzymaniem trakcji, to też w ogóle nie zbierało ziemi podwoziem. Mimo wszystko dobrze byłoby widzieć możliwość doposażenia samochodu w napęd na obie osie, który byłby idealnym uzupełnieniem.

Kilka dni spędzonych z DS 4 dały mi nowe spojrzenie na sam model. Może i jest praktycznie żywcem wzięty z taniego Citroena C4, co może drażnić poszukiwaczy czegoś wyjątkowego (dla takich dobrą propozycją jest sprawdzenie pozostałych modeli gamy DS), ale ogólne dobre wrażenie, zaskakujący silnik oraz pewne prowadzenie pozwalają przymknąć oko na to i owo, ponieważ DS 4 po prostu nie drażni. No i jak na produkt premium jest dość tani, bo jeśli chcielibyście kupić DS 4 z tym silnikiem, to musielibyście przeznaczyć minimum 77 tysięcy złotych.

Prezentowany samochód, to już auto z limitowanej edycji 1955, świętującej 60 urodziny modelu DS. Sama edycja charakteryzuje się topowym wyposażeniem, czyli nawigacją, automatyczną klimatyzacją, radiem z USB, ksenonowymi reflektorami oraz  dostępem bezkluczykowym. Ponadto znajdziecie tu złote dodatki nadwozia (tj. grill, emblemat pod lusterkami i zaślepki piast), granatowy lakier oraz unikatowy wzór tapicerki. Cała edycja została ograniczona do 955 sztuk, a każda z nich kosztuje 96 tysięcy złotych.

Marcin Koński

Czytaj dalej
Reklama

Facebook

Reklama

Testy

Mazda3 dni temu

TEST – MAZDA 3 1.5 SKYACTIV-D

Jest w Maździe jedna rzecz, w której można się zakochać bez pamięci. To ręczna skrzynia biegów. Krótka i niezwykle precyzyjna niczym...

Mitsubishi7 dni temu

TEST – MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 4WD

Mitsubishi, wraz z pakietem Calligraphy, postanowił wnieść do Outlandera powiew luksusu na miarę klasy premium. Dbałość o materiały oraz staranne...

Lexus2 tygodnie temu

TEST – LEXUS GS200T

Jeśli mam być szczery, to przed testem Lexusa GS200t, moje podejście do auta nie miało nic wspólnego z entuzjazmem. Wszystko...

Mitsubishi2 tygodnie temu

TEST – MITSUBISHI PAJERO

Mitsubishi Pajero w obecnej formie jest na rynku już od 12 lat. W tym czasie rynek zalały samochody, które z...

Jaguar3 tygodnie temu

Test – Jaguar XF Sportbrake 25T

Kompletnie nie rozumiem, dlaczego wersje kombi w segmencie E są tak mało popularne. Przecież takie samochody doskonale łączą rodzinny charakter,...

Mercedes-Benz2 miesiące temu

TEST – MERCEDES-BENZ GLC250D COUPE

Przez długi czas, mieszanka SUV-a i coupe była domeną BMW. Dopiero po 8 latach od debiutu pierwszego X6, znalazł się...

Abarth2 miesiące temu

TEST – ABARTH 124 SPIDER

Jeśli nie wierzysz w istnienie prawdziwej symfonii, granej na cztery cylindry, albo twierdzisz, że Mercedes A45 AMG jest najlepszy w...

Honda2 miesiące temu

TEST – HONDA HR-V 1.5L I-VTEC

Honda HR-V z 1.5 litrowym silnikiem to najprawdopodobniej jedna z ostatnich okazji, by móc cieszyć się wolnossącym silnikiem benzynowym japońskiego producenta....

Land Rover2 miesiące temu

TEST – RANGE ROVER VELAR D300

Nie ma co się oszukiwać. Range Rovera Velara kupuje się wyłącznie oczami. Bez względu, czy patrzysz na niego z zewnątrz, czy w...

Porsche2 miesiące temu

TEST – PORSCHE 911 CARRERA 2

Jeśli marzysz o samochodzie sportowym z prawdziwego zdarzenia, z manualną przekładnią i bez długiej listy wszelkiej maści wspomagaczy jazdy, raczej...

Najpopularniejsze